Classement

Ah tiens, ça c'est mon article ;) Pour résumer mon analyse: Armasuisse et les forces aériennes veulent le Rafale. Elles le veulent depuis 2011, et c'est autant une question de fierté que de choix opérationnel pour elles. Et si certains pensent que l'appel d'offre belge était taillé sur mesure pour le F-35, celui-ci est clairement taillé sur-mesure pour le Rafale. Mais la situation de 2011 a bien montré à Armasuisse que peu importe son choix, si le politique voulait opter pour le moins cher (dans un contexte ou une partie de plus en plus importante de la population s'oppose aux achats militaires majeurs), il était capable de l'imposer (même si le camouflet de la votation anti-Gripen milite quand même en faveur d'un respect du choix d'Armasuisse). Concrètement, le Gripen NG a été volontairement éliminé par des règles plus restrictives qu'en 2011 à la fois pour éviter de se faire enfler par SAAB une nouvelle place, et pour dégager le concurrent le plus sérieux du Rafale (car le moins cher). En tout état de cause, c'est donc le Super Hornet qui reprend la place du "moins cher de la compétition". Sans doute pas de quoi convaincre les opérationnels, mais le risque d'un désaveu politique reste toujours possible. Ceci étant dit, je verrais quand même le Rafale gagnant en Suisse, ce qui serait son meilleur tremplin pour la Finlande d'ailleurs, où la proposition de Dassault perd quand même quelques points face aux offres mirobolantes de SAAB (Gripen + Global Eye) ou Boeing (Super Hornet + Growler) ces derniers temps. Et pour finir la partie de billard à trois bande: si le Super Hornet est out en Suisse ET en Finlande, la compétition indienne va devenir soit la plus hargneuse qu'on ait jamais vu (Boeing se battant le tout pour le tout) soit la plus rapide jamais vu (si le SH n'est plus produit) selon le timing du RFP (avec l'Inde, on sait jamais! Ce serait pas la première fois que leurs appels d'offres survivent aux chaînes d'assemblages des appareils pourtant vus comme les gagnants probables). Bref, y'a un très très gros enjeu en Suisse pour Dassault. Ce n'est pas "que" une question d'une trentaine d'appareils.

Apparemment le caca nerveux de quelques députés allemands et mtu sur le nefe aurait pour but de faire entrer Rolls Royce Deutschland dans le projet, outre Rhin, certains estiment que l’on a laissé la part du lion à safran, vu le manque de compétences de mtu, la solution serait cette association avec RR deutschland ( avec la bénédiction de la maison mère) quant la perfide albion rencontre le fourbe teuton...

Effectivement, un bel exemple de collaboration : https://fr.wikipedia.org/wiki/Division_Charlemagne

Essais du Monssoor regardez à partir de 0'32"

on note surtout le léger surbau en tôles adjoint au livet de pont au niveau de la plage avant. Je pense que cette modification est due à la formation de projections d'embruns et afin également d'éviter la remontée de filets d'eau le long de l'étrave inversée. Ce phénomène est bien observable sur les Zumwalt, je m'en était rendu compte lors des essais à la mer du Michael Monsoor durant lesquels on voyait très bien une fine pellicule d'eau remonter le long de l'étrave et se transformer en projections d'embruns au-dessus de la plage avant. Sur l'Américain ce n'est pas gênant en raison de la taille de ladite plage avant. Sur la FTI beaucoup plus ramassée ces projections devaient finir sur les carreaux de passerelle selon le vent apparent.

Ca, c'est plus épineux, et c'est en partie un problème de manipulation et de perception pour lequel je manque de données. Il existe nombre de mécanismes d'aides et d'amortisseurs sociaux, publics et privés, notamment dans le domaine de la santé, qui limitent dans beaucoup de cas la gravité de tels problèmes, même si certains ont beaucoup souffert de l'atomisation de la société et de l'affaiblissement des communautés élémentaires (paroisses, clubs, amicales, syndicats....) du en partie à la mentalité beaucoup plus individualiste qui s'est développée à l'ère de la consommation de masse et de ce que certains appellent "l'hédonisme" de la société, en partie à la sécularisation des esprits, en partie au couple susmentionné mondialisation/automatisation (et à ses conséquences économiques).... Parce que sur le fond, l'Amérique d'aujourd'hui est infiniment plus redistributrice en termes de prestations sociales que celles des années 60-70, et en moyenne, les emplois offrent beaucoup plus d'avantages, assurances et couvertures hors du seul salaire (ce qui devrait être ajouté quand on critique une apparente stagnation des rémunérations depuis les années 80: c'est aussi du revenu, même si différé ou non directement monétaire: y'a une raison pour laquelle l'employé américain ou européen est plus cher que l'asiatique), et le seul ensemble Medicare/medicaid/Social Security représente de très loin le plus lourd investissement de l'Etat fédéral (sans même prendre en compte les politiques des Etats), très loin devant le "budget discrétionnaire" (qui est le seul dont on parle, et où se trouve notamment le budget défense). L'une des statistiques que j'aimerais voir est celle de la proportion de population ne pouvant faire face à une urgence de 400$ ou de 1000$ (les deux souvent utilisées) à différentes époques, des années 40 à nos jours (en tenant compte de l'inflation et/ou du PPP de l'époque évidemment): est-ce mieux ou pire qu'avant? Et la réponse simple est que je n'en sais rien et ne sais pas où regarder pour le savoir, ou si ce comparatif existe même. Par ailleurs, j'aimerais savoir ce qu'il en est en Europe et ailleurs (en tenant compte aussi du PPP relatif à l'époque, de ce que de telles sommes représentent par rapport au salaire moyen....): l'Amérique est-elle plus mal lotie aujourd'hui qu'avant? Est-elle plus mal lotie qu'ailleurs? Combien d'Européens, même en ne prenant compte que des riches pays de l'ouest et du nord du continent, peuvent faire face à des dépenses d'urgence de montants comparables sans avoir trop mal? Est-ce que cette proportion est dans l'absolu le mieux que l'humanité ait pu créer jusqu'à présent, et n'est-ce déjà pas un miracle par rapport au passé? Ou est-ce devenu réellement obscène? Ce que je sais, c'est que l'utilisation de tels chiffres assez gratuitement, en isolation, sans contexte ni comparaison, devient une arme de propagande faite pour choquer, pas pour réfléchir et estimer judicieusement une situation.

il n'y a qu'à taxer de 100% le F-35 dans l'UE et hop, on a notre mesure de rétorsion.

Ce n'est pour l'instant encore que de la conjecture, mais les probabilités sont réelles dans ce cas.... Bernie Sanders a apparemment eu un malaise cardiaque -léger semble t-il- et a du aller à l'hôpital. Bien qu'il semble avoir été déclaré bon pour le service sitôt qu'il aura pris quelques jours de repos, le fait est que ce genre d'événements dans une campagne ne passe pas inaperçu et envoie un clair message, encore plus à ce stade d'une primaire (où l'on est éliminé plus vite, plus facilement, car tout est plus fluide et qu'il y a des alternatives); déjà en difficulté, ou semblant avoir atteint un plafond ne pouvant être modifié que par des défections de concurrents et un report putatif de leurs électeurs sur lui, Sanders aura désormais l'image de quelqu'un de trop vieux, à la santé trop fragile, pour être un président crédible, pour faire face à une campagne dure.... Peut-être ne subira t-il pas une chute dans les intentions de vote, au moins à court terme, mais l'impact sera bien réel sur son potentiel de croissance, à tout le moins, ce qui conduit beaucoup d'analystes à le décréter hors jeu dès maintenant, avec pour seul objectif valable à présent de choisir un candidat à soutenir de ses voix, de sa participation, de ses listes de donneurs et de son trésor de guerre, en négociant quelque chose en échange (une place "à la table", des items de programme, de futures positions....). Donc grandes conséquences potentielles -encore une fois, rien n'est jamais certain en politique- alors même que la campagne Sanders affichait un record de collecte de fonds dans le camp démocrate (25 millions levés au dernier trimestre.... A noter que Trump a levé beaucoup plus que tous les candidats démocrates réunis). La conséquence potentielle immédiate est que la primaire serait maintenant une course à deux, entre un Biden en perte de vitesse et une Warren encensée par tous les médias. Si ça se reconfigure vite ainsi, il y a plusieurs risques, comme celui de faire apparaître la guerre civile du parti au grand jour en cristallisant la division profonde entre modérés/libéraux (en majorité plutôt silencieux) et "nouvelle gauche" (très vocale), avec le problème supplémentaire que loin des images qu'on a, l'électorat noir, absolument vital pour les démocrates, a tendance, hors de quelques franges, à être plutôt chez les modérés ou moins enragés (Warren, très à gauche mais pas enragée, n'a aucun succès de ce côté: ils sont chez Biden). Qui plus est, aucun des deux candidats ne semble vraiment en mesure d'inciter les taux de participation suscités par Obama dans cette population (la "coalition Obama", élément vital d'une stratégie électorale démocrate). Mais, et c'est un autre risque, Warren a essayé depuis un moment de jouer un certain degré d'équilibrisme entre une certaine modération et la combo wokiste/socialiste préférée par la "nouvelle gauche", au point de faire douter beaucoup, peut-être trop, de celle-ci (qui ne pardonne pas non plus la "trahison" de Bernie par Warren en 2016) qui n'entend pas céder le moindre morceau de terrain aux "liberals", modérés et "blue dogs" du parti, tous assimilés à "l'establishment" (parce quecaricaturer, diffamer et stigmatiser est le seul langage de cette gauche là), avec pour risque de les voir s'abstenir en trop grand nombre (la frange "Bernie or Bust" existe toujours). Car c'est là le problème de l'actuel parti démocrate: il couvre désormais, sur le plan des factions et idéologies, un espace TRES vaste le rendant extrêmement disparate, peut-être au point de l'incompatibilité entre ces morceaux. Pas étonnant qu'ils versent donc dans l'hystérie anti-Trump permanente avec une grande complicité des médias (idéologie + c'est bon pour l'audimat), quitte à inventer des griefs tous les jours ou monter en épingle des anecdotes: c'est la seule chose qui met un couvercle sur leur marmite en ébullition. Il y a un tiraillement extrême entre une nouvelle gauche désormais organisée et hyperactive, et les autres "factions" du parti, beaucoup plus aujourd'hui que ce qui divise les divers groupes composant une droite désormais plus rassemblée. Et il est à craindre que le futur candidat démocrate ne pourra faire le rassembleur, devant choisir entre une stratégie "du milieu" et une cherchant "la base", à un degré plus improbable que jamais. Parce que plus le temps passe, plus il semble bien que les "indépendants", et modérés dans l'électorat n'aiment pas du tout cette nouvelle gauche dont pourtant les effectifs ne peuvent être négligés par le parti.

oui Ah ! ce sont rendu compte que çà risquait de bien mouiller ….ceci dit ce rebord « spray rail » risque de plomber l’avantage SER du concept étrave inversée , commercialement vendu en partie pour çà …….

Ils nous prennent vraiment pour des cons.

Réaction officieuse de Michel Barnier, rapportée par des bruits de couloir, mais... quand même. Son évaluation est celle de l'Amiral Ackbar : Plus en détails, rapporté par des gens qui l'ont entendu dans une réunion interne :

Si ce qui est ecris ds l article posté par Pic n'est meme que partiellement vrai ca veut dire que les houthis ont coordonné une action de niveau brigade y compris dans la profondeur du dispositif adverse avec des frappes d'interdiction de niveau theatre au SRBM et un reseau de reco/rens derriere les lignes ennemies. Il y a assez peu d'armées qui arriveraient a faire ca bien (voir meme le faire tout cours) Pas mal pour des peons en sandalettes gavés au kat. Et ca signe un gros travail d'etat major

On ne parle plus guère d'Abqaiq, pourtant de nouvelles images sont sorties via une émission de 60minutes : Ca ressemble carrément à du pénétrateur cinétique

Petite vidéo qui donne un bon aperçu des missions des BSAM

Parfaitement :D Comme ça a été dit, pas besoin du M pour ça. Le C et le B conservent une partie des renforts structurels du M (et du poids) d'ailleurs. Au final, le train avant du M est surtout là pour permettre le catapultage, mais un Rafale C ou B peut parfaitement atterrir court sur une piste en dur. Je crois qu'un des avantages qui avait été évoqué du Rafale M en Suisse c'est que le museau relevé abaissait un peu la hauteur maximale de la dérive, et que ça permettait de réduire les modifications à apporter aux hangarettes enterrées taillées sur mesure pour le Hornet. Mais je sais même pas si c'est dans le requirement actuel, si ça l'a jamais été d'ailleurs Le Suédois sont assez doués pour ça en effet, mais ça tient plus à la petite taille de l'avion qu'autre chose. C'est un poil plus facile d'avoir toutes les trappes et les pylones d'armement à hauteur d'épaule max quand ton avion fait 14 tonnes en charge. En théorie, avec le bon équipement prépositionné, tu peux faire ça avec n'importe quel avion. Les Taïwanais s'exercent régulièrement sur autoroutes avec des F-16 et des Mirage 2000, donc pas de raison que le Rafale ne s'y colle pas. Ceci dit je suis pas certain que ça fasse encore parti des demandes des forces aériennes suisses, ou alors très marginalement. Ils ont déjà un bon réseau de bases annexes un peu partout sur le territoire.

Oui ... à peu de choses près, le C est un Frankenplane mélangeant une partie du B avec une partie du M. Cellule et train d'atterrissage renforcés dans le but d'encaisser les efforts liés au catapultage d'une part, et à l'appontage d'autre part (poser direct, sans arrondi, avec freinage par brins d'arrêt). Choses que le C est déjà capable de faire. Si les suisses n'envisagent pas de doter leurs pistes sommaires de catapultes et de brins d'arrêts (c'est tout de suite moins sommaire), et si les pilotes continuent à se poser normalement avec un arrondi, sans se prendre pour des matelots, alors il n'y a rien qui nécessite le M et le C est nativement capable des mêmes "exploits" que le Gripen. Oui, mais à terre, la version Marine du Rafale n'offre pas spécialement beaucoup d'avantages. Elle présente même des éléments qui pourraient être rangés parmi les inconvénients (mineurs) : une assiette plus prononcée qui réduit marginalement la visibilité au roulage, et surtout un surpoids lié aux différents renforts. Le SH est d'ailleurs affecté de la même tare (au sens poids supplémentaire), ce que le Hornet subissait aussi d'ailleurs. Un peu de poids "mort" qu'il aura fallu "trainer" pendant toute la carrière opérationnelle de l'appareil ... Et le M n'existe pas encore en biplace, ce qui réduit l'intérêt de la version hors du contexte d'une aéronavale.

Un tronçon rectiligne de 600 m d'autoroute, à proximité d'une aire de repos où les servitudes seraient déployées en mode "camping", ça compte comme "piste improvisée" ? Parce que sur ce point, je n'ai aucun doute quant à la possibilité de le faire ... Ca fait quand même un ticket d'entrée très, très, très élevé, surtout pour agresser ce pays qui se trouve "enclavé" aux milieux de pays qui ne lui sont pas farouchement hostiles pour le moment. Et ça m'étonnerait qu'ils basculent tous simultanément du "côté obscur" - bien que la Suisse, elle, puisse le faire à elle toute seule pour provoquer un tel renversement d'alliances informelles. Donc, même sans coopération militaire profonde avec les voisins, même sans accord de défense, je doute qu'un tel engagement se fasse sans éveiller l'attention et alerter les moyens de réaction des pays du voisinage. Clairement, si la Suisse tombe de cette manière, d'autres seront tombés bien avant - et la défense suisse aura envisagé une autre forme de résistance - pas nécessairement avec les moyens aériens. Je n'en disconviens pas.

Une qualité (entre autres) : 26 formes d'ondes radio. Mais il n'a pas le nouveau système thalès de serveurde com/routeur intelligent qui permet l'intégration "à chaud" dans un réseau de données de même que la résistance à la chute d'un des maillons.

C'est juste parfaitement analysé et résumé !! Merci !! J'ajoute juste sur le volet politique : Ueli Maurer, actuel Président de le Confédération et "soutien" notoire de la solution "Saab" lors de la dernière évaluation (très -trop- politisé par lui-même) quittera ses fonctions en fin de mandat ce 31 décembre 2019, et donc nouveau Président(e) de la Confédération au 1er janvier 2020 pour l'année calendaire. => Au niveau du calendrier de l'appel d'offres "Air 2030", l'élaboration des rapports d'évaluations des nouveaux avions de combat se fera durant le second semestre 2020, pour un choix qui devrait intervenir avant fin 2020. (Suivit d'une soumission d’un projet d’acquisition de nouveaux avions de combat et d’un système de défense sol-air de longue portée au Parlement -message sur l’armée-, probablement courant 2022) Là aussi, tant au niveau "politique" que du timing, un point qui ne pourra qu'être, sans beaucoup de mal, plus positif à court terme tant en faveur des recommendations d'Armasuisse ... Que possiblement en faveur du Rafale.

On en avait déjà parlé à 2’ 43’’ https://www.youtube.com/watch?v=SF6QIrF-t74

C'est un problème qu'il faut dimensionner avant d'en faire la réalité déterminante: les gens qui ont plus d'un boulot sont (fort heureusement) en fait une très petite minorité aux USA; environs 8% ont deux boulots -en tenant compte d'erreurs de méthode dans les statistiques "pures" où le chiffre est de 5%-, soient autour de 13 millions. Parmi eux, quelques centaines de milliers (environs 7% des 8%) ont plus de 2 jobs. Et même s'ils sont abondamment décrits comme la norme dans les médias (pour servir une trame narrative) et les séries télé (pour faire pleurer dans les chaumières et donner de l'impact à un personnage), ils sont une réalité non dominante ou déterminante où beaucoup de phénomènes divers s'entremêlent: on y trouve certes une fraction de population qui cumule les difficultés et sont à cibler pour des aides, quelques vrais ravages de la "gig economy" (les éternels temps partiels cumulés), mais aussi des étudiants ou jeunes actifs boostant leur expérience et s'accrochant pour boucler les fins de mois pendant quelques temps, mais pour qui c'est juste une période (courte) de leur parcours, des gens ne visant qu'un complément de revenu et ne bossant pas à plein temps par choix (typiquement des mères de famille mariées), des gens bossant à plein temps qui prennent un deuxième taf pendant une courte période pour bâtir du capital, des profs, journalistes et autres faisant du consulting ou de l'écriture sur le côté en visant une seconde carrière (et attendant de voir si ça prend).... Les problèmes réels sont plus ceux des qualifications, du coût d'accès aux qualifications (inadéquation profonde entre ce coût et ce que le marché peut proposer en retour comme revenu), de la capacité fondamentale à acquérir des qualifications pour un segment de la population (dans une économie où la charge cognitive moyenne requise a augmenté et où les jobs répétitifs/à basse qualification se font structurellement plus rares et moins rémunérateurs), de la capacité des économies modernes à générer suffisamment d'emplois rémunérant correctement (ce qui dépasse de beaucoup les choix, la corruption ou la mesquinerie des entreprises et d'un secteur financier rapace: c'est un fondamental de notre temps).... Et à ces choses, on a peu de réponses et on condamne souvent en partie facilement (et en partie de façon très justifiée) "la finance" et "les entreprises" pour beaucoup de tels phénomènes qui sont au-delà du contrôle du secteur privé et, bien souvent, des politiques publiques, même celles des grands Etats ou ensembles d'Etats. Les facteurs structurants de ce qu'on résume souvent comme la "mondialisation", ainsi que l'automatisation (la nouvelle "révolution industrielle") sont beaucoup plus en cause, et là, le niveau de contrôle qu'on a sur de telles choses est beaucoup plus limité. Ce qui ramène maintenant des propositions comme un revenu minimum universel sur le tapis, même dans les cercles les plus ultra-libéraux, un peu comme la pire des solutions.... A l'exception de toutes les autres (et surtout parce qu'on n'en voit aucune autre, au moins pour l'instant).

Je pense surtout qu'ils commencent à être dans le doute avec le Brexit et la montée de partis souveraniste qui montent à chaque années qui passent, et donc qu'ils font juste ça pour leurrer leur monde et trouver des solutions en attendant si tenté qu'ils en ont ou envie d'en apporter , là ils pensent "rassurer" mais sans aucune volonté de mettre en application cette vision... Mais a mon avis personne n'est dupe... Je ne suis pas dupe sur le fond du sujet, voir la réponse à Kelkin sur se même message. Pour le reste, cette Europe disparaitra tout simplement parce qu'elle s'est agrandie trop vite... De facto hormis l'intérêt économique d'y entrer pour nombres de pays, chacun se contentera de cette situation... Mais vu les pb ou l'identité est de mise et reste un marqueur, pas sûr que la vision proposée par l'union soit désirée par tous vu qu'elle impose une vision que je verrais comme progressiste. Pour des pays qui ont connu la période de l'autre côté du mur à l'Est, retrouver se qui leur avait été interdit par le communisme ( ça a quand même duré longtemps) sont des valeurs, des traditions, culturelles et religieuses qu'ils auront du mal à modifié comme le veut l'UE via une vision progressiste , CAD chez ceux de l'ouest de l'Europe, mais depuis quelques années, à l'ouest et au sud on un rejet de cette vision via les problématiques qui voient monté les souverainistes and Co tout les ans. Moi je pense que la possibilité de créer une identité est importante, mais qu' au vu de la taille de l'UE et sa vision progessiste qui apparaît comme un refouloir pour certains pays de l'UE , et des divers intérêts de chacun... Le problème est réglé en se qui concernera une identité européenne, elle ne sera que celle de gens qui ont l'optique universaliste (utopique vu la diversité des pays européens) sauf pour un certains niveaux de vie... Donc ça ne parlera jamais à tous... Et cela va surtout faire revenir une forme de lutte de classe new age, qui touchera pas mal de pays en Europe ... Enfin voilà mon humble avis sur le sujet. Perso je n'ai aucun sentiment d'appartenance à l'entité étatique de l'UE tel qu'elle existe. Pour moi l'Europe aurait dû rester limitée au pays du tout début et sans idées de fusion fédéraliste , évitant ainsi la paralysie que l'on connaît actuellement ou le résultat est déjà une mise en opposition entre travailleurs européens vu les délocalisations vers l'Est d'outils industriels, usines etc... On habillé Igor en déshabillant Jacques... Enfin voilà mon sentiment sur le sujet.

Nan on demandera juste son avis à Hanouna ça ira bien

https://www.herodote.net/25_avril_1974-evenement-19740425.php @Jiel via les bouquins sur la révolution des œillets tu pourras trouver des infos qui t’intéressent dans cet article, il précise un service militaire de 4 ans

C'est pas un truc dans le même genre qui démarre l'intrigue de Tempête rouge (qu'au moins deux autres comiques dans les derniers posts ont lu, apparemment )? Pas un drone, mais un commando de fondamentalistes qui fait péter la plus importante raffinerie de toute l'URSS, enclenchant le mécanisme qui mène à l'affrontement OTAN-PAVA. Donc il l'a fait, en quelque sorte, dans le principe d'un coup unique sur une cible énergétique, à impact suffisant pour déclencher un affrontement majeur. C'est vrai. J'ai pas besoin de 9 autres boulets pour me ralentir. Murica France, fuck yeah! Evidemment. J'ai entendu dire qu'il était devenu, genre, cliniquement indisponible depuis un certain temps (il a un mot de son médecin.... Et de sa société de pompes funèbres. Donc il est excusé). Comment tu veux qu'il l'écrive, ce bouquin. En même temps, tu vas me dire qu'il l'a déjà écrit: c'est TOUS ses bouquins. Le même à chaque fois.

Boeing whistleblower’s complaint says 737 MAX safety upgrades were rejected over cost La plainte d'un dénonciateur de Boeing indique que les améliorations à la sécurité du 737 MAX ont été rejetées par rapport au coût. Par Dominic Gates, Steve Miletich et Lewis Kamb Les journalistes du Seattle Times Sept semaines après le deuxième accident mortel d'un 737 MAX en mars, un ingénieur de Boeing a déposé une plainte d'éthique interne cinglante alléguant que la direction - déterminée à réduire les coûts pour les clients des compagnies aériennes - avait bloqué d'importantes améliorations en matière de sécurité durant le développement du jet. L'accusation en matière d'éthique, déposée par l'ingénieur de 33 ans Curtis Ewbank, dont le travail consistait à étudier les accidents passés et à utiliser cette information pour rendre les nouveaux avions plus sûrs, décrit comment, vers 2014, son groupe a présenté aux gestionnaires et aux cadres supérieurs une proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au MAX. La plainte, dont une copie a été examinée par le Seattle Times, suggère que l'un des systèmes proposés aurait pu potentiellement prévenir les accidents en Indonésie et en Éthiopie qui ont tué 346 personnes. Trois des anciens collègues d'Ewbank interrogés dans le cadre de cet article sont d'accord. Les détails révélés dans la plainte en matière d'éthique soulèvent de nouvelles questions au sujet de la culture de Boeing et de la question de savoir si l'impératif de longue date selon lequel la sécurité doit être la priorité absolue a été compromis sur la MAX par des considérations commerciales et l'accent mis par la direction sur les délais et les coûts. Les gestionnaires ont rejeté à deux reprises l'ajout du nouveau système en raison du " coût et de l'impact potentiel (pilote) de la formation ", peut-on lire dans la plainte. Il a ensuite été soulevé une troisième fois lors d'une réunion avec l'ingénieur en chef du projet 737 MAX, Michael Teal, qui a cité les mêmes objections qu'il a tué la proposition. Une version du système proposé, appelée vitesse synthétique, était déjà installée sur le 787 Dreamliner. Il n'était pas directement lié au système de commandes de vol - le système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) - qui a contribué aux deux accidents. Mais il aurait détecté le faux signal d'angle d'attaque qui a déclenché les événements dans les deux accidents, ce qui aurait pu empêcher le MCAS de s'activer et de pousser à plusieurs reprises le nez de chaque avion à réaction. Mais l'installer dans la MAX aurait probablement signifié que les pilotes du 737 auraient eu besoin d'une formation supplémentaire sur les simulateurs de vol. L'utilisation de milliers de pilotes dans des sessions de simulation aurait retardé l'entrée en service de l'avion et ajouté des coûts substantiels pour les clients de la compagnie aérienne de Boeing, ce qui aurait nui à l'avantage concurrentiel du MAX par rapport à son concurrent, l'Airbus A320neo. La plainte d'Ewbank va plus loin que la décision de ne pas installer ce nouveau système. Il décrit le management comme "plus soucieux des coûts et des délais que de la sécurité et de la qualité". Et il allègue que, dans un cas, Boeing a caché des données sur les incidents de sécurité en vol de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) de l'Union européenne. Comme on l'a signalé pour la première fois dans le Seattle Times, Boeing a effectué une évaluation inadéquate de la sécurité du système qui n'a pas permis de déceler des lacunes dans la conception du MCAS qui étaient au cœur des deux catastrophes MAX. Et les ingénieurs de Boeing subissaient des pressions pour limiter les essais de sécurité afin de certifier le MAX. Ces nouvelles allégations provenant de l'intérieur de Boeing indiquent que les problèmes liés à la culture de sécurité du constructeur d'avions à réaction peuvent aller plus loin que le MCAS. Soumis par l'entremise du système interne de dénonciation de Boeing, la plainte d'Ewbank allègue que les gestionnaires du programme MAX, soucieux d'éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes, avaient l'intention de " mettre fin aux études commerciales qui visaient à moderniser l'avion et d'éviter la sensibilisation aux problèmes connus rencontrés lors des opérations historiques du 737 ". Enquêteurs fédéraux Le FBI a interrogé au moins deux employés de Boeing au sujet de la plainte. On ne sait pas exactement comment le document de Boeing est parvenu à l'agence, mais on sait que les enquêteurs fédéraux ont délivré des assignations à la compagnie. Les procureurs du ministère de la Justice, les inspecteurs du ministère des Transports et les représentants de la Securities and Exchange Commission (SEC) participent tous à une vaste enquête fédérale sur des actes répréhensibles possibles chez Boeing pendant la certification du MAX qui était déjà en cours avant que l'ingénieur dépose sa plainte interne en avril. Boeing a refusé de commenter les détails de la plainte en matière d'éthique. Teal, ingénieur en chef du projet 737 MAX, n'a pu être joint pour commentaires. Le ministère de la Justice a également refusé de commenter. Le Seattle Times ne nomme pas les employés qui ont été interrogés par le FBI pour protéger l'identité de la source de cette information. Ewbanks a refusé d'être interviewé. Le Seattle Times le nomme parce qu'il s'est identifié dans sa plainte à Boeing. La MAX est clouée au sol dans le monde entier depuis près de sept mois alors que Boeing travaille sur un correctif complet de ses systèmes de commandes de vol qui satisfera les organismes de réglementation de la sécurité aérienne dans le monde entier. Les dernières mises à jour des systèmes devraient être soumises à la Federal Aviation Administration (FAA) ce mois-ci, et Boeing prévoit obtenir l'autorisation de remettre l'avion à flot en novembre. Pendant ce temps, de multiples enquêtes et examens, internes et externes, examinent ce qui a causé les accidents mortels. La semaine dernière, le conseil d'administration de Boeing a annoncé un remaniement des structures hiérarchiques de l'entreprise visant à améliorer la surveillance interne de la sécurité. Lundi, le président-directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré qu'il " prenait des mesures immédiates " pour mettre en œuvre ces recommandations. L'ingénieur La plainte d'Ewbank en matière d'éthique exprimait sa préoccupation quant aux conséquences personnelles possibles d'une intervention à l'intérieur de l'entreprise. "Compte tenu de la nature de cette plainte, la crainte de représailles est grande, malgré toutes les assurances officielles que cela ne devrait pas être le cas ", a-t-il écrit. "Il y a une attitude culturelle suppressive à l'égard de la critique de la politique de l'entreprise - surtout si cette critique est le résultat d'accidents mortels." Ewbank a écrit que des collègues lui ont dit en privé qu'ils avaient peur de parler de problèmes de sécurité similaires par crainte pour leur emploi. Dans un communiqué répondant aux demandes de commentaires cette semaine, Boeing a déclaré qu'elle " a mis en place des processus rigoureux, à la fois pour s'assurer que de telles plaintes reçoivent un examen approfondi et pour protéger la confidentialité des employés qui les formulent. "Par conséquent, Boeing ne fait aucun commentaire sur la substance ou l'existence de telles plaintes internes ", ajoute la déclaration. Le profil LinkedIn d'Ewbank montre qu'il a obtenu un diplôme en génie aéronautique de l'Embry-Riddle Aeronautical University en 2008, puis une maîtrise à Purdue. Après ses études collégiales, il a accepté un poste de spécialiste des fusées, où il a fait de l'ingénierie de conception de sites de lancement au Centre spatial Kennedy en Floride avec United Space Alliance, la coentreprise formée par Boeing et Lockheed Martin. Il a été embauché par Boeing en 2010 pour travailler à la conception de systèmes de postes de pilotage d'avions commerciaux, dont le MAX. Il travaille maintenant sur l'intégration de systèmes d'avion pour le programme 777X. Cependant, insatisfait de son expérience du programme MAX, il a pris une pause chez Boeing. LinkedIn montre qu'il a quitté l'entreprise en avril 2015 et est retourné travailler sur le 777X en novembre dernier. La raison de l'interruption de carrière est citée dans la plainte en matière d'éthique : son sentiment que la direction de Boeing "serrait le budget d'ingénierie pour les nouveaux programmes... plus préoccupé par les coûts et le calendrier que par la sécurité et la qualité". Lors de son premier séjour chez Boeing, il a travaillé sur la sécurité des systèmes de poste de pilotage dans le cadre de multiples programmes de jets. Cela l'a placé au centre de ce qui est devenu l'un des centres d'intérêt des enquêtes sur les accidents : Les systèmes qui informent les pilotes de la performance de leur avion en vol et les alertent en cas de problème. La plainte d'Ewbank indique que son travail consistait à " concevoir des procédures d'alerte et d'équipage appropriées en fonction des défaillances attendues (du système) des équipages ". La semaine dernière, un rapport du National Transportation Safety Board (NTSB) a demandé que des améliorations soient apportées à ces systèmes et a critiqué les essais effectués par Boeing sur le MAX pour ne pas avoir réussi à simuler le barrage possible de pannes de système et pour avoir averti les pilotes des vols en question. La note de service La proposition de mise à niveau des systèmes dont Ewbank parle dans sa plainte découle du travail qu'il a effectué avec plusieurs employés chevronnés du service de la sécurité aérienne de Boeing " pour analyser les accidents de perte de contrôle en vol et concevoir des caractéristiques du poste de pilotage qui pourraient contribuer à briser la chaîne des accidents ". L'un d'eux était Randy Mumaw, associé technique, psychologue cognitif et expert en "facteurs humains" sur la façon dont les pilotes réagissent aux instruments de bord d'un avion. Mumaw, qui a quitté Boeing en 2015, a dit qu'en tant que non-ingénieur, il ne peut pas évaluer les détails techniques du système de vitesse synthétique. Mais il a dit qu'il connaissait Ewbank comme étant "très respecté et brillant". Le Seattle Times a interviewé quatre anciens employés de Boeing qui ont participé à l'évaluation des améliorations de sécurité proposées. Rick Ludtke, ancien ingénieur d'intégration du poste de pilotage, a travaillé aux côtés d'Ewbank et a joué un rôle clé dans la proposition, qui a été présentée dans une note technique intitulée "Boeing Commercial Airplanes Strategy for Reducing the Risk of Loss of Control Events". M. Ludtke a déclaré que le but de la note de service, que M. Ewbank cite dans sa plainte, était de "recueillir l'approbation" des cadres supérieurs et d'essayer d'obtenir une liste de six améliorations du système acceptées dans les programmes d'avion de Boeing, dont le MAX, qui en était alors à ses débuts. La note de service, qui a été signée par Todd Zarfos, vice-président de Boeing à la tête des centres de conception technique de l'entreprise, recommandait l'installation d'une vitesse synthétique sur la MAX "avec la prochaine mise à jour appropriée du logiciel". Un autre ingénieur chevronné de Boeing, Carlo Ruelos, a été le premier champion de la vitesse synthétique chez Boeing. Un pilote aux commandes d'un avion doit connaître la vitesse actuelle, c'est-à-dire la vitesse de l'avion par rapport à celle de l'air. Selon la direction du vent, qui peut être plus ou moins rapide que la vitesse au sol, la vitesse de l'avion par rapport à la terre. Une vitesse trop élevée pourrait solliciter la cellule. Une vitesse trop faible pourrait faire décrocher l'avion. Cette donnée clé est mesurée par des capteurs de pression d'air pitot-statiques, des petits tubes qui dépassent du fuselage des deux côtés sous le cockpit. Il est entré dans de multiples calculs effectués par l'ordinateur des commandes de vol, donc une valeur précise est importante. La vitesse synthétique est un nouveau système qui permet un calcul indirect supplémentaire de la vitesse à l'aide de différents capteurs, dont les capteurs d'angle d'attaque de l'avion. Le système saisit l'angle d'attaque de l'avion, son poids, la position de ses gouvernes et d'autres paramètres dans un algorithme propriétaire de Boeing pour obtenir une mesure indépendante de la vitesse. L'indépendance de la lecture synthétique signifie que si elle correspond aux lectures directes de vitesse, elle vérifie que les données sont très fiables. S'il y a une anomalie, les données aériennes sont rejetées et les systèmes automatisés de l'avion ne les utilisent pas. La plainte d'Ewbank cite une étude qui a révélé que la fiabilité des données aériennes, et la connaissance de la vitesse en particulier, est un "thème dominant" dans les accidents d'avion où les pilotes ont perdu le contrôle. Le seul avion de Boeing qui utilise aujourd'hui la vitesse synthétique est son tout nouveau jet, le 787 Dreamliner. Sur la MAX, Ruelos a vu une opportunité parce que l'avion était équipé d'un nouveau système intégré de données de l'air qui avait une puissance de calcul supérieure à celle du modèle précédent du 737 NG. Cette capacité supplémentaire, a décidé Ruelos, permettrait d'ajouter une variante du système de vitesse synthétique 787 à la MAX. Et s'il était possible de l'ajouter, il estimait qu'il devrait l'être - parce que cela améliorerait largement la fiabilité des systèmes de données atmosphériques du 737. Ruelos, aujourd'hui âgé de 75 ans et retraité, a déclaré dans une interview que les sondes pitot et les sondes statiques utilisées pour la mesure standard de la vitesse "dépassent de l'avion et peuvent être endommagées par un impact d'oiseau. Ou quelque chose peut boucher le tout petit trou." Je crois fermement qu'un autre moyen de vérifier les données aériennes (vitesse synthétique) est un élément clé pour maintenir la sécurité de l'avion", dit-il. "Nous avons fait beaucoup d'efforts en ce sens, car la sécurité est toujours la priorité numéro un ", a-t-il ajouté. Avec le nouveau boîtier avionique de données aériennes sur la MAX, il croyait que le système était "prêt à fonctionner" sur le nouveau jet. Les crashs Au moment de cette proposition, personne n'avait identifié le MCAS comme une préoccupation. À l'époque, la conception originale du MCAS était plus bénigne que la version finale qui a déraillé sur les deux vols de crash. Elle nécessitait deux capteurs pour s'activer - un angle d'attaque élevé et une force G élevée - et sa capacité à pousser le nez vers le bas était moins importante. Ce n'est qu'en mars 2016 que la conception du MCAS a été modifiée pour ne dépendre que d'un seul capteur d'angle d'attaque. La vitesse synthétique prend de l'importance à la suite des accidents parce que le recoupement des lectures de vitesse indépendantes du système déclencherait un drapeau rouge s'il y avait un défaut du capteur d'angle d'attaque. Si les lectures ne concordent pas, écrit Ewbank dans sa plainte, le système tel qu'il est mis en œuvre sur le 787 est conçu pour "surveiller et détecter les données d'angle d'attaque erronées, puis travailler pour empêcher l'utilisation de données erronées par les systèmes en aval". Bien qu'Ewbank fasse précéder cette déclaration d'un qualificatif prudent - " Il n'est pas possible de dire avec certitude qu'une mise en œuvre réelle d'une vitesse synthétique sur le 737 MAX aurait empêché les accidents " - son implication est claire : la vitesse synthétique aurait pu empêcher le MCAS de s'activer dans les circonstances des deux crashs. Ludtke et Ruelos étaient d'accord. Il y a "de très bonnes chances" que si Boeing avait mis en place une vitesse synthétique sur la MAX, cela aurait permis d'éviter les accidents, a dit Ludtke. "Dans notre service, nous n'avons jamais rien conçu sans comparateurs ", c'est-à-dire des moniteurs qui comparent les lectures de capteurs indépendants et désactivent le système s'ils ne sont pas d'accord, dit-il. "Curtis, je sais, avait plusieurs types de comparateurs dans ce système de vitesse synthétique." Interrogé séparément sur la possibilité que la vitesse synthétique ait pu empêcher les accidents, Ruelos a répondu : "Je pense que oui. Les systèmes gauche et droit font des vérifications croisées, et s'il y a une anomalie, il ne laissera pas le système automatique prendre le contrôle de l'avion. ... Il se désengagerait et les systèmes en aval n'utiliseraient pas les données." Le coût importe Bien entendu, Boeing aurait pu obtenir le même résultat de manière plus simple, par exemple si le MCAS avait été conçu dès le départ pour comparer les lectures des deux capteurs d'angle d'attaque au lieu d'un seul. Pourtant, avec le recul, le rejet de la vitesse synthétique semble fatal. Dans sa plainte, Ewbank attribue cela à "une culture d'entreprise... de l'opportunité de la conception au marché et de la réduction des coûts". "Le 737 MAX a été conçu par le biais de mises à jour au coup par coup pour éviter de déclencher une formation coûteuse en matière de certification et de formation (des pilotes) ", déclare-t-il dans sa plainte. Ludtke était d'accord. La vitesse synthétique a été rejetée "probablement à cause du coût", a-t-il dit. Il a déclaré que Boeing avait promis aux compagnies aériennes que le MAX serait si peu différent du modèle 737 précédent qu'aucune certification de pilote ou formation sur simulateur de vol supplémentaire ne serait nécessaire. Il a dit que son directeur lui a dit que Boeing avait promis au client de lancement de MAX, Southwest, "1 million de dollars par queue" si la FAA devait exiger une formation sur simulateur coûteuse. "Les responsables du programme MAX ont toujours exigé que, si elle n'est pas nécessaire pour la fonction ou la certification, elle ne monte pas dans l'avion ", a dit M. Ludtke. Ils considéraient la vitesse synthétique comme "une bonne amélioration, mais juste une amélioration", pas une nécessité. "On a quand même essayé. Parce que nous pensions que ces avions avaient besoin d'être améliorés pour améliorer la qualité des pilotes que nous connaissons", a ajouté M. Ludtke. "Autrefois, avant la MAX, c'était comme ça qu'on faisait des affaires. Lors du lancement d'un nouveau programme, ses dirigeants seraient très intéressés à inclure toutes les dernières idées et améliorations en matière de sécurité. "La MAX était différente depuis le début," dit-il. "Nous allons juste mettre ces nouveaux moteurs et le minimum de changement pour que cela se produise. C'est ça, c'est ça. On ne dépense pas d'argent." "Ce concept a ruiné l'entreprise", a conclu Ludtke. Un autre ancien employé de Boeing, un pilote d'essai chevronné qui participait également à l'évaluation des modifications proposées au système, n'était pas assez près des détails techniques de la vitesse synthétique pour s'assurer qu'elle aurait pu prévenir les accidents, mais il a convenu que tout système semblable fondé sur l'angle d'attaque aurait probablement coupé le MCAS. "C'est ainsi qu'on peut espérer que le système fonctionnera ", a déclaré le pilote, qui a demandé l'anonymat pour préserver les relations chez Boeing. Et le pilote était d'accord avec Ludtke pour dire que le fait de préserver la qualification de type commune du MAX - le certifier comme une simple variante du modèle 737 NG précédent, plutôt que comme un nouvel avion - et de s'assurer que les pilotes de ligne n'auraient pas à s'entraîner pour le MAX sur simulateurs de vol était " une affaire si importante " que cela aurait bloqué des mises à jour potentielles aux systèmes avioniques. "Je n'arrivais pas à croire qu'ils continuaient à étirer le 737, à la fois littéralement (avec un fuselage plus long) et aussi en termes de conception du poste de pilotage," dit le pilote. La culture Ray Craig, ancien pilote en chef du 737 MAX jusqu'à sa retraite en 2015, avait un point de vue très différent. Il a dit qu'il travaillait avec Ewbank et qu'il le connaissait comme un ingénieur "très pointu, très dévoué". Pourtant, il a défendu la culture de la sécurité chez Boeing et autour du programme MAX. "La sécurité était primordiale. S'il y avait quelque chose que nous pensions être un problème de sécurité, il n'y avait aucun doute, on s'en occupait ", dit Craig. "Mais ce n'est pas toujours une décision en noir et blanc." En l'absence de tous les détails techniques, il ne se risquerait pas à se demander si une vitesse synthétique aurait pu prévenir les accidents. "Je ne me souviens pas qu'il soit prêt à partir. Il ne s'agissait pas seulement d'un simple plug-and-play ", a déclaré Craig. "Il n'était pas aussi prêt pour le programme que certains le pensaient peut-être. Mais je ne me souviens pas de la raison exacte pour laquelle il a été abattu." La plainte d'Ewbank en matière d'éthique est beaucoup plus vaste que l'omission d'installer une vitesse synthétique. Il s'attaque à la culture de l'entreprise en matière de sécurité aérienne et remet en question l'affirmation de Craig et de Boeing selon laquelle la sécurité est toujours primordiale. Il raconte un épisode qui s'est produit dans son service lorsqu'il a déclaré que Boeing avait caché des incidents de sécurité en vol à l'organisme européen de réglementation de l'aviation. Cela s'est produit lorsque l'AESA a découvert cinq événements au cours desquels le 737 a eu un problème de déconnexion de l'automanette en approche et qu'une alerte déroutante a entraîné une réaction inappropriée du pilote. L'AESA a demandé si Boeing était au courant d'autres événements de ce genre et Ewbank a été chargée de consulter les bases de données en service. Mais lorsqu'il a identifié cinq autres incidents similaires sur des 737, sa plainte en matière d'éthique indique que son directeur a décidé "de ne pas informer l'AESA de ces événements" et qu'au lieu de cela "nous réglerions le problème nous-mêmes". Ewbank, un ingénieur relativement jeune au début de sa carrière et avec moins de six ans chez Boeing après ses deux périodes d'emploi, va même jusqu'à attaquer directement le CEO Muilenburg. Il cite la déclaration de M. Muilenburg lors d'une téléconférence trimestrielle sur les résultats, quatre jours seulement avant qu'Ewbank ne dépose sa plainte en matière d'éthique, niant que les deux récents accidents MAX étaient dus à un "glissement technique" de Boeing pendant la conception ou la certification du jet. Ewbank appelle cela "une fausse déclaration". "Quand le PDG Muilenburg et d'autres affirment que le Max était un avion sûr tel que conçu, ils déforment sérieusement ce que Boeing Engineering a appris sur la façon dont les données et les fonctions de contrôle devraient être traitées ", a écrit Ewbank.

Je trouve l'image assez drôle... Parce que le Rafale il fait pas mal Dasssault aussi...

Net-Zero Carbon Dioxide Emissions By 2050 Requires A New Nuclear Power Plant Every Day https://www.forbes.com/sites/rogerpielke/2019/09/30/net-zero-carbon-dioxide-emissions-by-2050-requires-a-new-nuclear-power-plant-every-day/#1b9aa4d835f7 Pour que en 2050, les émissions nettes de dioxyde de carbone soient nulles il faudra construire chaque jour une nouvelle centrale nucléaire d'ici là. Il y a plus d'une décennie, Gwyn Prins et Steve Rayner ont décrit la politique climatique comme une " vente aux enchères de promesses " dans laquelle les politiciens " se sont disputés les uns les autres avec des objectifs d'émissions proposés qui n'étaient tout simplement pas réalisables ". Par exemple, parmi les démocrates en lice pour la présidence en 2020, plusieurs, dont Joe Biden, se sont engagés à atteindre des émissions nettes de dioxyde de carbone nulles d'ici 2050. Le candidat Andrew Yang a fait une offre de 2049, et Cory Booker a dépassé ce chiffre en offrant 2045. Bernie Sanders a offert une réduction de 71 % d'ici 2030. L'une des raisons pour lesquelles nous voyons cette "vente aux enchères des promesses" est que les objectifs et les calendriers de réduction des émissions sont faciles à énoncer mais difficiles à comprendre. Je vais vous expliquer ici ce que signifient des émissions nettes nulles de dioxyde de carbone pour 2050 en termes de taux de déploiement de l'énergie sans carbone et de mise hors service simultanée d'infrastructures de combustibles fossiles. Pour effectuer cette analyse, j'utilise le BP Statistical Review of World Energy, qui présente des données sur la consommation mondiale et nationale de combustibles fossiles en unités appelées "millions de tonnes équivalent pétrole" ou mtep. En 2018, la consommation mondiale de charbon, de gaz naturel et de pétrole s'est élevée à 11 743 Mtep. La combustion de ces combustibles fossiles a produit 33,7 milliards de tonnes d'émissions de dioxyde de carbone. Pour que ces émissions atteignent un niveau net nul, nous devrons remplacer environ 12 000 Mtep de consommation d'énergie prévue pour 2019. (J'ignore les technologies dites d'émissions négatives, qui n'existent pas actuellement à l'échelle). Un autre chiffre utile à savoir est qu'il reste 11 051 jours avant le 1er janvier 2050. Pour atteindre des émissions nettes de dioxyde de carbone nulles à l'échelle mondiale d'ici 2050, il faut donc déployer une consommation d'énergie sans carbone de >1 mtep (~12 000 mtep/11 051 jours) chaque jour, à partir de demain et pour les 30 prochaines années et plus. Pour atteindre l'objectif de la consommation nette zéro, il faut également mettre hors service plus d'un million de tep d'énergie provenant des combustibles fossiles chaque jour. Un autre chiffre important à prendre en compte est l'augmentation prévue de la consommation d'énergie au cours des prochaines décennies. L'Agence internationale de l'énergie prévoit actuellement que la consommation mondiale d'énergie augmentera d'environ 1,25 % par an d'ici 2040. Ce taux d'augmentation de la consommation d'énergie signifierait que le monde aura besoin d'environ 5 800 millions de tep supplémentaires d'ici 2050, soit environ 0,5 million de tep supplémentaires par jour jusqu'en 2050. Cela porte le niveau de déploiement total nécessaire pour atteindre des émissions nettes nulles à environ 1,6 mtep par jour d'ici 2050. Deux ans après l'ouragan Harvey, les éducateurs utilisent les leçons apprises Le concept d'un mtoe est assez difficile à comprendre pour n'importe qui. Mettons donc le mtoe dans une unité plus compréhensible, une centrale nucléaire et plus particulièrement la centrale nucléaire de Turkey Point à Homestead, en Floride. La quantité d'énergie réfléchie dans 1 mtep est approximativement égale à celle produite par la centrale nucléaire de Turkey Point sur une année. Le calcul est donc simple : pour atteindre des émissions nettes nulles de dioxyde de carbone d'ici 2050, le monde devrait déployer 3 centrales nucléaires de Turkey Point tous les deux jours, à partir de demain et jusqu'en 2050, pour une énergie sans carbone. En même temps, une centrale nucléaire de Turkey Point d'une valeur de combustibles fossiles devrait être déclassée chaque jour, à partir de demain et jusqu'en 2050. J'ai constaté que certaines personnes n'aiment pas l'utilisation d'une centrale nucléaire comme instrument de mesure. Nous pouvons donc substituer l'énergie éolienne à l'énergie éolienne en tant que bâton de mesure. D'ici 2050, la réduction nette à zéro du dioxyde de carbone nécessiterait le déploiement d'environ 1 500 éoliennes (2,5 MW) sur une superficie d'environ 300 milles carrés, chaque jour à partir de demain et jusqu'en 2050. La figure ci-dessous illustre ce défi. L'ampleur du défi à relever pour atteindre l'objectif de zéro émission nette de dioxyde de carbone en 2050. ROGER PIELKE JR, BP 2018 Bien sûr, dans cette analyse, je ne fais qu'examiner l'échelle et ignorer les complexités importantes du déploiement réel de ces technologies. J'ignore également le fait que les combustibles fossiles sont à la base de nombreux produits essentiels au fonctionnement de l'économie mondiale, et les éliminer n'est pas aussi simple que de débrancher une source d'énergie pour en brancher une autre. Nous pouvons également effectuer cette même analyse pour les États-Unis qui, selon BP, ont consommé plus de 1 900 Mtep de combustibles fossiles en 2018. Pour atteindre l'objectif net zéro d'ici 2050, les États-Unis devraient déployer une nouvelle centrale nucléaire d'une valeur d'énergie sans carbone environ tous les six jours, à partir de cette semaine et jusqu'en 2050. Cela n'inclut pas les augmentations possibles de la consommation d'énergie future. Il y a bien sûr des détails techniques importants qui pourraient modifier ces chiffres, comme les hypothèses sur la capacité des technologies de production d'énergie, les gains d'efficacité dans la consommation d'énergie entre l'énergie primaire et finale et les hypothèses sur l'intensité énergétique globale de l'économie. J'encourage donc tout le monde à faire les calculs eux-mêmes et, surtout, à demander aux politiciens et aux défenseurs des politiques de présenter leurs chiffres sur le taux de déploiement de l'énergie sans carbone et le taux de déclassement de l'infrastructure actuelle des combustibles fossiles. Nous ne voyons pas souvent ces chiffres pour des raisons évidentes. L'échelle - quelles que soient les hypothèses par lesquelles on commence - est absolument énorme, époustouflante. Le monde continue de s'éloigner des émissions nettes nulles de dioxyde de carbone. En 2018, le monde a ajouté plus de 280 millions de tep à sa consommation de combustibles fossiles et environ 106 millions à sa consommation sans carbone, selon BP. Pour aller dans le sens d'une consommation nette zéro, tous ces ajouts (environ 400 mtep) devraient être exempts de carbone, tout en remplaçant et en retirant environ 400 mtep supplémentaires de la consommation de combustibles fossiles. En chiffres arrondis, le taux de déploiement de l'énergie sans carbone devrait augmenter d'environ 800 %. Ne vous méprenez pas, ces chiffres donnent à réfléchir. Ils indiquent en des termes tout à fait compréhensibles que le monde et les États-Unis ne s'orientent pas vers des émissions nettes de dioxyde de carbone nulles et, en fait, chaque jour, nous nous dirigeons dans la direction opposée. Les réductions d'émissions promises ne réduisent pas vraiment les émissions. La technologie réduit les émissions. Pouvons-nous atteindre le net-zéro d'ici 2050 ? L'ampleur du défi est énorme, mais cela ne rend pas la réalisation de l'objectif impossible. Ce qui rend impossible la réalisation de l'objectif, c'est l'incapacité de comprendre avec précision l'ampleur du défi et l'absence de propositions politiques à la mesure de cette ampleur. Quand vous voyez une "vente aux enchères de promesses" dans la politique climatique pour la réduction des émissions, demandez plutôt des taux de déploiement de technologies énergétiques sans carbone et des taux de démantèlement de l'infrastructure des combustibles fossiles existante. Ensuite, faites le calcul, et voyez si ça tient la route. Qu'en est-il du net-zéro d'ici 2030, 3 746 jours à partir d'aujourd'hui ? Globalement, un tel objectif impliquerait, dès demain, le déploiement de plus de quatre centrales nucléaires par jour et, pour les États-Unis, le déploiement d'une nouvelle centrale nucléaire tous les deux jours environ. Dans un monde où il y a des centrales électriques thermiques à combustion! Mais la production de carburant de synthèse va utiliser de l'électricité ce n'est pertinent que si celle ci est produite sans combustion, sinon c'est plus rentable de remplacer la centrale à combustion par une centrale nucléaire! par contre ton idée est valable pour les cimenteries.

Une vidéo de 50 minutes, l'essentiel de la partie militaire du défilé est là. Je vais commencer à écrire quelques trucs sur les nouveautés révélées pendant cet événement. Henri K.

tu t'es regardé? C'est pas une bête a concours de beauté qu'on veut.

Ça sous-entend qu'il y a a un mode de vie européen, et donc quelque chose qui fédère les peuples européens au delà des simples partenariats étatiques.

Vous avez vu la frontière Guyane-Brésil ? C'est un fleuve, et pas un petit. Pas besoin de champ de mines, l'invasion tient davantage d'une opération amphibie qu'un assaut terrestre. La seule question est de pouvoir localiser les efforts brésiliens pour construire des ponts une fois les ponts existants détruits par des frappes aériennes. La frontière : Bon courage, les gars, parce que passer ça entre deux blocs de jungle, l'accueil de la Légion Étrangère qui décide de refaire le film Predator, la supériorité aérienne de l'AdlA et le reste de l'Europe plus la Russie montrant un certain désagrément ? Bah ça fera passer le match Brésil-Allemagne de 2014 comme une balade de santé pour les Brésiliens.

@Fusilier Thales vient de me dire que non... Le radar Sea Fire dispose de traitements avancés d’anti-brouillage (CCME Contre Contre Mesures Electroniques) mais ne fait pas de brouillage lui même....

C'est bien connu pourtant, les puissances nucléaires adorent distribuer leurs jouets à tous les supplétifs à moitiés contrôlés agissant en pays étranger. C'est pour ça que les Kurdes de Syrie ont utilisé des bombes nucléaires américaines pour déloger Daesh, que les séparatistes du Donbass ont balancé plusieurs ogives nucléaires sur Kiev, et que les Talibans utilisent des bombes nucléaires pakistanaises pour reprendre le contrôle de l'Afghanistan.

Pas compris pourquoi il faudrait choisir une option qui donne une difficulté à coup sûr (comme le montrent les essais au bassin), alors qu'il y a une solution à ce désagrément qui ne crée pas de SER. Il suffit que le brise-spray soit incliné du même angle que le retour sur l'arrière du hangar ou au pied de la mâture pour avoir le même non-effet sur la SER. Il ne s'agit pas de lutter contre un spray accéléré par la forme de la coque mais juste de faire dévier le flux. C'est un calcul de structure, et au pire il se fait tordre et on le remplace, c'est une pièce non structurelle. Repeindre cette partie prendra au moins une demi journée. C'est pas du tout dimensionnant. Nombre de navires ont modifiés leurs peintures sans demander l'avis de quiconque hors du commandant (voire de l'enseigne chargé de la peinture), et tout le monde s'en fout. Les FLF qui ont repeint en noir une partie de plus en plus grande sur l'arrière de leur mâture avant. Les F70 ou le Jules Verne au niveau des échappements au bordé. L'Astrolabe sur l'arrière de son nid de pie. En outre, désolé les gars mais l'esthétique c'est une notion personnelle. Qui n'a pas sa place dans l'achat d'armement, où la vie des militaires est en jeu à la fin.

La vente du M n'était pas vraiment une boutade. Les versions C et M sont assez proches l'une de l'autre. La version M se distingue essentiellement de la C par une cellule et un train d'atterrissage renforcés. Proposer la version M pourrait avoir tout son sens si la Suisse souhaite bénéficier d'avions de combat capable d'atterrir et de décoller de pistes sommaires (à la façon d'un Gripen). Je rappelle que le Rafale est capable de décoller et d'atterrir sur des distances relativement réduites, notamment car il a été conçu pour opérer d'un porte-avions. Le Super Hornet doit d'ailleurs présenter les mêmes qualités.

Le seul bémol que je pourrais avoir contre le Rafale c'est la possibilité (ou non) de décoller depuis des pistes improvisée avec disons 2 tonnes de Météor/Mica. La destruction des deux bases aériennes dans un pays qui n'a aucune profondeur me paraît très facile. Le système anti-missiles me semble pas assez efficace : tir de missiles balistique en saturation (peut-on en interception 4 ou plus) tirs de roquettes genre Smersh en grand nombre, attaque saturante de minidrônes, attaque simultanée d'avions de combat + hdc + forces spéciale sur les bases. On a besoin d'une défense AA courte portée très nombreuse (50 ex ?) + une dizaine de systèmes AA moyenne portée. Là on protège assez bien nos base aériennes ainsi que nos 6 centres logistique.

Si on additionne les pays de l'UE + neutres on arrive à près de 300 mia d'euro : avec ça on devrait être la deuxième puissance mondiale avec toutes les capacité ISR et de transport lourd, de projection etc. Il n'en est rien. On a une collection d'armées dont la plupart sont insignifiantes et même les grandes (FR D GB) ont des problème de masse critique, de disponibilité de matériel... Ou part le fric ?

Un Salami iranien ? comment les Gardien de la Révolution n'ont pas changé son nom c'est pas kasher ni hallala

oui ! Peut être y voir la main sage du CEMM , frileux sur ce concept et tendresse vers les archis « allez naviguer un peu » ? c'est la saison des châtaignes ===> []

Il y a deux aspects à prendre en compte : La connaissance des performances exactes de furtivité et leur caractérisation par rapport aux capteurs (du Typhoon dans cet exemple). Cela fait l'objet d'une campagne d'essais, dans un environnement maitrisé, ou bien d'un support documentaire engageant par le constructeur. C'est généralement très discret, très secret, et très encadré. On ne "joue" pas avec. Les exercices dans lesquels les actions sont scriptées, les performances souvent volontairement limitées. Le but n'est jamais d'être le meilleur, mais toujours d'apprendre. Dans ce contexte, "tricher" pour améliorer les performances n'est pas une option. D'autant moins que les actions sont souvent scriptées et que les responsables de l'exercice peuvent toujours te dire en direct que "non, le plot radar que tu capte n'existe pas et doit être ignoré/négligé". On peut très bien te dire que tu ne peux tirer que les plots qui sont "habillés" par l'AWACS par exemple. Donc même si tu détectes le F-35 porteur de lentilles, il faut faire comme si il n'existait pas. Donc, non. Je ne crois pas que qui que ce soit sera tenté de jouer avec ces lentilles en dehors du Grand Soir.

initialement il y avait des spray rail le long de l'étrave pour jouer ce rôle ... il semblent avoir disparu ou être de taille très modeste. On notera aussi la position diagonale de l'artillerie 20mm assez originale chez nous.

https://www.meretmarine.com/fr/content/patrouille-maritime-latlantique-2-renove-arrive Le radar SearchMaster https://www.meretmarine.com/fr/content/searchmaster-le-nouveau-radar-de-surveillance-aeroporte-de-thales AESA 1000 pistes 200NM capacité imagerie SAR capacité GMTI ...

Surtout que la Navy a manifesté un tel amour, un tel désir, une telle passion pour le F-35C

Vous n'avez pas évoqué l'hypothèse la plus radicale qui est de détruire ou détourner les embarcations avant qu'elles ne touchent Mayotte et augmenter les expulsions. La situation à Mayotte semble désespérée et sans réelle solution.

Il y a de ça, non ?!

Heu il y a des dizaines de millions de chinois qui sont à l'étranger. Je doute de l'efficacité d'un tel dispositif pour surveiller l'ensemble du diaporama chinois, surtout en vu des fonds qui leurs sont alloué pour les associations culturelles. Je vois qu'il y a encore très largement du fantasme concernant le pouvoir du PCC, même à l'étranger. En tout cas, mon père avait eu un avis très hostile au PCC en France et il avait vécu comme n'importe qui sans jamais être inquiété même lors de ses séjours en Chine.

https://www.lesnumeriques.com/vie-du-net/la-consommation-electrique-du-bitcoin-a-plus-que-double-en-20-mois-et-depasse-desormais-celle-de-la-grece-n137817.html Ce serait un gros progrès pour faciliter la lutte contre la liberté surtout ... ... après n'importe qui peut produire a nouveau de la monnaie secondaire pour remplacer les euro banque centrale en billet ... et là c'est le drame.