Classement

Oui, à ce stade, je suis sûr que le grand Charles se retourne tellement dans sa tombe, que si on l'enroule dans du fil de cuivre et qu'on met des aimants autour du cercueil, il produira plus d'électricité qu'un EPR.

Donnie les petites mains a dit qu'il dirigera l'Amérique comme un business. Pas de bol, il ne connaît rien en business et croit que ça se résume à faire rentrer du cash par n'importe quel moyen. Et selon ses critères, un business de racket de "protection" mafieux pourrait être un business qui marche...

Les rapports du GAO et ceux du DOT&E (organisme qui est en charge des tests opérationnels qui ont lieu après les tests de développement) sont une mine d'informations sur les programmes US en cours et en particulier sur le F-35. Mais il sont en anglais ce qui rend leur exploitation plus difficile et nous expose à rater des informations assez importantes. Je me propose donc d'en traduire quelques uns, et cela fera peut être des émules.

en France on aime être constant : toujours pas de pétrole, mais toujours des idées ! je sais que tu es un pourfendeur du wokisme excessif, mais un peu d'ouverture que diable : avec ou sans vaseline, ça dépend de ce qu'on aime et recherche... La présence américaine est surtout ce qui a permis de ne pas voir une prolifération nucléaire dans le grand Est asiatique : Japon et Corée sont deux nations au seuil nucléaire, et elles y sont restées par choix, alors que les deux voisins sont des nations nucléaires ET menaçantes... Sans parapluie américain, on risque de vivre une époque intéressante de ce coté là du globe aussi.

À propos, il est curieux que dans les spécifications le plafond operationnel de Rafale (50 000 ft) soit inférieur à celui de Typhoon (65 000 ft), mais ceci est à l’envers dans les spécifications de leurs sièges ejectables 65,000ft version mk f16f pour rafale http://martin-baker.com/products/mk16-ejection-seat-for-rafale/ et 55,013ft version mk16a pour typhoon (plus bas que le plafond de l'avion lui-meme) http://martin-baker.com/products/mk16-ejection-seat-for-eurofighter/

Qui sont les cholos, la nouvelle classe moyenne urbanisée indienne ? https://www.monde-diplomatique.fr/2019/09/MARIETTE/60349 (septembre 2019) La « révolution » qu’évoquait l’homme interrogé par le Financial Times comportait en effet un second volet : « Maintenant, je peux dire : “J’ai de l’argent, je fais ce que je veux.” » Comme se faire construire un cholet, terme fabriqué à partir des mots cholo et chalet, en référence aux maisons suisses, qui symboliserait la réussite. Dans les rues d’El Alto, impossible de manquer ces édifices étranges. Pour la frange la plus aisée des cholos, afficher sa réussite économique implique de se doter d’un cholet encore plus extravagant que celui du voisin : cinq, six, parfois sept étages ; des murs peints de couleurs vives ; une architecture où le kitsch le dispute à l’ostentatoire ; d’immenses baies vitrées ; une superficie dépassant parfois cinq cents mètres carrés… Mais, entre les cholos et le gouvernement, la rupture est désormais consommée, nous explique Nico Tassi, anthropologue spécialiste de l’économie populaire : « Le premier conflit avec le gouvernement est survenu au moment où le pouvoir a engagé la lutte contre l’économie informelle » — qui représente 60 % du PIB et concerne 70 % de la population active (7) —, au tournant des années 2010. Lorsque l’État a renforcé les contrôles, les cholos ont interprété sa démarche « comme une forme de défiance à leur égard ». Outre la classique résistance à l’impôt apparaît alors un phénomène inattendu : l’amélioration des services publics ne fait pas figure de priorité pour une population qui, les ayant découverts avec l’arrivée au pouvoir de M. Morales, se satisfait de leur niveau de fonctionnement actuel. Chez les cholos, la priorité demeure la communauté locale, qui devient d’autant plus importante qu’elle connaît une réussite collective associée à une identité culturelle forte. Pour Tassi, les populations cholas constituent à l’origine des secteurs populaires qui ne dépendent pas d’« entités civilisatrices externes, comme l’État, le capital, l’école, les ONG [organisations non gouvernementales] ». Avec son discours sur le respect des différences identitaires, la révolution plurinationale de M. Morales les invite à « s’affirmer de façon autonome, à renforcer leurs institutions propres et leur culture, hier dénigrée ». Dans ce cas de figure, l’accession à la classe moyenne ne s’accompagne pas d’une rupture avec le mode de vie antérieur, mais de son renforcement. On affiche sa richesse non pas à travers les modes de consommation et de vie européens, mais à la mode chola. C’est ainsi, par exemple, que les prestes, ces fêtes particulièrement onéreuses qu’organise la nouvelle bourgeoisie chola d’origine aymara, jouent un rôle déterminant au sein de cette partie de la population. Les vêtements et bijoux dont on se pare alors (si coûteux qu’il arrive qu’on embauche un service de sécurité) manifestent une réussite économique et un statut social rarement mis en avant le reste du temps. Cette nouvelle fierté d’Indios con plata (« Indiens parvenus ») suscite d’ailleurs un regain de haine raciale de la part de l’ancienne élite et de la classe moyenne blanche bousculées dans leurs privilèges. Un cholet. Source : https://www.voyage-bolivie.com/art-culture/cholets

Le souci, c'est que dans le contexte politicien américain, TOUTE discussion, tout sujet, est désormais exclusivement traité comme de la pure politique politicienne intérieure, à un degré jamais vu: c'est aussi grave (pour un traitement sérieux des sujets en question) de tous les côtés possibles du débat: c'est juste pour faire du trumpisme vs de l'anti-trumpisme, sous couvert d'être pro-traité nucléaire vs anti, pro-guerre contre l'Iran vs anti, pro-intervention en Syrie vs anti.... Ce qui conduit encore plus qu'avant l'Américanocentrisme à Washington, le Washingtocentrisme dans les élites, à dénaturer le débat à un point tel qu'il ne peut QUE produire de la mauvaise politique (avec des conséquences dramatiques dans certaines régions), quelle que soient les options prises. Le déni de réalité dans les analyses de part et d'autres est fantastique, comme si Trump n'avait été qu'un accélérateur/révélateur des lignes de tensions existantes entre des camps qui, ainsi désinhibés, ne donnent que dans la fuite en avant vers la révélation des fondamentaux de leurs visions: ça plaque des préférences et desideratas sur la réalité et ça les considère comme des postulats de base pour la réflexion. Je suis en train de regarder un débat (une chaîne pas mal: IQ2 sur Youtube, qui essaie d'organiser des débats de connaisseurs de manière civilisée et un peu productive, en évitant prises de becs et slogans en guise de raisonnement) sur la position US au MO (sur les 3 sujets de l'AS, de la Turquie et du traité nucléaire avec l'Iran), et même avec des experts dans des circonstances qui essaient d'éviter les passions et l'opposition gratuite/politicienne, le "wishful thinking" dans les postulats pour approuver ou attaquer Trump reste présent. Mais au final, Trump n'est pas la cause de tout cela, juste une conséquence et un révélateur, dont la non sophistication dans l'expression rend ces choses plus évidentes, en plus d'irriter profondément l'establishment de politique extérieure qui, entre autres hypothèses foireuses, semble construire beaucoup de raisonnement sur l'idée qu'avant Trump, les USA n'opéraient pas de cette façon (le "racket" n'en est pas quand on met plus de formes?) et ils avaient une stratégie (Muhahahahahaha!).

@Scarabé Je connais les plates formes possibles pour l'appel d'offre ; de toute façon il y a en a pas 36 une fois que tu te limites à ce qui est produit en Europe. En armurier capable de faire un truc répondant à l'appel d'offre tu as quoi à la louche ? HK, FN, SIG, CZ, Beretta, VC... (je ne suis pas exhaustif je sais). Mais je n'ai pas vu grand chose passer concernant les prétendants (armes et optiques proposées). Si en plus la réponse doit arrivée sous peu, c'est qu'il y a déjà eu un écrémage il doit en rester quoi ? 3-4 prétendants dont VC vu que l'on ne l'a pas entendu se plaindre Mais je ne connais pas cette short list. Si tu as des infos hésites pas @Kiriyama Le m110 devait être testé par la STAT il y a quelques années (je ne sais pas si cela a été fait ou pas). De toute façon si les US ont sélectionnés le G28 c'est que le m110 ne donnait pas entière satisfaction. Quant savoir le vrai du faux...

Un rapport du DTO&E: https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/pdf/dod/2018f35jsf.pdf FY18 PROGRAMMES DOD F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Sommaire exécutif Programmatique Bloc 3F Développement - Le programme a terminé les essais en vol de la conception et de l'élaboration des systèmes (DSS) en avril 2018, mais a continué de mettre à l'essai de nouveaux logiciels de modernisation pour combler les lacunes en suspens et améliorer le rendement. - Le programme et les intervenants ont examiné les lacunes en suspens entre mai et juillet, en reclassant bon nombre des 102 lacunes de catégorie 1 (en date de mai 2018) dans la catégorie 2, laissant 13 lacunes de catégorie 1 en suspens pour entrée dans la IOT&E, qui devint plus tard 15. État de préparation de l'IOT&E - Le programme s'est concentré sur les préparatifs de l'IOT&E tout au long de l'exercice 18. - Le Defense Acquisition Executive a certifié le programme comme prêts pour l'entrée dans l'IOT&E formelle, à condition que huit les autres exigences en matière d'état de préparation sont satisfaites avant le début du projet d'épreuves au pointage. - Le ministère des Transports et de l'Énergie a vérifié l'état de préparation et approuvé le F-35 IOT&E. le 3 décembre 2018. - L'équipe d'essai opérationnel de l'avion d'attaque interarmées (Joint Strike Fighter - JSF) a commencé les essais en plein air officiels de l'IOT&E conformément au plan le 5 décembre 2018. Développement et mise en œuvre de la capacité continue (C2D2) - Le JSF Program Offi ce (JPO) et Lockheed Martin ont commencé à faire la transition de l'efficacité du développement de la fourniture des capacités du bloc 3F dans le cadre du contrat SDD vers un cycle plus rapide de développement, de test et de perfectionnement des capacités supplémentaires dans le bloc 4, et à combler les lacunes constatées. de la part du SDD. - Le ministère des Transports et de l'Exportation et de l'Exportation considère que l'échéancier actuel du C2D2 est élevé. en raison de l'ampleur des capacités prévues pour être utilisées dans le cadre de l livré par tranches de 6 mois. Efficacité opérationnelle Essais opérationnels - L'équipe conjointe a commencé à organiser des essais préliminaires avant l'ITO&E. pour la note en janvier 2018 avec des essais par temps froid, suivi d'autres essais à partir d'avril, dont les suivants des scénarios bi-navire, des déploiements et des essais d'armes. Développement et test du chargement des données de mission (MDL) - Le U.S. Reprogramming Laboratory (USRL) démontré la capacité de créer des LDM fonctionnelles pour le bloc 3F et les blocs antérieurs pendant le SDD ; toutefois, il manque encore de l'équipement adéquat pour pouvoir effectuer des essais complets et d'optimiser les LDM dans des conditions de stress afin d'assurer un rendement adéquat par rapport aux menaces actuelles et futures. - Des investissements supplémentaires importants ne peuvent être réalisés, bien au-delà de l'objectif de l les mises à niveau actuelles des canaux du générateur de signaux et outils de reprogrammation, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement du F-35 Block 4 C2D2 MDL. Pertinence opérationnelle Système d'information logistique autonome (ALIS) - Le programme a terminé le paramétrage d'ALIS 2.0.2.2.4 au début de la CY18 et s'est concentré sur le test de la prochaine itération du logiciel, version 3.0.1. - Deux versions supplémentaires du logiciel ALIS 3.0.1 ont été développées et testées - les versions 3.0.1.1.1 et 3.0.1.2 - pour combler les lacunes avant livraison aux unités sur le terrain. Tests opérationnels de cybersécurité - Au cours de la CY18, le JOTT a évalué les systèmes de formation ALIS version 3.0, F-35 et l'interface réseau ALIS à bord d'un porte-avions à propulsion nucléaire. - Les tests de cybersécurité effectués en 2018 ont montré que certaines des vulnérabilités identifiées au cours des périodes de tests précédentes étaient toujours présentes. n'avait pas été corrigée. - Des essais limités de cybersécurité du véhicule aérien sont prévus pendant l'IOT&E ; d'autres essais seront nécessaires. Disponibilité, fiabilité et maintenabilité - Il n'y a pas eu d'amélioration de la disponibilité des avions. - La disponibilité moyenne à l'échelle de la flotte est inférieure à la valeur cible de 60 p. 100 du programme et bien en deçà des 80 p. 100 prévus nécessaires à l'exécution efficace des IOT&E. - La tendance de la disponibilité de la flotte a été stable au cours des trois dernières années ; les initiatives d'amélioration de la fiabilité du programme ne se traduisent toujours pas par une amélioration de la disponibilité. - Paramètres de fiabilité et de maintenabilité définis dans le JSF Le document sur les exigences opérationnelles ne répond pas aux exigences du les objectifs intermédiaires nécessaires pour atteindre les exigences à maturité. Essai et évaluation en conditions réelles d'incendie (LFT&E) Au cours de l'exercice 18, Lockheed Martin a mené à terme le programme Vulnérabilité et le rapport d'évaluation et le rapport consolidé sur l'EFTLV. Ces rapports ne comprennent pas les résultats de l'analyse électromagnétique. Les tests de létalité par impulsion (EMP) ou par arme à feu, qui n'étaient pas des tests de létalité du d'ici la fin de l'exercice 18. DOT&E examine actuellement les rapports de vulnérabilité des F-35 et termine sa propre évaluation, qui sera documentée dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E qui sera publié avant la décision sur la production à plein rendement, prévue pour le budget FY20. Le JPO a évalué les systèmes de protection et de décontamination contre les agents chimiques et biologiques au cours d'essais spécifiques au niveau du système complet. Toutefois, le plan d'essai pour évaluer la décontamination chimique et biologique de l'équipement de protection pilote n'est pas adéquat car le JPO ne prévoit pas de tester le processus de décontamination pour le système d'affichage monté sur casque Generation (Gen) III or Gen III Lite Helmet-Mounted Display System (HMDS). Des essais de létalité en vol air-sol de trois variantes de projectiles projectiles de 25 mm contre des véhicules blindés et techniques, des petits bateaux et des mannequins en contreplaqué ont été effectués à la Division des armes du Naval Air Warfare Center (NAWCWD) à NAWS China Lake, California, d'août à décembre 2017. Les cartouches testées étaient le (PGU)-32/U Semi-Armor-Piercing High-Explosive. Munitions incendiaires, PGU-47/U Perçage d'armure incendiaire à haut pouvoir explosif avec projectile traceur, et PGU-48/B Munitions perforantes pour armure fragile. Les résultats des dommages aux cibles sont classifiés.

Faudra attendre les résultats si il sont un jour dévoilés. Mais j'en vois potentiellement plusieurs : -délai de livraison comme annoncé plus haut, -désintérêt de HK pour le marché (HK veut-il faire des efforts pour 2500 flingues là où il a déjà casé sont 416 ? Peut-être qu'avec la production de G28 il sait que sa capacité de production ne suffira pas sur un marché où l'armée française aura ses exigences propres ?) -plate-forme inférieure à la concurrence (le fusil est peut-être correct mais, le système comprend aussi optique jour et nuit)

Mille excuses Gustave ! J'ai l'impression que tu ne connais pas la France et ce qu'elle représente à l'échelle du monde. Métropole + Corse 65 034 000 habitants = 4,51% de la ZEE Océan Indien + Terre Adélie. 1 100 000 habitants = 26,90% ZEE Réunions + Mayotte = départements français + Régions Ultra périphérique de l'Europe - Les Eparses, Croset, Kerguelen, St. Paul, Amsterdam et la Terre Adélie n'ont pas d'habitants autochtones et sont sous le gouvernement de la Préfecture des TAAF basé à la Réunion. St. Pierre et Miquelon + Caraïbes. 1 100 000 habitants = 2,91%. ZEE Polynésie + Clipperton. 280 000 habitants = 50, 31%. ZEE Ces deux "zones Pacifique" sont séparées par la ligne de Changement de date. Le total ZEE de ces deux zones représentent 66% de la ZEE à l'antipode de la métropole avec seulement 572 000 habitants. N. Calédonie + Wallis et Futuna. 292 000 habitants = 15,38%. ZEE La France dispose de son "collier de perles" depuis bien avant que les chinois s'y collent. Entre l'Océan Indien et les Caraïbes, il y a l'Afrique ou les locuteurs quotidiens de la langue française représentent 54,7% de la population (source ambafrance, ministère des affaires étrangères) Concernant l'Océan Indien : Les Seychelles et l'Ile Maurice ont été Françaises avant d'être prises par les Anglais. A leur indépendance, elles se sont dépêché de retrouver leur identité culturelle antérieure. Madagascar, Les Comores, Mayotte, Les Seychelles, Maurice et la Réunion se réclament de l'identité "îles Vanille" appellation politiquement neutre autour de laquelle se construisent un ensemble économique et culturel. Il y a les Jeux (olympiques) de l'Océan Indiens. Chaque état y participant y est très attaché. Les îles Maldives aimeraient bien rejoindre l'alliance "îles vanille".... Il y a la commission de l'Océan Indien dont le siège est à Maurice et qui gère les questions économiques communes et notamment les questions concernant la pêche. (le "Miracle économique de Maurice" est essentiellement du a une application pertinente des "Accords de Lomé" signés en 1975 par François-Xavier Ortoli, président de la communauté Européenne, et les Etats ACP : Afrique, Caraïbes, Pacifique). Concernant la pêche, la surveillance des zones et la facturation des exploitants se fait a partir d'informations en provenance de Toulouse qui assure la couverture satellite spécialisée pour l'ensemble de l'Ocean Indien. Le suivi de la ressource est effectué par l'Ifremer. Dans l'identité "îles Vanille", il y a en perspective l'élaboration d'une coopération (inévitablement très étroite) entre les compagnies aériennes de l'Océan Indien. Air Australe (Réunion) Air Mauritius (Maurice) Air Madagascar, et Air Seychelles ne sont pas durablement viables séparément. Au niveau des aéroports, c'est le même problème. L'aéroport de Maurice a été refait par "Aéroport de Paris". Les Aéroports de Tananarive et Nosy-Be sont en cours de réfection et modernisation par aéroport de Paris. Cinq aéroports du Mozambique sont "repris en main" par Aéroport de Paris. Généralement la compétence de l'Aéroport de Paris se prolonge au niveau de l'exploitation. Concernant les Comores : Le Franc Comorien a sa convertibilité garanti par la Banque de France. 25% du PIB provient des transferts de fonds de la diaspora comorienne en France, ces transferts ne sont possibles que par la liaison fibre optique tirée par la France à partir de Mayotte. Le reste du commerce dépend de l'exportation du clou de girofle, de la vanille et de l'ylang ylang. L'exploitation du port de Moroni est sous concession "Bollore" de puis 2018. Les terminaux pétroliers des Comores sont sous concession de la compagnie française "Rubis" qui assure aussi les concessions de Madagascar, du Kenya et de Djibouti. Bien entendu, en aval des terminaux pétrolier, "Rubis" contrôle la distribution du pétrole, du Gaz, des engrais, du bitume et des produits chimiques. Madagascar et les Comores sont sous contrôle aérien "français" via l'ASECNA. Mais plus largement, l'Afrique dépend de plus en plus de "Thales-Alenia Space" pour l'ensemble de son contrôle Aérien. Les hélicoptères, les avions a hélices (ATR) les moyens et longs courriers opérant dans la zone Océan Indien-Afrique sont au moins a 60% issus du giron Airbus. Concernant l'Océan Indien, j'ai de quoi en écrire encore des kilomètres. Une remarque en plus : Les endroits ou sont co-localisés les ports et les aéroports deviennent a l'évidence des "noeuds logistiques" autours desquels le monde se construit. Les îles de taille modeste ont cette particularité ou inévitablement le port et l'aéroport sont co-localisés. Donc si l'Etat, dont ces îles dépendent, a les moyens d'en adapter les infrastructures, alors ces îles deviennent des plates formes de transfert ou hubs pour l'ensemble de la zone.

Oh non, c'est vieux, ça date d'avant son entrée en politique. C'est dans le défunt magazine Spy qu'un journaliste, à propos de la publication en 1988 de The Art of the Deal, avait écrit de Trump qu'il était "un rustre aux doigts courts" ("short-fingered vulgarian"). Le magnat de l'immobilier était la tête de Turc de ce magazine, et les auteurs s'amusaient à inventer tout un tas de qualificatifs peu flatteurs pour lui. Mais c'est celui sur les doigts courts qui l'aurait fait réagir. L'anecdote raconte qu'il envoie à la rédaction une copie de leur magazine annotée par ses soins au marqueur, où il se répond aux railleries qui le cible, et défend tout particulièrement l'honneur de ses mains. Cette surréaction encourage l'équipe du magazine à insister dans cette voie, et petit à petit les doigts courts deviennent des petites mains. Pendant la campagne électorale, le meme se répand très vite chez les commentateurs politiques de tout poil, des éditorialistes aux dessinateurs de presse.

Je traduis un extrait du rapport édité en Juin 2018 suivant: https://www.gao.gov/assets/700/692307.pdf Dont le titre est : F-35 JOINT STRIKE FIGHTER Development Is Nearly Complete, but Deficiencies Found in Testing Need to Be Resolved. Le programme F-35 prévoit terminer le développement et passer à la production à plein rendement avant que toutes les lacunes n'aient été corrigées. En 2017, le bureau de programme a fait des progrès dans l'achèvement des essais de développement et a terminé ces essais en avril 2018. Le bureau du programme prévoit commencer ses essais et son évaluation opérationnels initiaux une fois qu'un nombre suffisant d'avions d'essai auront été mis à jour pour atteindre la configuration de production finale. Toutefois, le programme reportera à plus tard, après l'entrée en production à plein régime, la prise de mesures à l'égard de certaines lacunes relevées au cours des essais de développement, ce qui pourrait contribuer à augmenter les coûts du programme. Le programme de développement du F-35 est presque terminé Le programme de développement des F-35 a été mis à l'essai en avril 2018, soit environ six mois plus tard que prévu l'an dernier par le bureau du programme. Nous et le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) du ministère de la Défense avions déjà exprimé des préoccupations à l'effet que l'achèvement des essais en octobre 2017, tel que prévu par le bureau du programme, n'était pas réaliste, principalement en raison du rythme auquel le programme avait déjà atteint les points de test dans le passé. Selon les responsables du programme, il restait environ 8 300 points d'essai à compléter en janvier 2017 et, en décembre 2017, il en restait environ 800. En 2017, le bureau du programme a identifié et éliminé environ 2 500 des points d'essai restants qu'il jugeait redondants, en partie pour réduire la quantité de travail et le temps nécessaires à la réalisation du programme d'essais de développement. Selon les responsables du programme, l'enlèvement des points d'essai est typique de tout système d'arme majeur, car il approche de la fin des essais de développement. Bien que les représentants du ministère des Transports et de l'Environnement n'aient pas de rôle décisionnel à jouer dans ce processus, ils ont fait part au bureau du programme de leurs préoccupations à l'effet que la réduction des points de test augmente le risque de découvrir de nouveaux problèmes pendant les essais opérationnels qui, autrement, auraient été identifiés par des essais plus rigoureux. En même temps, le bureau du programme a ajouté 1 1 179 points de test, en date de septembre 2017. Bien que le programme ait continué de réduire le nombre total de points de test, la tendance à la forte croissance des points de test que nous avions observée l'an dernier s'est maintenue, ce qui a contribué à retarder les tests de développement. L'essai et l'évaluation opérationnels initiaux devraient maintenant commencer en septembre ou en octobre 2018 - une fois qu'un nombre suffisant d'avions d'essai auront été mis à niveau à la configuration de production finale - et se terminer entre juin et septembre 2019, selon les responsables du programme. Le programme a retardé le début des essais opérationnels d'environ sept mois en raison de retards persistants dans les essais de développement et dans la mise à niveau des avions d'essai. Les changements apportés au calendrier des essais de développement et des essais opérationnels de 2017 à 2018 sont illustrés à la figure 3. Figure 3 : Le calendrier des essais de l'avion d'attaque interarmées F-35 est retardé Afin d'atténuer d'autres retards possibles, le bureau de programme, en coordination avec DTO&E, a reçu l'approbation conditionnelle de DTO&E pour mener certaines activités d'essais préopérationnels dès janvier 2018, avant le début officiel des premiers essais et évaluations opérationnels. Selon DTO&E, même si les essais préopérationnels peuvent permettre au programme de terminer certains essais avant le début officiel des essais opérationnels cet automne, il y a toujours un risque de retards supplémentaires si de nouvelles lacunes sont découvertes. Les retards dans les essais opérationnels initiaux auraient une incidence sur deux autres décisions à venir concernant le programme : (1) la décision de la Marine de déclarer sa capacité opérationnelle initiale (IOC) pour sa variante F-35C, prévue entre août 2018 et février 2019 et (2) la décision du DOD de commencer la production à plein régime en octobre 2019. Le programme met en service les capacités des systèmes de mission F-35 dans des blocs logiciels : (1) Bloc 1, (2) Bloc 2A, (3) Bloc 2B, (4) Bloc 3i et (5) Bloc 3F.15 En général, chaque bloc suivant s'appuie sur les capacités du bloc précédent. Les blocs 1 à 3i sont maintenant terminés, et le programme est actuellement axé sur les essais et la mise en service du bloc 3F. Lockheed Martin a terminé le codage des capacités logicielles du bloc 3F - la configuration finale pour chaque variante du programme de développement - et les a transmises au parc d'essai pour valider les capacités nécessaires à la réalisation des essais de développement. En février 2018, 97 % des essais de capacités du bloc 3F étaient terminés. La figure 4 illustre les blocs logiciels des systèmes de mission en cours d'élaboration pour le programme, le pourcentage de points d'essai complétés par bloc et la capacité de combat complète avec le bloc 3F. Figure 4 : Capacités des blocs logiciels des systèmes de mission de l'avion d'attaque interarmées F-35 en date de février 2018 Les représentants des bureaux de programme ont déclaré qu'ils ont mis en œuvre de nouveaux processus de développement de logiciels, ce qui a contribué à une plus grande efficacité des essais. En 2017, nous avons signalé que les événements liés à la stabilité des logiciels des systèmes de mission - l'arrêt et le redémarrage imprévus des logiciels - ont été un des principaux facteurs qui ont retardé la réalisation des essais de développement. Selon les données de Lockheed Martin, le nombre d'heures entre les événements de stabilité s'est amélioré au cours de la dernière année. Les responsables du programme ont attribué les améliorations apportées à la mise à l'essai des logiciels à ce qui suit : - Meilleure communication entre les ingénieurs logiciels et les pilotes d'essai. Cela a permis aux pilotes de décrire les problèmes de fonctionnalité directement aux ingénieurs qui ont développé une capacité particulière. Les ingénieurs peuvent désormais recevoir des retours d'information rapides et intégrer des correctifs plus rapidement. - Réduire la portée des mises à jour logicielles. En fournissant des mises à jour logicielles de moindre envergure, le bureau du programme a accéléré le rythme des tests. Ces petites mises à jour n'ont pas eu d'incidence sur la sécurité du vol et n'ont donc pas nécessité un processus de validation exhaustif et fastidieux avant qu'elles puissent être utilisées en vol. Cela a permis au programme de tester rapidement de nouvelles améliorations. Certaines lacunes ne seront pas corrigées avant la production à plein rendement Pour terminer le programme de développement du F-35 sans plus tarder, le bureau du programme prévoit reporter la résolution - pour corriger ou faire contourner une partie des lacunes connues par des travaux approuvés - aux efforts post-développement. Au cours des essais, les problèmes liés aux performances de l'avion sont signalés au bureau de programme comme étant des lacunes, lesquelles sont ensuite classées en fonction de la gravité de l'incidence de la lacune sur les performances de l'avion. - Les lacunes de catégorie 1 sont celles qui pourraient compromettre la sûreté, la sécurité ou une autre exigence critique. - Les lacunes de la catégorie 2 sont celles qui pourraient entraver ou entraver la réussite de la mission. Selon les représentants du bureau de programme, au début de 2017, le bureau de programme a déterminé que toutes les lacunes relevées dans les essais de développement n'ont pas pu être corrigées dans les délais et les coûts prévus dans le contrat de développement. Par conséquent, le bureau de programme et les services militaires ont examiné toutes les lacunes en suspens et déterminé qu'environ 30 p. 100 d'entre elles devaient être corrigées avant la fin du développement. Selon les responsables du programme, certaines des lacunes restantes seront comblées au moyen de contrats de post-développement et non de contrats de développement de base. Bien que les plans du bureau de programme pour combler les lacunes demeurent en évolution constante, les fonctionnaires nous ont dit qu'on s'attend à ce que certains d'entre eux soient réglés dans le cadre de contrats futurs et non dans le cadre du contrat de développement existant. Les représentants du ministère de la Défense ont déclaré que le programme tiendra un sommet plus tard cette année pour déterminer qui sera responsable des coûts associés à la résolution des lacunes restantes. En janvier 2018, le programme F-35 comportait 966 lacunes ouvertes - 111 de catégorie 1 et 855 de catégorie 2. Au moins 25 lacunes de catégorie 1 et 165 lacunes de catégorie 2 ne seront pas corrigées avant la production à plein taux. Voir le tableau 2 pour une ventilation des déficiences différées de catégorie 1 par système concerné. Les principaux risques techniques sont décrits à l'annexe III. Tableau 2 : F-35 Lacunes de la catégorie 1 devant être corrigées après une production à plein rendement Selon les responsables du programme, il est temps d'achever le programme de développement, car toutes les capacités ont atteint le seuil requis et sont en voie d'être livrées. Par conséquent, ils nous ont dit qu'il est raisonnable de continuer à corriger les lacunes pendant la production. Les responsables du programme ont déclaré que l'approche proposée pour combler les lacunes est toujours à l'étude et n'a pas été approuvée. L'instruction d'acquisition du ministère de la Défense stipule toutefois que les lacunes critiques relevées lors des essais doivent être corrigées avant d'aller au-delà de la production initiale à faible taux ou d'un déploiement limité, sauf si elles sont expressément approuvées par le pouvoir décisionnel d'étape du programme.17 Cette politique précise que la détection et la correction rapides des lacunes sont moins coûteuses que leur résolution ultérieure dans le processus d'acquisition. Si les lacunes critiques ne sont pas corrigées avant la mise en production, le programme F-35 devra faire face à des coûts concurrentiels supplémentaires pour réparer les avions en service, qui sont actuellement estimés à 1,4 milliard de dollars. Entre parenthèse, si on considère seulement les essais dont on parle dans le rapport du GAO, en Juin 2018 le retard semblait de 7 - 8 mois et maintenant il est de 1 an et demi puisque les simulateurs n'étant pas prêt la fin des essais est prévue fin 2020, début 2021! mais vous remarquerez que l'horizon de fin ne s'est presque pas rapproché puis qu'il est encore à plus d'un an alors qu'il n'était qu'à un an et demi au début des essais.

disons que le probleme, aujourd'hui, c'est qu'elle est courte. Coté Nord, il se trouve un relief et une agglomeration qui empechent de profiter de la totalité de la longueur.... de meme quand il pleut fort, elle peut etre momentanément fermée (mais, de mémoire, si nous avons un avion détourné par an, pour ça...)

avant 1500 on aura réussi à construire des vaisseaux spatiaux. La présence des Jedi aura été confirmée, et notre branche locale du Jedisme aura été absorbée par l'académie... on aura même je pense une petite pierre (ou une étoile, une tentacule ou ce que vous voulez) au nom de GLucas, ce fameux Jedi qui s'est écrasé sur terre dans les années 70 et qui s'est fait un nom sur notre planète (et oui ILM n'a jamais fait d'effets spéciaux, ce n'est queune coquille permettant de camoufler les pouvoirs "grands spectacles" de GL)...

Les histoires internes de la NSA, déjà déclassifiées mais pour une fois regroupées en une place unique : https://gfiles.neocities.org/nsa.html Résultat de cette simple compilation ? - j'avais raté que le site de la NSA avait mis BOURBON to Black Friday, histoire des succès UKUSA contre l'URSS sur la période 1945-1948, en ligne... - je découvre une version déclassifiée après un appel (donc avec de nouveaux détails) de l'histoire de la crise de Suez, - et, grosse surprise, l'histoire de la NSA de l'invasion soviétique de l'Afghanistan, qui avait été mise en ligne il y a deux ans sur le site du jury pour les appels sur les déclassifications pour les questions de sécurité (https://www.archives.gov/declassification/iscap/releases) mais dont je n'avais jamais entendu parler jusqu'ici... Même le jury, je ne savais pas qu'il avait sa page avec ses parutions. Ce qui montre le côté chaotique des déclassifications : va-t-on trouver un document déclassifié sur le site de la NSA, sur celui des archives nationales, ou encore ailleurs ? Aucun n'étant complet, ce site est un progrès appréciable (et ça m'a motivé à aider son créateur en lui pointant quelques documents dispos sur le web qu'il n'avait pas repérés).

Je sais que HK est out, mais pour moi pas de SIG non plus Un doute m'habite

Vois le bon côté : tu ne seras pas obligé d’être réincarné en Hitler homme. Femme à moustache ou n’importe quoi de fluide, ça passera aussi. Vive le wokisme moderne acceptant tous les genres politiques Alors que lui, a contrario, il n’a pas su se réincarner en wokiste de son temps (grave erreur) :

@Picdelamirand-oil : Merci pour cet énorme travail ! Si une bonne partie des sujets était connue ou subodorée, leur ampleur est quand même franchement sidérante. Ça par exemple, ça m’a achevé ! Je retiens aussi ce point, puisque ça m’a toujours intrigué qu’il n’y ait pas déjà eu d’action judiciaire contre LM sur le Programme F-35 : En clair, ils s’y sont pris comme des pieds et n’ont pas les moyens d’attaquer LM en justice pour les sous-performances manifestes et les faibles avancées du Programme. Tout va bien. Je ressors enfin ça sur les performances de la bestiole : En clair, dans 52% des cas, il est capable d’effectuer une mission, et dans seulement 27% de ces cas, il s’agit d’une mission « complète », c’est-à-dire utilisant l’ensemble de ses capacités (dont ses capacités avancées). @kotai : et je t’assure que ce n’est pas de la haine. Mais on ne peut rien contre les faits, c’est comme ça.

Pas de science-fiction sur le forum ailleurs que dans la partie "uchronies", merci.

Figure 2 : Défis sélectionnés de la chaîne d'approvisionnement des F-35 Le ministère de la Défense n'a pas entièrement mis en œuvre sept de nos recommandations relatives aux défis de sa chaîne d'approvisionnement : - Réviser les plans de maintien en puissance : En octobre 2017, nous avons signalé que l'approche réactive du ministère de la Défense en matière de planification et de financement des capacités nécessaires pour maintenir les F-35 a entraîné d'importants problèmes de préparation - y compris des retards dans l'établissement des capacités de réparation des pièces aux dépôts - et risquait d'empêcher le ministère d'exploiter les capacités des aéronefs qu'il avait achetés.7 Nous avons recommandé que le ministère revoie ses plans de maintien en puissance afin qu'ils comprennent les exigences clés et le financement nécessaires pour mettre entièrement en œuvre la stratégie de maintien en puissance des F-35. - Effectuer un examen complet de la chaîne d'approvisionnement des F-35 : Bien que le ministère de la Défense ait déployé des efforts continus pour accroître la disponibilité des pièces de rechange, nous avons constaté en avril 2019 que le ministère continuerait probablement à faire face à des défis parce que le programme ne prévoyait pas la quantité de pièces nécessaires dans ses projections de pièces de rechange pour répondre aux besoins des chasseurs. L'achat d'un plus grand nombre de pièces de F-35 n'est peut-être pas une solution viable pour le ministère de la Défense, étant donné les problèmes d'abordabilité auxquels le programme fait face. Ces problèmes complexes exigent une approche globale de la part du ministère de la Défense, faute de quoi le F-35 risque de ne pas être en mesure d'effectuer la gamme complète des missions prévues. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense effectue un examen complet de la chaîne d'approvisionnement des F-35 afin de déterminer les mesures supplémentaires nécessaires pour combler l'écart entre les besoins des combattants en matière de rendement des avions de combat et les capacités que la chaîne d'approvisionnement des F-35 peut offrir, compte tenu des contraintes liées au caractère abordable des services américains. - Élaborer un processus pour modifier les ensembles de pièces de rechange pour le flotteur et le déploiement : Le ministère de la Défense achète certains ensembles de pièces de F-35 des années à l'avance pour appuyer les aéronefs en déploiement, y compris sur les navires appelés ensembles de pièces de rechange à flot et de pièces de rechange pour déploiement. En avril 2019, nous avons signalé que les modifications continues apportées aux pièces et aux aéronefs peuvent rendre ces ensembles désuets au moment du déploiement des F-35, et que le programme des F-35 n'avait pas de processus et de financement en place pour remplacer les pièces non appariées. Cela pourrait exposer les services militaires au risque de ne pas avoir les pièces dont ils ont besoin pour appuyer les déploiements futurs. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense élabore un processus pour modifier les ensembles de pièces de rechange à flot et de pièces de rechange de déploiement, afin d'y inclure l'examen des pièces des ensembles pour s'assurer qu'elles correspondent à celles des aéronefs déployés et tiennent compte de la demande de pièces mises à jour, et pour harmoniser tout financement nécessaire aux mises à jour des pièces nécessaires. - Atténuer les risques liés à l'exploitation et au maintien des F-35 dans le Pacifique : En mars 2018, nous avons publié un rapport classifié sur le transfert initial des F-35 du DOD à une base du Marine Corps au Japon qui, entre autres choses, décrit les capacités de combat des F-35 dans le Pacifique et évalue les défis opérationnels auxquels le Marine Corps est confronté.8 En avril 2018, nous avons publié un rapport public sur les recommandations de ce rapport classifié, y compris notre recommandation voulant que le Marine Corps évalue les risques associés aux principaux défis liés à la chaîne d'approvisionnement liés à l'exploitation et au maintien du F-35 dans le Pacifique, et qu'il détermine comment gérer ces risques. - Réviser les règles d'affaires pour prioriser les pièces rares des F-35 : En avril 2019, nous avons signalé qu'il y avait de l'incertitude quant à la façon dont le programme priorisera les rares pièces de F-35 parmi les participants mondiaux. Bien que le programme des F-35 ait élaboré un ensemble de règles administratives, ces règles manquaient de clarté et de détails. En l'absence de règles administratives exhaustives, le programme des F-35 pourrait avoir de la difficulté à répartir de façon transparente les pièces pour répondre aux exigences concurrentes des États-Unis et de l'étranger. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense révise les règles opérationnelles pour établir l'ordre de priorité des rares parties des F-35 dans l'ensemble des participants au programme afin de définir clairement les rôles et les responsabilités de tous les intervenants, le processus d'attribution des désignations des activités des forces et la façon dont les dérogations aux règles opérationnelles seront appliquées. - Achèvement d'un plan détaillé pour la mise en place du réseau mondial pour le déplacement des pièces de F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que les réseaux du ministère de la Défense pour transporter des pièces de F-35 dans le monde entier vers les États-Unis et les participants internationaux étaient immatures. Comme le programme des F-35 n'a pas pleinement reconnu la complexité de l'établissement d'un réseau mondial pour le déplacement des pièces des F-35, ce réseau accuse maintenant plusieurs années de retard et il y a un risque qu'il ne soit pas entièrement en mesure de soutenir une flotte en expansion. Nous avons recommandé que le ministère de la Défense établisse un plan détaillé pour l'établissement d'un réseau mondial pour le déplacement des pièces de rechange des F-35 qui énonce clairement les exigences et les jalons nécessaires pour atteindre la pleine capacité opérationnelle, et qui comprend des mécanismes pour déterminer et atténuer les risques pour le stock mondial de pièces de rechange des F-35. - Établir clairement comment le ministère de la Défense maintiendra l'obligation de rendre compte pour les pièces de F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que, dans sa ruée vers les aéronefs sur le terrain et sa forte dépendance à l'égard de l'entrepreneur principal, la Défense n'avait pas toujours suivi les directives de la Défense en matière de responsabilisation des biens. En termes simples, le ministère de la Défense n'avait pas de dossiers sur toutes les pièces de rechange des F-35 qu'il avait achetées, où se trouvaient ces pièces et combien les services militaires les avaient payées. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense publie une politique conforme aux directives du ministère qui établit clairement comment il maintiendra l'obligation de rendre compte des pièces de F-35 dans la chaîne d'approvisionnement et qu'il détermine les étapes nécessaires à la mise en œuvre rétrospective et prospective de cette politique. Le ministère de la Défense a souscrit à ces recommandations et a fait certains progrès pour y donner suite, notamment en publiant un plan révisé de maintien du cycle de vie en janvier 2019. En outre, le ministère de la Défense a pris des mesures pour accroître la disponibilité des pièces de rechange, par exemple pour améliorer la fiabilité des pièces et inciter les fabricants à réparer les pièces.

La Défense fait face à d'importants défis en matière de chaîne d'approvisionnement Premièrement, le ministère de la Défense fait face à d'importants défis de la chaîne d'approvisionnement qui nuisent à l'état de préparation de la flotte de F-35. Plus précisément, les pénuries de pièces de rechange tout au long de la chaîne d'approvisionnement des F-35 contribuent à ce que les F-35 soient incapables d'effectuer autant de missions ou de voler aussi souvent que l'exige le chasseur de guerre. La chaîne d'approvisionnement unique des F-35 est au cœur de la stratégie du DOD pour soutenir la flotte croissante. Plutôt que de posséder les pièces de rechange de leurs avions, l'Armée de l'Air, la Marine et le Corps des Marines, avec des partenaires internationaux et des clients militaires étrangers, partagent un pool de pièces commun et mondial. Cette conception de la chaîne d'approvisionnement des F-35 visait à alléger le fardeau logistique et à réaliser des économies d'échelle pour les services militaires et les partenaires internationaux ; toutefois, le parc mondial ne dispose pas de suffisamment de pièces de rechange. Plus précisément, de mai à novembre 2018, les F-35 de l'ensemble de la flotte ont été incapables de voler environ 30 % du temps en raison de pénuries de pièces, comparativement à un objectif du programme de 10 %. Notre travail a révélé que plusieurs facteurs contribuent à ces pénuries de pièces, notamment les pièces F-35 qui se brisent plus souvent que prévu et la capacité limitée du ministère de la Défense à réparer les pièces lorsqu'elles se brisent1. Plus précisément, en avril 2019, le programme F-35 n'atteignait pas quatre de ses huit objectifs de fiabilité et de maintenabilité - qui déterminent la probabilité que l'avion soit en maintenance plutôt que disponible pour des opérations - notamment des paramètres liés aux pièces enlevées et à leur défaillance.2 Par exemple, nous avions signalé à l'époque que le revêtement spécial de la voilure du F-35, qui permet à l'avion de conserver sa discrétion, s'était rompu plus souvent que prévu, et que le constructeur n'était pas en mesure de produire suffisamment de voilures pour répondre aux exigences. Ces problèmes de fiabilité sont exacerbés par la capacité limitée du ministère de la Défense à réparer les pièces cassées dans les dépôts militaires4. Le ministère de la Défense prévoyait à l'origine que les capacités de réparation des dépôts seraient prêtes d'ici 2016, mais comme nous l'avons signalé en avril 2019, les dépôts ne seront pas en mesure de réparer toutes les pièces aux taux de demande prévus avant 2024.5 Par conséquent, le temps moyen nécessaire pour réparer une pièce F-35 était supérieur à 6 mois, soit environ 188 jours, pour des réparations effectuées entre septembre et novembre 2018 - plus du double du temps prévu. À l'époque, il y avait un arriéré d'environ 4 300 pièces de rechange en attente de réparation dans les dépôts ou chez les fabricants. Nous avons également fait état d'autres défis auxquels le ministère de la Défense est confronté en ce qui concerne sa chaîne d'approvisionnement, notamment le soutien aux avions F-35 déployés dans le monde entier, la clarification de la façon dont les pièces rares seront distribuées, l'établissement d'un plan pour un réseau mondial de chaîne d'approvisionnement et la responsabilisation en matière de pièces de rechange.6 La figure 2 illustre plusieurs de ces défis et des autres auxquels le ministère fait face relativement à la chaîne d'approvisionnement du F-35. (4)La stratégie de maintien en puissance des F-35 comporte un concept d'entretien à deux niveaux, soit l'entretien au niveau de l'organisation, qui est effectué par le personnel de l'escadron, et l'entretien au niveau du dépôt. L'entretien au niveau du dépôt comprend la réparation structurale, la mise à niveau des logiciels, la révision et la réparation des systèmes moteurs, la réparation des composants et d'autres activités qui exigent des compétences spécialisées, des installations ou des outils pour effectuer des réparations. Le ministère de la Défense est en train d'établir des capacités de modification et de réparation dans six dépôts de service militaire aux États-Unis ainsi que dans d'autres installations de réparation à l'étranger. (5)Le programme F-35 a identifié 68 charges de travail de réparation différentes, ou types de réparations de pièces. Les capacités de réparation pour ces différentes charges de travail devraient être en place à diverses dates entre 2017 et 2024.

Présidents Garamendi et Norcross, membres de rang Lamborn et Hartzler, et membres des sous-comités : Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion d'être ici aujourd'hui pour discuter du maintien en puissance des F-35 du ministère de la Défense (DOD). Comme vous le savez, le F-35 Lightning II offre des capacités aéronautiques clés pour appuyer la Stratégie de défense nationale. Il s'agit du système d'armes le plus coûteux du ministère de la Défense, les coûts de maintien en puissance pour les États-Unis seulement étant estimés à plus d'un billion de dollars. Le F-35 est également le système d'armes le plus ambitieux du DOD, avec trois services militaires et de nombreux pays étrangers qui achètent le F-35 pour leurs armées. Bien que la production continue d'augmenter, en octobre 2019, plus de 435 F-35 américains et internationaux étaient en service sur 19 sites, et plus de 3 300 appareils devraient être mis en service pendant le cycle de vie du programme. Nous avons publié une série de rapports examinant à la fois l'acquisition du DOD et son maintien du F-35. Ma déclaration d'aujourd'hui portera sur le maintien en puissance. Le soutien comprend les activités nécessaires à l'exploitation des aéronefs après leur mise en service, comme la maintenance, la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la formation et le soutien technique. Les coûts de maintien en puissance représentent généralement environ 70 % du coût du cycle de vie d'un système d'armes. En particulier, nous avons fait état des défis importants auxquels le ministère de la Défense doit faire face pour soutenir une flotte croissante de F-35. En raison de ces difficultés, le rendement des F-35 n'a pas répondu aux besoins des chasseurs. La capacité de mission - c'est-à-dire le pourcentage du temps total pendant lequel l'aéronef peut voler et exécuter au moins une mission - était de 52 p. 100 de mai à novembre 2018, comparativement à un minimum de 75 p. 100 pour les chasseurs. De plus, bien que les États-Unis achètent le F-35 pour ses capacités avancées, pendant cette même période, la capacité de mission complète - ou le pourcentage de temps pendant lequel l'avion peut effectuer toutes les missions - était d'environ 27 p. 100, comparativement à un besoin minimum de 60 p. 100 pour les chasseurs. Aujourd'hui, je vais mettre l'accent sur trois problèmes de maintien en puissance des F-35 que le ministère de la Défense a rencontrés : (1) la chaîne d'approvisionnement ; (2) le système d'information logistique autonome (ALIS), qui soutient la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la maintenance et d'autres processus ; et (3) la planification à long terme. Je résumerai également nos recommandations relatives à ces questions que le ministère de la Défense n'a pas entièrement mises en œuvre. Cet énoncé est fondé sur l'ensemble de nos travaux publiés de 2014 à 2019 concernant l'acquisition, le maintien en puissance, l'abordabilité, l'ALIS, les opérations et la chaîne d'approvisionnement mondiale des F-35. Pour effectuer nos travaux antérieurs, nous avons analysé les plans du ministère de la Défense, les directives du programme et le rendement des F-35, et nous avons interviewé des représentants du ministère de la Défense, du service militaire et des entrepreneurs au niveau du quartier général et dans de nombreuses installations militaires qui abritent des avions F-35. Les rapports énumérés à la page Produits connexes fournissent plus de détails sur la portée et les méthodes que nous avons utilisées pour effectuer nos travaux antérieurs, y compris les évaluations de fiabilité des données. Nous avons effectué les travaux sur lesquels se fonde ce témoignage conformément aux normes de vérification généralement reconnues du gouvernement. Nous avons effectué notre audit selon les normes professionnelles applicables en France ; ces normes requièrent la mise en œuvre de diligences permettant d'obtenir des éléments probants suffisants et appropriés pour fonder nos constatations et conclusions sur les objectifs de notre audit. Nous estimons que les éléments probants recueillis fournissent une base raisonnable à nos constatations et conclusions fondées sur nos objectifs de vérification. J'ai remplacé partout maintien en puissance par maintien en conditions opérationnelles, mais je ne vais plus le faire pour la suite et je ne vais pas corriger non plus les petites imperfections de DeepL.

Non, l'avion qui amène son pilote et son comptable dans l'au-delà, c'est le F-35. Essaie de suivre ou je t'envoie en classe de rattrapage avec dark sidius.

"l’un des projets capacitaires le plus ambitieux est probablement celui appelé « TWISTER », pour « Timely Warning and Interception with Space-based TheatER surveillance ». Conduit par la France, il vise à développer un système anti-missile qui, reposant notamment sur un intercepteur multi-rôle européen endo-atmosphérique, devra permettre de contrer les menaces émergentes. La Finlande, les Pays-Bas, l’Espagne et l’Italie [qui a développé avec la France le système air-sol moyenne portée terrestre – SAMP/T] participent à ce programme." Echo de http://www.opex360.com/2019/11/14/la-france-prend-la-tete-de-twister-un-ambitieux-projet-europeen-de-systeme-de-defense-antimissile/ AUTRES EXTRAITS => "ce système anti-missile sera conçu de telle manière qu’il permettra d’ intercepter des missiles balistiques manœuvrant de portée intermédiaire, des missiles de croisières hypersoniques ou haut-supersoniques, des planeurs hypersoniques, des missiles antinavires et des avions de combat de nouvelle génération [furtifs, donc…].... la mise au point d’ intercepteurs endo-atmosphériques devient une nécessité relever un certain nombre de défis technologiques. « Intercepter un engin manœuvrant très véloce implique que l’intercepteur puisse lui-même manœuvrer et opérer à grande vitesse ou qu’il puisse opérer là où la cible dispose d’une capacité de manœuvre réduite, au-delà de 30 à 40 km d’altitude » développer des intercepteurs « propulsés par super-statoréacteur + Seul l’ajout d’une propulsion secondaire anaérobie permet de surmonter ces limites pour porter les altitudes d’interception là où la cible est peu manœuvrante le projet de planeur hypersonique V-MAX, que conduit actuellement la Direction générale de l’armement [DGA], devrait permettre de trouver des solutions étant donné que les problématiques sont proches MBDA accueille avec enthousiasme la décision Ce projet d’intercepteur de nouvelle génération représente une opportunité unique pour les Européens de faire converger leurs efforts dans le domaine des antimissiles et de reconquérir leur souveraineté dans un domaine essentiel" VA FALLOIR FAIRE EVOLUER LE TITRE DE CE FIL

Rafale F4 ... F5, F6 ... et est envisagé de servir de multiplicateur de force aux côtés du chasseur de nouvelle génération (NFG). In fine, un Rafale NGF ? En tous cas, PSK va finir par nous faire concurrence ... Il semble de plus en plus séduit par le bel oiseau ... http://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/11/17/le-rafale-jusqu-en-2070 -868280.html

https://amp.lepoint.fr/2347906

https://amp.lepoint.fr/2347906?__twitter_impression=true Rafale et M51 pour l'Ethiopie

Passé inaperçu ici, mais l'introduction en Bourse d'une partie du capital d'Aramco a reçu officiellement le feu vert des autorités financières saoudiennes le 3 novembre et débutera en décembre, ce qui constituera la plus importante entrée en bourse jamais réalisée. Entre 2 et 5% du capital de l'entreprise seront mis sur le marché, ce qui la valorisera dans une fourchette de 1600 à 1800 milliards de dollars, en retrait par rapport aux attentes initiales d'environs 2000 milliards, et avec, nouveauté dans l'histoire de cette compagnie, une obligation de publication de comptes financiers consolidés (mais bon, comme ailleurs dans le secteur, on pourra toujours se brosser pour une estimation réaliste de l'état des réserves de pétrole/gaz, donc que vaudra réellement leur bilan?). Aramco a annoncé que 75 milliards de dividendes seraient versés (bénéfice net 2018 estimé à 111 milliards) aux actionnaires (encore essentiellement l'Etat saoudien), et il reste à voir si l'ouverture du capital ira bien, répartie sur environs 10 ans, jusqu'à 49% comme cela avait été initialement évoqué. Quoiqu'il en soit, ce sera la plus vaste capitalisation boursière de la planète, destinée à alimenter le plus gros fond souverain existant (qui sera boosté d'une façon démente) censé assurer la transition économique du pays. Qu'en pensez-vous, que savez-vous? Est-ce plus un début de "vente des bijoux de famille" pour cause de déficits accumulés et de politiques problématiques, ou bien réellement un regroupement de moyens pour fonder un redéploiement économique? Les plans de ce développement ont-ils changés, sont-ils devenus réalistes, ou bien sont-ce toujours des effets d'annonce dérivés du "caprice du prince" et mis en forme par des "consultants" étrangers tout prêts à dire n'importe quoi (mais expertement ) pour toucher un chèque au calibre obscène? Est-ce un "truc" de communication destiné à pousser le projet de "vision 2030" à un moment où MBS est plus contesté, ou bien tout cela procède t-il plus d'un plan finalement bien sur les rails depuis qu'il a pris le contrôle de l'Etat?

La même chose sur Ouest France https://www.ouest-france.fr/bretagne/concarneau-29900/le-senegal-achete-trois-patrouilleurs-au-groupe-kership-6612453

«Soyez sans pitié» : les directives de Xi Jinping contre les Ouïghours révélées Ces instructions, consignées dans 403 pages fournies par «un membre de l'élite politique chinoise» au New York Times, précisent la politique répressive menée par la Chine à l'encontre des Ouïghours https://www.lefigaro.fr/international/soyez-sans-pitie-les-directives-de-xi-jinping-contre-les-ouighours-revelees-20191117

Les PPA ne sont pas si moches. Les futurs navires Full et light + auront bien plus de charme avec leurs nouveau missiles TESEO. D'ailleurs, le Paolo Thaon di Revel a commencé ses essais en mers.

Rien ne dis qu'il s'agisse du SCAR-H, ça peur être le SSR ou le TPR Et pour investir en France il y a bien un candidat (VC) qui compte là dessus

Toujours réfléchir avec UN porte-avions... Avec deux porte-avions taille CdG, agissant de concert, tu as largement la capacité pour réaliser ton strike massif, même et surtout avec des NGF. Opter pour une classe de PA "léger" ne signifie pas forcément renoncer à des capacités. Faut "juste" être certain d'en construire deux. Mais non. La Marine va préférer construire un unique PA lourd plutôt que de prendre le risque de se retrouver avec un unique PA léger, et ce même si deux PA légers ferait un meilleur job qu'un unique PA lourd.

Temps Présent - Tourisme suisse, la masse critique https://www.youtube.com/watch?v=nZv-CI7xKFw

Il y a de l'idée mais c'est justement ce qu'il ne faut pas faire car le couple a été dépassé et la vis ou le boulon s'est allongé. Le réutiliser en lui appliquant le bon couple pourrait lui faire atteindre sa limite d’élasticité et probablement sa rupture à terme ! Le serrage c'est bien plus compliqué que ce qu'il n'y parait, alors même que la plupart des gens lors de démontages/remontages serrent à outrance pensant (à tort) que ça va mieux tenir. Voila des décennies, les assemblages "courant" supportaient ses excès car volontairement surdimensionnés, de nos jours c'est prendre de gros risques ! En règle générale, pour une dimension/matière donnée, si le couple est dépassé, on ne réutilise pas la vis ou le boulon, on le remplace, surtout dans ce domaine et à cet endroit précis ! Les serrages angulaire avec couples de serrages appliqués en sus sont monnaie courante dans le vaste domaine touchant à la mécanique petite ou grosse. On évite de mettre des "branques" lors de ces opérations et l'outillage doit être contrôlé régulièrement (étalonnage). Ou est-ce que ça a merdé dans les procédures chez Airbus ? Là on parle de la visserie qui maintient l'hélice sur son arbre pas du boulon qui lie un siège sur le plancher ! Cette histoire ternis un peu plus l'image d'Airbus, dommage, car l'avion est une réussite malgré ses défauts de jeunesse et je pense qu'à terme il aura la reconnaissance qu'il mérite s'il ne rencontre pas d'autres déboires.

Le système d'information logistique autonome reste immature Deuxièmement, le ministère de la Défense continue de faire face à des défis avec le Système d'information logistique autonome (ALIS) du F-35. ALIS est un système informatique complexe qui appuie les opérations, la planification des missions, la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la maintenance et d'autres processus. Il vise à fournir les outils logistiques nécessaires aux utilisateurs de F-35 pendant qu'ils exploitent et maintiennent l'avion. Pour la gestion de la chaîne d'approvisionnement, par exemple, ALIS est censé automatiser une série de fonctions d'approvisionnement, y compris la mise à jour du statut des pièces, la génération des bons de travail d'approvisionnement et la communication des données critiques sur les pièces. Cependant, nous avons signalé en avril 2019 que ces capacités n'étaient pas parvenues à maturité, ce qui a entraîné de nombreux défis et la nécessité pour les responsables de la maintenance et le personnel d'approvisionnement des installations militaires d'effectuer des contournements manuels qui prennent beaucoup de temps pour gérer et suivre les pièces.10 Nous avons signalé qu'une unité de la Force aérienne avait passé plus de 45 000 heures par année à effectuer des tâches supplémentaires et à contourner manuellement, car le SAID ne fonctionne pas comme nécessaire. Dans nos travaux antérieurs, nous avons identifié plusieurs défis associés à l'ALIS, notamment les exemples suivants (voir tableau 1). Depuis 2014, nous avons formulé six recommandations pour aider le ministère de la Défense à relever les défis liés à ALIS. Le ministère de la Défense est généralement d'accord avec ces recommandations. Il en a abordé deux en élaborant un plan qui priorise les risques liés à ALIS et en créant un plan de formation pour ALIS. Toutefois, le ministère de la Défense n'a pas donné suite à quatre de nos recommandations. Celles-ci le sont : - Établir un processus de mesure du rendement : En septembre 2014, nous avons signalé que ALIS avait connu des problèmes récurrents, y compris des problèmes d'utilisation et des retards, et qu'il s'agissait d'un risque qui pourrait nuire à la stratégie de maintien en puissance du DOD. Cependant, nous avons constaté que le ministère de la Défense ne disposait pas d'un processus pour déterminer et régler les problèmes de rendement les plus importants de ALIS en fonction des besoins des utilisateurs, ce qui pourrait limiter sa capacité de régler efficacement les problèmes de rendement et de déterminer les causes profondes de ces problèmes. Nous avons recommandé que le ministère de la Défense établisse un processus de mesure du rendement pour le système ALIS qui comprend, sans toutefois s'y limiter, des mesures et des cibles de rendement qui (1) sont fondées sur le comportement prévu du système dans les opérations réelles et (2) lient le rendement du système aux exigences des utilisateurs. - Intégrer les meilleures pratiques en matière d'estimation des coûts : En avril 2016, nous avons signalé que l'estimation du coût du cycle de vie de 16,7 milliards de dollars de ALIS faite par le ministère de la Défense n'était pas entièrement crédible, car celui-ci n'avait pas effectué d'analyses clés dans le cadre du processus d'estimation des coûts. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense effectue des analyses d'incertitude et de sensibilité conformes aux pratiques exemplaires en matière d'estimation des coûts. - Veiller à ce que les futures estimations des coûts utilisent des données historiques : En avril 2016, nous avons également signalé que l'estimation des coûts de ALIS du ministère de la Défense n'était pas entièrement exacte parce qu'il n'utilisait pas les données sur les coûts historiques, y compris les données sur les coûts réels de ALIS et celles d'autres programmes comparables. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense veille à ce que les estimations futures des coûts de ALIS utilisent les données historiques disponibles et tiennent compte des changements importants apportés au programme conformément aux pratiques exemplaires en matière d'estimation des coûts. -- Tester le fonctionnement du F-35 lorsqu'il est déconnecté de l'ALIS : En mars 2018, nous avons publié un rapport classifié sur le transfert initial des F-35 par le DOD à une base du Corps des Marines au Japon qui, entre autres choses, décrivait les capacités de combat que les F-35 ont apportées au Pacifique et évaluait tous les défis opérationnels auxquels le Corps des Marines faisait face.11 En avril 2018, nous avons publié un rapport public sur les recommandations de ce rapport classifié, y compris notre recommandation voulant que le F-35 soit mis à l'essai dans le cadre du programme F-35 après avoir été débranché de ALIS pendant de longues périodes dans divers scénarios, pour évaluer les risques liés à l'exploitation et au maintien de l'appareil et déterminer comment atténuer tout risque relevé. Nous procédons actuellement à un examen de ALIS afin d'évaluer la façon dont le ministère de la Défense gère les problèmes actuels et futurs liés au système. Nous prévoyons terminer cet examen au début de 2020. Vous avez compris que SIAE, c'est ALIS!!!

Bon, ça paraissait évident avec tout ce qu’on lisait depuis le début sur la bête, mais une fois chiffré, ça (leur) fait franchement mal, quand même ! @kotai : je te laisse en faire tes propres déductions quant à son emploi par les pays- acquéreurs qui n’ont pas les mêmes moyens que les USA, « Au sein de l'alliance, cette faiblesse est annulée », toussa toussa.

Ça pourrait être aussi dans les fils sur Japon et Corée du Sud, voire dans celui sur la défense européenne, parce que les implications pour les pays qui se reposent pour leur sécurité sur l'aide et le bras puissant de Washington, n'est-ce pas ... Washington fait grimper ses exigences financières pour maintenir ses forces en Corée du Sud et au Japon Tout cela n'est au final pas bien cher. Washington fait vraiment une fleur à Tokyo. Pensez que le PIB japonais est de 5 000 milliards de dollars. Un tribut Une redevance de 0,16% du PIB, ce n'est quand même pas grand chose pour bénéficier de la protection à toute épreuve de la plus forte puissance au monde ! Et la plus fiable, aussi... enfin, par beau temps Bien sûr, il faut y rajouter les rénovations et constructions, mais payées sur plusieurs années ça n'ajoute qu'à peine hein... allez pas beaucoup plus de 0,2% du PIB au total. La prime d'assurance est fort réduite ! Oui, sans doute, il faut alimenter l'industrie d'armement américaine, oui. Mais pas entièrement, Tokyo peut commander presque 10% de ses matériels à son industrie locale ! Difficile de nier que Washington est quand même extrêmement "coulant"... La citation est très jolie. Tellement jolie que je l'aurais bien attribuée directement à Trump. Mais non, c'est M. Esper... en voilà un qui a bien compris la musique, et comment se mettre dans les bonnes grâces du patron ! Bon, cinq milliards ce serait pas mal non plus hein. Et Séoul peut payer, à n'en pas douter : ça ne représenterait que 0,3% de son PIB supérieur à 1 600 milliards de dollars. Une paille, vraiment ! Comme si la France payait 7 milliards d'euros par an, autant pire presque rien. Une bonne affaire, à n'en pas douter, étant donné qu'en échange les Sud-Coréens auront le droit en cas de problème à leur propre commentaire comme quoi "Ils ne nous ont pas aidé en Normandie" sans compter d'ailleurs que "Ce ne sont pas des anges". Avec en prime leur propre spectacle de troupes américaines détalant en quatrième vitesse en prenant tout juste le temps de détruire le matériel qu'il ne peuvent transporter. Bref, ce que l'on a observé à la frontière nord de la Syrie en octobre 2019 C'est une hypothèse à prendre en compte. Que cherche le 45ème président des Etats-Unis, en fait ? Obtenir beaucoup beaucoup d'argent... ou trouver un bon prétexte pour diminuer les implantations et les engagements américains à l'étranger ? Il joue évidemment sur l'ambiguïté pour "faire peur" aux pays qui ont pris l'habitude de s'imaginer être dans l'incapacité de garantir eux-mêmes leur sécurité - ou en coopérant avec leurs voisins. Mais que veut-il en fait... c'est une bonne question. Une question qui restera ouverte encore un an - ou bien cinq. Avant bien sûr d'être remplacée par une question similaire concernant le 46ème président... et les suivants Tiens, faites moi penser à allumer un p'tit cierge à la mémoire du général De Gaulle, à l'occasion.

de surcroit le problème est que non seulement les Mahorais veulent rester français mais qu'Anjouan souhaitait redevenir français et interroge la population des Comores et sans doute de Madagascar.. . si elle avait le choix.... elle préfèrerait son ancien statut... et vivre au lieu de survivre. Si tu considères que la population a le droit de quitter la France, l'inverse devrait aussi être vrai. Pourquoi ne répondrions nous pas favorablement à une telle requête ? Pour des raisons économiques ? pourtant avant on pouvait ... pourquoi ne pourrions nous plus ?

Quelqu'un sait ce que couvrirait cette modernisation? Est-ce que des choses avaient filtrées il y a deux ans?

Boeing’s Nightmare: Will Southwest Turn To Airbus?

Je pense que modeliser les temperatures de fonctionnement de leur chaudiere, ainsi que celles iradiees, et leurs impacts sur les elements adjacents (y compris en tenant compte des elements aerodynamiques contraires, temperature de l’air, vitesse, altitude), est au contraire indispensable puisque ca definit des contraintes et conditionne l’éligibilité des materiaux. Et les ingenieurs l’ont sûrement fait. Qu’apres une armée de cost-killers aient oeuvrés pour reduire le bilan financier ou massique du bestiau, et qu’en aient été issus des compromis non-optimum pour les performances du F-35 mais maximum pour l’action LM, c’est presque tout aussi sûr... Cependant, je pense que le toaster geant de PW irradie beaucoup plus que prevu, et que le refroidissement magique par le kero (serieux! le concept est intuitivement completement foireux) ne fonctionne pas comme attendu. p’t’etre qu’ils devraient tenter la pisse de licorne en adjuvant au kero...

Lorsque l'armée fait fuir le président c'est la définition parfaite d'un coup d'état militaire et ce quelque soient les couleurs dont on l'habille.

Même en n'étant qu'à moitié surpris, les bras m'en tombent: https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/11/12/l-accord-controverse-de-google-avec-plus-de-cent-cinquante-hopitaux-aux-etats-unis_6018878_3234.html Officiellement le but est de concevoir des applications permettant d'aider les médecins et d'améliorer les traitements. Pourtant la défense de Google est intéressante: "Ces données ne peuvent pas être – et ne seront pas – combinées avec les autres données détenues sur des consommateurs par Google"; Connaissant leur passif quant à la protection des données et le respect de la vie privée, j'y crois autant qu'à une grenouille réglant les conflits au proche-Orient. A+/Yankev PS: au fait, si leur motivations avaient été purement altruiste, ils leur suffisait d’anonymiser les données... mais, non. (parti ramasser ses bras... pour avoir du chocolat)

Je recommande vivement la lecture de cette suite d'articles montrant l'impasse stratégique dans laquelle l'Australie est à cause du rayon d'action du f-35 et surtout du manque de rusticité du f-35 l'empèchant d'utiliser des bases sommaires. En clair les bases que dévraient utiliser l'Australie pour soutenir par exemple la nouvelle zélande ou es phillipines sont à porté des missiles chinois de moyenne portée. Pourtant il existe de nombreux aéroports datant de la guerre mais leurs pistes sont trop courtes. Bonne lecture moi je viens à peine de les lire en diagonal. https://www.aspistrategist.org.au/projecting-power-with-the-f-35-part-1-how-far-can-it-go/ https://www.aspistrategist.org.au/projecting-power-with-the-f-35-part-2-going-further/ https://www.aspistrategist.org.au/projecting-power-with-the-f-35-part-3-operational-implications/ https://www.aspistrategist.org.au/projecting-power-with-the-f-35-part-4-offshore-bases/ https://www.realcleardefense.com/articles/2019/10/22/projecting_power_with_the_f-35_114803.html

https://www.latimes.com/opinion/story/2019-07-18/scooters-bird-uber-airbnb-tech-public-space (19 juillet 2019) Comme Uber et Airbnb avant eux, les fabricants de trottinettes visent à satisfaire leurs clients sans se soucier de la façon dont leurs activités affectent les écosystèmes de nos villes. Les trois services trafiquent les normes de voisinage d'une manière qui est agaçante au début et profondément troublante au vu d'une enquête plus poussée. Via Airbnb, par exemple, un bungalow pittoresque entouré de maisons familiales devient soudain une garçonnière remplie de nouveaux groupes d'idiots ivres chaque week-end. C'est agaçant. Mais ce qui est beaucoup plus inquiétant, ce sont des données récentes indiquant qu'Airbnb aggrave la crise du logement dans des villes comme Los Angeles et la Nouvelle-Orléans. Quant à Uber et à d'autres applications de covoiturage, conçues à l'origine comme une solution à la congestion urbaine, ils mettent plutôt plus de voitures sur les routes, ce qui aggrave la circulation. Une étude réalisée à San Francisco a révélé que les retards entre pare-chocs ont grimpé de 62 % entre 2010 et 2016, et qu'environ la moitié de cette augmentation était attribuable aux véhicules en covoiturage. Très peu de voyageurs choisissent de partager leurs trajets avec d'autres passagers et les taux de motorisation dans la ville restent stables. Le grand perdant a été le transport en commun, en particulier les autobus, dont la fréquentation a diminué de près de 13 % - une baisse qui pose de graves défis à un service à la fois plus abordable et écoénergétique que la flotte de véhicules d'Uber. L'expérience des trottinettes prouve à quel point il est difficile d'établir une interdiction rétroactive après que certains résidents soient déjà tombés amoureux d'un nouveau gadget perturbateur. https://www.latimes.com/opinion/livable-city/la-oe-matute-bus-metro-climate-change-emissions-20190618-story.html (18 juin 2019) La vitesse moyenne des autobus dans la région métropolitaine de Los Angeles a diminué de 13,4 % depuis 1994 pour s'établir à 12 milles à l'heure. Les autobus DASH du ministère des Transports de Los Angeles et le Big Blue de Santa Monica ont été particulièrement touchés par la congestion au cours de cette période, les vitesses ayant diminué respectivement de 34 % et 28 %. Comme on pouvait s'y attendre, la fréquentation s'est effondrée en même temps que la vitesse. L'effet d'entraînement des deux est énorme : plus de trafic, bien sûr, à mesure que les gens abandonnent l'abonnement "Metro" au profit de la voiture ; Il existe peu de moyens de transport plus écoénergétiques qu'un autobus bondé - et peu de moyens plus gaspilleurs qu'un autobus vide. Un autobus de 60 pieds alimenté au gaz naturel doit compter en moyenne plus de huit passagers pour être plus écoénergétique que les automobilistes qui roulent seuls en voiture. Le taux d'occupation des autobus de la région de Los Angeles - environ 4 000 autobus circulent dans les comtés de Los Angeles et d'Orange chaque jour de semaine - est passé de 14,8 passagers en 1994 à 12 passagers en 2017 (les dernières données complètes). Et tous les signes montrent qu'il continue de chuter. L'un de nos plus grands atouts dans la lutte contre le changement climatique est en train de devenir un handicap. Une fréquentation plus faible et plus lente nous coûte également des centaines de millions de dollars qui pourraient servir à améliorer le système au lieu de le maintenir inefficace. Les sociétés de transport en commun doivent payer les conducteurs pour tout le temps qu'ils passent assis dans la circulation. Par rapport à 1994, les sociétés de transport de la région de Los Angeles ont dépensé 130 millions de dollars de plus en 2017 pour les conducteurs d'autobus, soit 7 % de leur budget de fonctionnement. Le plan de mobilité de Los Angeles prévoit un réseau de 300 milles de voies réservées aux autobus dans les rues de la ville d'ici 2035. [Eric] Garcetti, [le maire de Los Angeles] n'a pas renoncé à ce plan, mais il n'a pas choisi d'accélérer la politique dans le cadre de son Green New Deal.

3 par section soit 10 par compagnie (un de rab à la section d'appui), 5 compagnies par RI + une douzaine pour les spotters des TELD et les TP des SAED/GCM/GCP on est à 62 par RI plus 8 en réserve, volant de gestion soit 70 x 20 = 1.400 ... Les FS, forces outre-mer, Ecoles de formation et instructions soit facilement 600 à 700 en +, il en reste 500 pour une augmentation potentielle de format et l'attrition, on dirait donc un comptage réaliste avec un peu de réserve au cas "ou" ... Bref de la prévision plus raisonnable que les achats "a minima" dans des tas de domaines ces dernières décennies. Clairon