Des trains grande vitesse : utile pour un pays ?

[Kiriyama]

Je ne connaissais pas l'Aérotrain. Impressionnant ! Presque 50 ans plus tard ça a toujours l'air futuriste.

Il en reste encore des vestiges.

[Luner21]

Si mes souvenirs sont bons 400km/h au bas mot... Mais la SNCF a fait capoter le projet.
Cet aérotrain aurait défiguré le paysage mais on voyagerait certainement plus vite que le TGV

[Luner21]

L'Aérotrain de Bertin était trop cher, trop lourd, trop complexe ... ce n'était pas tenable sur le long terme. Il fallait rebatir toutes les infrastructures de transport pour l'utiliser, les aiguillages ou les plates-formes de retournement était monstrueusement complexes et peu fiables, la consommation de carburant était inquiétante au moment du choc pétrolier, les nuisances sonores et visuelles étaient réelles ...

La SNCF et le lobby des aciéristes encore présents en France à l'époque ont lutté contre de toutes leurs forces ... effort qui ont abouti au TGV actuel après quelques hésitations (RTG - Rames à Turbines à Gaz, aussi appelée Turbotrain - ou TGV 001 à turbine qui présentaient le même défaut que l'Aérotrain vis à vis du carburant, mais avaient l'avantage de ne pas toucher aux infrastructures.

De plus, les vitesses d'exploitation actuelles du TGV, ou même celles de 1981, à l'entrée en service, sont comparables avec ce que permettait d'envisager l'Aérotrain Bertin.

L'Aérotrain bertin fait partie de ces bonnes idées des années 60-70 qui ne se relèveront jamais de leur confrontation au réel et aux contraintes économiques (comme les aéroglisseurs trans-manche, et notamment le monstrueux sealink/seaspeed NV500 français, lui aussi issu de Bertin).

J'avais pas vu, merci pour les précisions

[Kiriyama]

L'aérotrain n'est pas plus moche qu'un TGV, ses installations non plus je trouve.

[Luner21]

Mais comme dit FATac, c'était gourmand en infrastructures et en carburant...
Après il est vrai que c'est pas moche et ça fait très rétro-futur voir steampunk ;-) Cela aurait été bien marrant...

[clem200]

Pourquoi le mettre obligatoirement à 20 mètres au dessus du sol ?

[FATac]

Pourquoi le mettre obligatoirement à 20 mètres au dessus du sol ?

Pas obligatoirement à 20 m au dessus du sol, mais essentiellement sur une plate forme à faible dénivelé.

L'aérotrain ne supporte pas les rampes : ni à grimper, avec une surconsommation de carburant pour éviter la perte de vitesse, ni à descendre, avec un freinage à l'aérofrein pour rester dans la gamme de vitesses acceptables. En conséquence, la voie ne pouvant suivre finement le relief se retrouve à suivre une alternance de viaducs et de tranchées. Cet aspect est d'autant plus marqué qu'au contraire d'une LGV qui peut serpenter légèrement, les voies de l'Aérotrain étaient très rectilignes.

Un autre truc ... plus la vitesse de l'aérotrain augmentait, plus la génération du coussin d'air de sustentation devait être forte. En effet, avec la vitesse, l'engin ventousait sur la voie, ce qui nécessitait une surpuissance pour la sustentation ... justement à des vitesses où il fallait une surpuissance pour vaincre la résistance de l'air et continuer à avancer ... il y a une espèce de "mur" technologique qui le rend excessivement gourmand et énergivore aux alentours de 350 km/h.

Les basses couches atmosphériques ne sont pas faites pour les trop grandes vitesses.

Mais dans le genre des infrastructures lourdes de transport à grande vitesse, d'autres projets, depuis, sont apparus et je n'ai pas l'impression qu'ils aient fait leurs preuves face aux TGV, ICE et autres HST.

Ainsi, on peut citer les MagLev et autre TransRapid, mais ils tardent à se déployer en intercités, au delà des banlieues ou des dessertes d'aéroports. Je n'en connait pas de piste/voie de plus de 30 km. Et beaucoup sont exploités à petite vitesse, sur de toutes petites lignes de moins de 10 km. Un projet Tokyo-Osaka est actuellement suspendu vu son coût et ses délais (60 milliards de $ sur 20 ans, au moins).

Les suisses avaient aussi un projet souterrain, à sustentation magnétique, dans des tunnels dépressurisés afin de ne pas avoir à vaincre la résistance de l'air, ne pas avoir de turbulence aérodynamique et d'effet venturi avec les parois de tunnel, et permettre des vitesses d'exploitation de l'ordre de 600 km/h. J'ai lu plusieurs articles sur ce projet dans les années 90 ... et depuis, plus rien. Là aussi, le réalisme économique semble avoir pris le pas sur le rêve d'ingénieur.

Foutu monde de gestionnaires. 

[zx]

Effectivement, c'est vieux, ,  le TGV a gagné la partie face à l'aérotrain,

http://www.youtube.com/watch?v=avv268-7rYU

Maintenant que le TGV a atteint sa maturité, je pense qu'il faudrait travailler sur les trains à sustentation magnétique (maglev) on pourrait les relier les grandes banlieux sur de grande distance pour commencer. Mais je ne sais pas si il y a des projets en France sur le sujet.  

Certains imaginent un maglev qui pourrait atteindre 4000km/h dans un tunnel sous vide. ^^

maglev japonais 500km/h, impressionant, question, allez vite c'est bien, mais la sécurité en cas de pépin ?

edit: il y avait eu déjà un précédent, 23 mort lors d'un esai maglev en allemagne, Transrapid d’Emsland le 22 septembre 2006

http://www.youtube.com/watch?v=NQyj-3C99bA

[clem200]

C'est sur que j'aimerais pas tomber en panne en plein milieu d'un tunnel sous vide. Et l'accident couterait sûrement très chère à la compagnie.

[alpacks]

 J'étais en train de penser a une chose, de quel ordre pourraient être les économies sur une LGV a construire (et a entretenir + tard) si on proposait un modèle TGV a diesel/accus-condo (pour les descente et conduite sur l'élan en faux plat descendant) ou encore Gaz sur le même principe (du gaz de déchets urbains pour avoir un argument GES qui a du "poids") par rapport a un TGV tout électrique ?

 Bon en sachant quand même qu'une grande partie du prix pour réaliser une LGV c'est avant tout la régularité de la voie-tracé, travaux majeur a y engager mm sans ouvrage d'art (ou peu) et les rayon de virage très grand ...

  Parce que je pense pas qu'il soit si difficile de faire un TGV qui roule en commercial a 320/360 (pour l'export, en france on risque pas pour l'instant de voir apparaitre cette vitesse commerciale avant un moment) avec une motorisation thermique normal ... Un TGV hybride bien entendu car la forte inertie du train est géniale a exploiter ne serait ce déja en version élec avec les gros condensateurs des actuels : sur un diesel ou gaz ça devrait être sympa aussi


  Les couts km de voie a réaliser pourraient baisser de quelle envergure si on a plus de poteau électrique double, ni de caténaire, ni d'un réseau de transfo ect a construire et gérer ?

   Je sais que le tout début du TGV a été diesel, mais avec la France se nucléarisant massivement + choc pétrolier on a abandonné cette voie, mais était ce un bon choix seulement ? En termes de bruit : ça change que daLe ... En termes de cout d'exploit : 40 ans après, je pense qu'on saurait faire des moteurs diesels a TGV pour du bon 300/320 (et au de la) efficace en termes énergétique (a l'époque des premiers essais au diesel on leur demandait meme pas 270 en commercial en +)

  Et bon peut être cesser de communiquer sur les records (pas sur qu'en diesel on aurait battu les records a 515 puis 574 km/h) car je comprends pas cette stratégie de trains a records qui n'apportent rien commercialement !!! A part faire dire : oué nos trains ont des moulins de ouf surdimensionnés comme un fana de voiture ... Mais quand on se borne a une norme commerciale nécessaire a une vitesse fixe 35/40% en dessous : j'estime c'est un pari de communication qui tire a coté ! A part peut etre faire croire qu'ils perdront peut de vitesse en montée vu la réserve de puissance sous le champignon ... Je vois pas !


 Pourquoi le diesel ne pourrait il pas faire son grand retour après tout ? Avec un argument très fort pour des LGV a "faire" : beaucoup moins de pollution visuelle avec l'absence des poteaux élec réguliers et couteux ... Surement bien + fort en réalité que des records qui techniquement apportent rien pour le commercial

[clem200]

  Et bon peut être cesser de communiquer sur les records (pas sur qu'en diesel on aurait battu les records a 515 puis 574 km/h) car je comprends pas cette stratégie de trains a records qui n'apportent rien commercialement !!! A part faire dire : oué nos trains ont des moulins de ouf surdimensionnés comme un fana de voiture ... Mais quand on se borne a une norme commerciale nécessaire a une vitesse fixe 35/40% en dessous : j'estime c'est un pari de communication qui tire a coté ! A part peut etre faire croire qu'ils perdront peut de vitesse en montée vu la réserve de puissance sous le champignon ... Je vois pas !


 Pourquoi le diesel ne pourrait il pas faire son grand retour après tout ? Avec un argument très fort pour des LGV a "faire" : beaucoup moins de pollution visuelle avec l'absence des poteaux élec réguliers et couteux ... Surement bien + fort en réalité que des records qui techniquement apportent rien pour le commercial

C'est plus pour Alstom que pour la SNCF le record. Histoire dire qu'on est capable de faire le train le plus rapide du monde.

[FATac]

Euh ... serais-tu prêt à accepter que ton billet de TGV ait pris +15% entre 2006 et 2008, et qu'il ait continué à grimper depuis ? La SNCF se retrouverait obligée d'envisager des surtaxes carburant, comme les compagnies aériennes.

Sérieusement, au prix du KWh industriel (sourcé ici, même si l'écart est réel, et en faveur des énergies fossiles actuellement, je crois que l'idée d'un approvisionnement à tarif constant (ou faiblement variable) est plus intéressante pour l'entreprise, plutôt que d'avoir à gérer les aléas du marché.

Après, il est vrai que le diesel-électrique est plus efficace que le pur diesel mécanique. C'est une des raisons de la suprématie marquée dans les années 70 des CC 72000 sur les A1AA1A 68000. C'est aussi pour cela que les locomotives diesel en cours d'acquisition sont des diesel-electriques (BB 75000).

Par contre, même en diesel-électrique, je ne suis pas sûr qu'il soit possible facilement et sans danger de transmettre la puissance requise aux moteurs électriques pour atteindre les vitesses de TGV. Si les trains rapides thermique se sont orientés vers la turbine à gaz, avec une transmission hydraulique, ce n'est certainement pas sans raison. Le choc pétrolier a donné un coup d'arrêt aux appétits dévorants des moteurs thermiques et a imposé la traction électrique - peu couteuse vu notre parc électro-nucléaire en phase de constitution, à l'époque.

En outre, la traction thermique a d'autres contraintes d'alimentation : les dépôts de carburants pour alimenter ces gourmands engins. On s'en est débarrassé, il faudrait en remettre ... En outre, si l'on parle des vols de caténaires (pour le métal), on parle rarement des vols de carburants dans les engins de la SNCF au dépôt, et pourtant, c'est plus fréquent qu'on ne le croit.

Sinon, le gros point noir de la traction électrique, c'est les pertes en ligne ... 33% de la puissance issue de la centrale nucléaire est perdu dans les lignes à haute tension avant d'arriver aux postes d'alimentation des voies et de servir aux trains (avec, à ce stade, un rendement de 95% pour certains moteurs, et une possibilité de réinjecter le courant de freinage dans la ligne, au bénéfice d'autres convois). Dommage ... bien que ce soit finalement un meilleur rendement que le thermique qui gaspille 60% de son énergie dans le cycle de carnot.


Quant aux records, ce sont eux qui permettent le progrès. Le passage de 260 km/h commerciaux à 300 (du TGV PSE au TGV A), puis à 320 (TGV-E), s'est fait aussi grâce aux éléments explorés lors des records, en profitant de voies pas encore en service. Il n'existe pas d'autres installation d'essai ferroviaire, en France, et les progrès se font donc aussi lentement que l'ouverture de nouvelles lignes.

[alpacks]

 Perso je pense pas que le prix varierait tant que ça, si on supprime du coté diesel hybride les couts de rénovation sur 10 ans & maintenance a l'année de toute l'infrastructure électrique et leur achat dans le cas des LGV restantes a faire ...

  Cela devrait s'équilibrer et potentiellement même en faveur du diesel ... Mais le diesel n'était qu'un exemple, je pense a l'heure de 2013 que du Gaz serait "mieux" car impliquerait une filière industrielle française de production dans une optique contrainte d'utilisation unique de gaz de méthanisation de déchets avec bien entendu "droit" de compléter avec du gaz pétro-gazier du marché si la filière serait insuffisante (en sachant que le gaz méthanisé : une grande partie des couts totaux ne seraient pas inclus dans le prix mais subventionné au niveau local par les collectivités ... Qui je le reconnais ne seraient ok pour le faire qu'uniquement s'il s'agit que d'une partie du gaz qu'elle produirait)

  Ca pourrait d'ailleurs permettre d'acter une réindustrialisation sur un secteur porteur, de la méthanisation partout ou il y a SIVOM & collectivités qui doivent assurer ramassage et traitement : ça fait un sacré paquet d'entreprises locales publiques (ou de PPP) a ouvrir car le potentiel français est a peine exploité, tout en assurant un carburant a prix subventionné pour un transport publique de masse (car le TGV a passé l'échelle de masse je pense en France)

  (Selon une évaluation de l'ADEME : 8% des transports totaux du pays pourraient être assurés par la méthanisation > GNV si la France s'équipait intégralement pour tout ramassage et traitement déchet une méthanisaton systématique : remis a l'échelle du TGV : largement de quoi intégralement faire rouler le parc de trains en question + encore beaucoup de véhicules de fonction & services publics et mise a dispo sur marché du détail ouvert au public : comme ils ont fait en lorraine d'ailleurs dans une collectivité et ça marche pas mal ... Quand ils disent "totaux" ils parlent bien des véhicules particuliers + transport en commun + poids lourds ect : 8% du TOUT possible)

 Je pense que c'est bien + sérieux qu'on ne pourrait l'imaginer, si après au niveau technologique le mieux ça serait la turbine a gaz + gros condos pour conduite sur le fil ... Je pense qu'il y a largement moyen

 Et si en électricité il y a autant de pertes dans les cables ERDF + réseau SNCF dans les caténaires quand les trains passent pas, qui certes la n'est pas du courant facturé a la SNCF et donc ne fait en toute logique pas parti du prix, enfin je pense ? En termes de rationalisation de politique énergétique ça pourrait se défendre non ?

  Au lieu de lieux de stockage, l'infrastructure se limiterait a du réseau de gaz réservé arrivant dans certaines gares (pas besoin pour les gares intermédiaires) et faire de l'échange avec GDF Suez :  les collectivités donnent leur gaz produit a GDF pour le distribuer localement, GDF assure les pleins des trains en compensation exact avec du gaz lambda (pour éviter de s'emmerder avec un stupide 2 ème réseau amenant du gaz qui viendrait bien des méthaniseurs : ça n'aurait pas de sens)

  Economiquement, ça pourrait n'avoir aucun impact sur le prix des tiquets ...

 Si au départ : il ne s'agit que de LGV a construire pas encore faites (qu'on réalisera sans le dispositif élecrtrique alors)

 Puis après : transition fur et a mesure sur les LGV électriques avec des TGV a gaz y circulant, puis de + en + ... = Aucune raisons d'augmenter le prix des billets, car dès le départ ça serait fortement compensé a l'investissement (pas de poteaux le long des lignes a construires, pas de caténaires, pas de transfot, pas de maintenance électrique : les billets pourraient même être moins cher du fait d'un investissement moins couteux sur ces LGV la

  Après mixer les 2 sur les LGV déja faites, c'est moins sur j'en conviens

[penaratahiti]

le record de 2007, c'est aussi dû à l'infrastructure : le système TGV ne se conçoit pas sans sa LGV, tout est affaire de dévers, de rayon de courbe et d'inclination quand il s'agit de ménager l'effort dans la voie et la stabilité du bogie.

à savoir que la vitesse critique des bogies lors de ce record était sensiblement au-delà de 600 km/h. Concernant le pendulaire, c'est séduisant quand on ne peut pas se permettre d'ouvrir une nouvelle ligne, mais le gain en vitesse se traduit par un accroissement significatif de l'effort latéral dans la voie, ce qui est le meilleur moyen de la faire souffrir un peu plus vite et de payer plus cher en monitoring & entretien de l'infrastructure.

pour ce qui est du diesel, malheureusement on n'est pas encore capable d'atteindre la puissance massique de l'électrique, et à puissance égale, il faudrait au bas mot multiplier par 2 la masse de chaque élément moteur, et encore je suis gentil... suffit de comparer la puissance d'une 27000 et d'une 75000...

[glitter]

  Et bon peut être cesser de communiquer sur les records (pas sur qu'en diesel on aurait battu les records a 515 puis 574 km/h) car je comprends pas cette stratégie de trains a records qui n'apportent rien commercialement !!!

A noter que l'AGV, le TGV nouvelle generation a, si j'ai bonne memoire, un leger gain en vitesse de fonctionnement commercial, mais plus de grosses economies a la cle autant conso que maintenance.
Par contre, pour l'AGV, il faut aller en italie 

[alpacks]

A noter que l'AGV, le TGV nouvelle generation a, si j'ai bonne memoire, un leger gain en vitesse de fonctionnement commercial, mais plus de grosses economies a la cle autant conso que maintenance.
Par contre, pour l'AGV, il faut aller en italie 

 
 L'AGV est taillé pour du commercial a 360 km/h mais attention : sur LGV taillée pour du commercial a cette vitesse la ...


 Si la SCNF s'équiperait d'AGV, ce qui risque pas d'arriver pour l'instant : beaucoup de rames duplex de dernière génération, tout aussi moderne que l'AGV d'ailleurs, et qui ont potentiellement la même motorisation (enfin a vérifier) a livrer en commande chez Alstom et de toute façon la politique TGV en France est basée de sorte que c'est la SNCF qui décide comment ses trains seront en partenariat avec alstom qui construit ... Bref si elle s'en équipait :

  Aucune chance pour qu'ils roulent + vite chez nous, c'est la LGV qui détermine la vitesse de passage, idem en italie ils ne rouleront pas a 360 ...

 Enfin si c'est ce que tu sous entendais ?


  Ceci dit les AGV sont bel et bien taillés pour rouler a 360 km/h, mais surtout pour un autre chiffre encore + "communiquant" : 200 mph (miles per hour) l'AGV a été directement taillé pour que la SNCF en partenariat avec Alstom face une proposition "solide" a l'HST California ... L'AVG vise les USA en priorité, mais en attendant pour convaincre le marché US le mieux étant de le vendre la ou c'est possible : et l'italie a été première cliente, d'autant que les rames auraient un confort exceptionnel et la sécurité globale du train via les absorbeurs de choc (tête de train et rames) au top du top

  Mais bon on connait hélas les USA, ça va être rude et d'autant + qu'on a eu droit a des attaques sous la ceinture (n'est ce pas monsieur Blumenfield ? député dem de californie ou sénateur je sais plus ... Et d'ou vienne les attaques sur la SNCF et la déportation qui ont eu lieu l'année dernière vu que la SNCF prospectait aussi pour un projet en floride d'HST)

  Perso je pense qu'il y a peu de chance qu'on arrive a leur fourguer ce train ... A moins d'un coup de chance inouï ? Ou a moins que la SNCF/alstom aient un plan en béton pour garantir l'industrialisation des rames aux USA ... Perso je pense ça sera ou les Jap qui vont remporter la mise ou Bombardier

  Surtout déja avec le premier niveau d'attaque honteuse qu'on a reçu, ça en dit long sur l'hostilité qui nous attend la bas, mais pour moi ce coup sous la ceinture nous a déja mis hors jeu ... D'autant que les lobbys israelite aux USA on connait leur puissance la bas, même Obama est terrorisé a l'idée de les avoir contre lui sur le dos : on l'a bien vu avec son comportement vis a vis de la Palestine et l'adhesion a l'ONU juste pour s'éviter leurs foudres !

  Alors la SNCF alstom avec ce coup bas dans les pattes : au secours ! Ceci dit, un procès dans les dents ça leur ferait pas de mal ...