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Affichage du contenu avec la meilleure réputation le 17/09/2020 dans toutes les zones

  1. Applications les plus probables de la 5G : - les films de boules - le gaming avec très peu de latence - les films de boules - Netflix - Enfin, les films de boules
    6 points
  2. Vous avez vu passer cette news ? https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/egypte-mbda-monte-a-bord-des-fregates-allemandes-meko-avec-le-vl-mica-ng-857156.html voilà ce qu'en ecrit un forumer turc (je crois) : The French newspaper "La Tribune" announced, this morning, Wednesday, that the French-European company for missile industries, MBDA, has succeeded in winning a contract to supply the "MEKO-A200" frigates that the Egyptian navy contracted with the German company "ThyssenKrupp TKMS" ( The construction of the first frigate is nearing completion) with short-medium-range air defense missiles of the latest generation, at the expense of the South African "Denel" company, which failed to obtain bank guarantees necessary to complete the contract with the Egyptian side, whose value is estimated at more than 300 million euros. . (There are other reasons, including corruption, lack of government support for the company, and the migration of many innovative minds and engineers working for it abroad. Brazil also canceled the A-Darter air-to-air missile contract with the company at the same time as the Egyptian contract was canceled at the end of last year 2019). As a result of canceling the contract with Denel, MBDA seized the opportunity with an exemplary offer represented in its latest generation of MICA air-to-air / surface-to-air missiles, known as "MICA NG" or "MICA Next Generation". The company received The first payment from the Egyptian side for the installation of equipment and launch equipment for missiles on board the Egyptian Miko frigates at the end of last July, and the second cash payment for the missiles themselves is still awaiting. The new generation of MICA NG and VL-MICA NG surface-to-air missiles feature the new Dual-Pulse Rocket Motor that enables flying speeds of up to Mach 4 (4,880 km / h) and increases the range that can reach 40 km instead of 20 km for the air defense version - which the Egyptian Miko frigates will get - while the air combat version to be integrated on the Rafale in the coming years is expected to have a range of 100 km or more instead of 80 km for the MICA-EM and 60 km for the MICA-IR thermal release. This generation also features advanced thermal and radar detectors, as the MICA-IR thermal emission will get a Matrix Array sensor (an array of sensors instead of a single sensor as is the case in the current generation) to increase accuracy and sensitivity to heat, while the MICA-EM radar version It will receive an Active Electronically Scanned Array radar sensor to maximize the ability to grasp targets and resist obstruction and electronic noise. This, and the new generation of MICA missiles in the air combat version enhances the chances of Egypt contracting an additional batch of Rafale fighters and opening new horizons for them with the Egyptian Air Force, as it was distinguished by being purely French production that does not contain any American components as is the case with the current models. This cuts off the American side from using the ITAR Law or the "International Traffic in Arms Regulations" that controls the export of American military technology abroad in line with the interests of the United States, and which Washington has already used to obstruct the supply of Egypt with "SCALP" missiles. EG "mobile (France worked to solve the situation by manufacturing an alternative domestic component to its American counterpart), and possibly Meteor air-to-air missiles with a range of 100+ km. * Egypt will be the first foreign customer to acquire the latest generation of MICA air defense missiles or VL-MICA NG on board the MEKO-A200 frigates. (Egyptian Gowind-2500 carriers have the current generation VL-MICA with a range of 20 km with its IR and radar EM emitters) * The air-to-air version of the latest generation of Mica missiles, called MICA NG, will enter service in France on board the Rafale fighters starting in 2026, and it is, of course, expected to obtain the Egyptian Rafale, which the current generation of these missiles is working on, as is the case with its French counterpart. * The surface-to-air version of the latest generation of ship-launched Mecha rockets is called VL-MICA NG, where VL stands for Vertical Launch, in which the missiles are launched from Vertical Launch System VLS cells. * The South African Umkhonto-R missiles, which were intended to be obtained for the benefit of the Egyptian Meko frigates, the company reduced its range to 35 km after it was targeted to reach 60 km and its speed does not exceed Mach 2.7, and of course French technologies are superior to their South African counterparts, and the failure of the deal was a benefit to Egypt at all levels.
    6 points
  3. Mouais, ben ça pourrit mes beaux graphiques cette histoire de Rafale d'occasion C'était déjà la traversée du désert avec les 0 livraison pour 2019, 2020 et 2021... mais, passer en négatif c'est un coup de massue
    6 points
  4. Quatre Rafales équippés chacun de deux missiles Meteor contre douze F-16 turcs, ça fait quatre Rafales équippés de MICA contre quatre F-16 turcs qui battent en retraite
    5 points
  5. C'est à mon sens une inversion de ce que la politique est censée être. Je ne regarde que très peu de vidéos en streaming (et très rarement des longues : si ça dure plus de 20 minutes, j'ai autre chose à faire), en tout cas pas de films ou de séries, je n'utilise pas Netflix ou Amazon Prime ou autres équivalents. Je ne fait pas de courses aux Leclerc, je garde les même vêtements aussi longtemps qu'ils durent, je n'ai plus de voiture alors que je suis en campagne. Mais bref, tout ça on s'en fout en fait. Quelle importance ? Quel intérêt ? Faut-il montrer patte décroissante pour avoir le droit d'exprimer une opinion anti-consumériste ? Quand on rejette la responsabilité sur l'individu, ça permet de dédouaner la politique et les industriels. On peut faire ça pour tout, d'ailleurs. Ce pantalon a été fabriqué par des esclaves dans des conditions insalubres, mais c'est bien sûr la faute du consommateur qui l'achète -- pas la faute de l'industriel qui l'a fait produire ainsi, ni du commerçant qui ne se fournit plus que chez des esclavagistes, ni celle du politique qui autorise les importations depuis des pays esclavagistes. Non non non, c'est la faute du citoyen-consommateur parce qu'il a pris ce qu'on lui avait mis en face des yeux au lieu de faire tout un tas d'efforts supplémentaire pour sortir du circuit. Quand j'était petit, mes parents achetaient des yaourts dans des pots en verre et des petits suisses dans des pots en carton. Maintenant ils achètent des yaourt et des petits suisses dans des pots en plastique. (Moi je n'en prends plus.) Est-ce parce qu'ils ont fait le choix d'augmenter le nombre de déchets plastiques dans l'environnement ? Non, c'est parce que les industriels et commerçants ont fait le choix de passer à l'emballage plastique, et les politiques vont parfois faire des discours sur la pollution et le recyclage mais ils ne vont jamais dire "revenez au verre et au carton" car ils sont censés attendre que les consommateurs fassent passer le message d'abord, ce qu'ils ne peuvent pas faire ? La consommation est un QCM. Tu achètes ceci ou celà, mais tu es limité aux choix existants. Et si aucun de ces choix ne te plait, le seul recours possible est de sortir du circuit, ce qui fait que ta réponse n'est plus comptée -- c'est comme l'abstention dans une élection. En plus, sortir du circuit, c'est dur, il y a un vrai obstacle là, ce n'est pas seulement une question de volonté individuelle. Le rôle de la politique n'est pas de suivre, mais de précéder. On élit bien un président pour qu'il préside, un gouvernement pour qu'il gouverne. Ces gens sont censés agir selon l'intérêt à long terme du pays, pas simplement suivre le baromètre de l'opinion public. Oui, c'est comme ça que ça marche maintenant, mais justement ce n'est plus de la politique.
    5 points
  6. En 62 les Chinois ont gagné avec une minorité numérique. La région n'est pas fait pour le déploiement de grosses unités. Dans cette région on gagne avec de la logistique. Henri K.
    5 points
  7. Les pays ont tous leur stratégie, et une superpuissance comme les Etats-Unis encore davantage. Bien sûr, la politique américaine ne se fera pas faute de profiter d'une situation existante, en l'occurrence les relations dégradées de la Chine avec beaucoup de ses voisins. Mais penses-tu vraiment que les Etats-Unis sont à l'origine de tout cela ? La Chine n'aurait rien fait pour inquiéter ses voisins ? - Philippines, Vietnam, Indonésie - stratégie du fait accompli pour imposer des revendications maximalistes en Mer de Chine du Sud - Japon - dispute autour de Senkaku / Diaoyu - Taiwan - communication faisant craindre une invasion Si tant de voisins de la Chine se méfient davantage d'elle, s'ils prennent le parti de s'armer davantage... c'est seulement à cause d'un complot américain ? Il n'y aurait pas un peu quand même de la politique étrangère de Pékin lui-même derrière tout cela ? En 1949, les dirigeants tibétains ont essayé de faire reconnaître par l'ONU l'indépendance de leur pays. Ils n'ont reçu strictement aucun soutien, pas même de l'Inde récemment indépendante En 1949, les dirigeants tibétains essaient de faire reconnaître par l'ONU l'indépendance de leur pays : ils ne reçoivent aucun appui, ni de la Grande-Bretagne, ni des États-Unis, ni de l'URSS, ni même de l'Inde, qui elle-même a accédé récemment à l'indépendance. Le 3 novembre 1949, le gouvernement tibétain envoya une lettre au secrétaire d'État américain Dean Acheson et aux gouvernements indien et britannique, leur demandant de soutenir l'adhésion du Tibet à l'ONU. Le gouvernement indien donna comme argument contre cette candidature que l'URSS utiliserait son droit de veto au Conseil de sécurité, et que cette démarche agacerait la Chine inutilement. L'antenne du Foreign Office britannique à New Delhi était du même avis. Acheson souhaitait faire davantage pression sur l'Inde et adressa un câble à Loy W. Henderson, ambassadeur américain en Inde. Quand K. P. S. Menon et Henderson abordèrent la question de l'admission du Tibet à l'ONU, Menon déclara, catégorique, que la requête du Tibet était sans espoir, et qu'un débat à l'ONU agiterait indûment la question tibétaine, risquant de provoquer une réaction immédiate des communistes chinois L'année suivante, la Chine envahissait. L'armée tibétaine étant faible, la Chine n'eut guère de mal à s'imposer. Si, l'Inde a acté. Ça n'empêche pas qu'il s'agissait d'une conquête bien sûr, mais l'Inde ne l'a pas remise en cause, pas davantage que les Etats-Unis.
    5 points
  8. Il y a sans doute une partie historique à tout ça. Le B61 s'accompagne d'une infrastructure et d'une organisation spécifique, d'une présence américaine sur site, et tout ça fait l'objet d'accords particuliers. Après il faut aussi regarder du côté du droit international, du calendrier des différents traités et accords, et des éventuels effets rétroactifs (ce qui a pu être fait il y a 60 ans puis maintenu n'est peut-être simplement plus possible aujourd'hui). Enfin il faudrait qu'il y ait des "clients" qui demandent à pouvoir transporter et tirer des missiles (pré-)stratégiques (et non des bombes tactiques) sous l'autorité et au profit exclusifs de l'OTAN. Ceux qui ont des B61 chez eux semblent davantage intéressés par la place particulière que ça leur fait occuper au sein de l'organisation plutôt que par l'effet opérationnel ou les conséquences de leur usage. Bref, sujet complexe qui n'a apparemment pas de réponse simple.
    5 points
  9. Comme déjà dit cette configuration n'existe pas encore pour Rafale. Le MICA en point 3 de voilure n'est pas intégré. Le Meteor en point 2 de voilure n'est pas intégré non plus. Or, même si le Rafale a volé avec des maquettes de ces missiles sous ces points, on ne sait pas encore si les armes y sont intégrées. L'Inde par exemple a demandé des leurres tractés X-guard sous point 3. La configuration la plus fournie en termes de missiles air-air actuellement ce sont 2 Meteors sous points latéraux arrière de fuselage, 2 MICA EM sous point 2 de voilure, et 2 MICA IR sous point 4 en extrémité de voilure. Et des bidons sous point 1 et point ventral. Images des tests d'emports. Sans séparation à ma connaissance: Meteor (inerte a priori, bandes bleues) en point 2: MICA EM (a priori bon de guerre?) en point 3: Edit: MBDA avait proposé dans une vidéo une configuration avec deux autres Meteors sous point 3, portant le total à 6 Meteors, pour faire la promo du missile. Et techniquement ça passerait d'après DEFA. Ici à 5:43:
    4 points
  10. Pythagore, Thalès et Socrate, pour ne parler que d’eux, doivent se retourner doivent se retourner dans leurs tombes...
    4 points
  11. Tu veux dire.... Enfin des nouvelles productions un peu intéressantes à la télé? L'article est à prendre avec plus que des pincettes, vu la façon dont il présente le cas Rittenhouse, suivant la meute de médias qui déforment ou inventent sur son cas, le présentant comme un dangereux terroriste raciste venu de très loin pour foutre la merde: c'est un gamin, apparemment pro-Trump, qui habite à 20 minutes de Kenosha (mais dans un autre Etat, ce qui facilite la fausse narration) et y bosse. En l'état des choses qu'on connaît, il n'est pas un afficionado de "sites d'extrême droite" (ce qui est clamé partout... Mais évidemment, tout ce qui est à la droite d'une fenêtre d'Overton qui va de Bernie à Biden est fachoraciste), ni un taré de la gâchette, mais fait partie de ce mouvement plutôt spontané, vu un peu partout aux USA (et pas que chez les blancs, loin de là), qui a vu des citoyens s'organiser pour essayer de protéger leur voisinage face aux émeutes et à l'absence de réaction d'une police qui, bien souvent, a vidé les lieux depuis la fin mai, ou s'est abstenue de faire quoique ce soit. Résultat, il s'est trouvé dans une situation pourrie dont il n'apparaît pas qu'il était responsable (de ce qui est connu de l'altercation initiale qui a lancé la chaîne d'événements qui a suivi), et dont il est sorti vainqueur (et contrairement au tueur d'un supporter de Trump à Portland et d'autres agresseurs, il n'a pas fui et s'est spontanément rendu à la police). A ce jour, rien n'en fait un personnage néfaste, sinon la volonté de la majorité des médias de dépeindre ces "miliciens" spontanés sous les traits du nazisme (en omettant, pour ce faire, tous les groupes analogues noirs et latinos, comme "Black Guns Matter" et d'autres). afin de dire qu'il y a des tonnes de nazillons dans les rues. Réalité: les groupes d'extrême droite sont infiniment plus petits aux USA que ceux d'extrême gauche, beaucoup moins organisés et financés, quasiment sans "méta union" ou coordination au niveau national, et sans relais médiatiques ou politiques. Et au constat de la réalité.... Y sont pas bien malins: faut pas attendre du "social hacking" ou des tactiques efficaces de manipulations de manifs ou d'émeutes de leur part, ou de tactiques et stratégies élaborées en ligne, ou de grandes capacités de hacking . En d'autres termes, ils n'ont qu'un petit pouvoir de nuisance locale dans le "meilleur" (pour eux) des cas, même si une de leur spécificité (je pense personnellement que c'est en bonne partie du à cette absence de capacité de faire quoique ce soit = désespoir) est de voir, régulièrement, quelqu'un de leurs rangs péter un câble et se lancer dans une fusillade suicidaire, là où les groupes d'extrême gauche ont la capacité de plus planifier et de s'organiser pour, en général, rester volontairement juste sous le seuil létal (mais de commettre un bien plus grand nombre d'actes violents, qui marqueront ainsi moins les newscycles) et impacter de façon bien plus et mieux pensée, à une bien plus large échelle, avec des relais et alliés objectifs dans les médias et la politique (qui s'aplatissent, pardonnent, omettent ou encouragent, voire aident), ce qui donne une vraie capacité politique/stratégique en terme de résultats. Mais la petite présence de certains agitateurs et fouteurs de merde d'extrême droite est bonne pour la trame narrative voulue, qui "dédouane" en partie la gauche radicale via le whataboutisme, voire la présentation de cette gauche militante comme "rempart" contre les "nazis". Avec, comme c'est devenu la norme dans la presse moderne, pas/peu de quantification des forces en présence, aucune enquête réelle, et une sélection extrême de ce qui est observé sur place assortie de beaucoup de créativité. Et, comme les manifestants anti-confinement du mois de mai, les gens qui essaient de défendre leur quartier et de sauver ce qui peut l'être sont soit ignorés (noirs et latinos), soit présentés comme fachos (l'usage du mot "milicien", souvent ambigu aux USA, est indicatif). Bref, la demande de nazis excède de très loin l'offre effectivement disponible, mais la presse pallie à ce manque. Le cas Rittenhouse est assez indicatif à cet égard: un gamin qui n'aurait pas du se trouver là, mais qui, comme d'autres, ne voyait pas vraiment quoi faire parce que la police était aux abonnés absents, souvent de par la volonté des autorités politiques, se retrouve dans une situation merdique (et face à des gens dont quelques-uns étaient des ordures certifiées avec le casier ad hoc) et a en plus le tort de s'en tirer. La presse s'en prend à lui.... Et les autorités, responsables de la création de ce merdier? Nada!
    4 points
  12. Préambule pour les modérateurs : j'ai hésité à poster dans la rubrique Wargames, hésitez-pas à me dire si je dois bouger ce post dans ladite section :) Sur Twitter un gars a posté une simulation de combat aérien en MEDOR en 4 Rafale F3R et 12 F-16 turcs (en utilisant le simulateur Command Modern Operations Simulator). Quelqu'un connaît-il ce simulateur et qu'en est-il de sa fiabilité? Lors de la simulation la victoire des 4 Rafale me semble très facile, cela reflète-t-il ce qui pourrait se passer en cas de confrontation?
    4 points
  13. La majorité silencieuse n’a aucun poids face à une minorité active. Bref dans tous les cas, peu importe le nombre de représentants de chaque groupe, si un seul s’exprime, et le fait bruyamment, alors c’est lui qui donne le tempo et influence les décisions. C’est ainsi, et il y a de multiples exemples, pas seulement en Allemagne. Ce n’est pas une question d’oeillères, mais d’impact.
    4 points
  14. Sans prétendre connaître les tenants et aboutissants des arbitrages réalisés par les gouvernements successifs, je peux modestement essayer d’amener quelques éléments de réponse communs à tous les armateurs du monde (civiles, militaires, pêche, plaisance / yachting) : On évalue souvent mal 2 notions pourtant bien distinctes que sont les coûts d’acquisition et les coûts de possession. Les premiers résultent d’une facture qu’un industriel présente, les seconds impliquent un environnement bien plus vaste et compliqué à gérer. Les coûts d’entretien déjà, rien que sur la coque (et là je ne parle pas des armes, de leur MCO, stockage et mises à jour voir remplacement), représentent à la grosse 10% du coût de la coque neuve tous les ans sur la durée de vie du navire (beaucoup moins les premières années, surtout si un équipage de qualité limite la casse - fortunes de mer - et fait le job à bord). Les coûts de fonctionnement englobent les salaires et les fluides (gas-oil, huile, traitement des eaux usées / huiles polluées) et tous les frais annexes (nourriture, blanchisseries, frais de relève, etc.) Les coûts de structures englobent aussi bien les coûts inhérents aux quais à construire (ou à louer / payer) qu’aux frais de gardiennage (dimensionnement des arsenaux et des moyens de protection pour une marine). Les coûts d’armement (au sens civil du terme) englobent le foncier, les frais administratifs (du salaire des secrétaires jusqu’aux taxes locales), le fonctionnement du service technique / service commercial / etc. (selon la nature de l’armement choisi) et pour la MN les frais de recrutement / formation / maladies / reconversion / pensions... Tout ça pour dire que changer le curseur du nombre de coques peut impliquer un basculement important des équilibres financiers en jeu, et que forcément ça fait peur aux décideurs (politiques dans le cadre de la MN - surtout en temps de paix). Pour l’anecdote le financement des FREMM devait être partiellement abondé par la diminution du nombre de marins à bord : certains ont dû faire une règle de 3 en oubliant que les F70 ont été conçues dans les années 70 à une époque où la conscription permettait le concept « 1 vanne - 1 matelot » avec une main-d’oeuvre gratuite autour d’un noyau de professionnels. La réalité des FREMM a montré qu’un équipage trop restreint ne permettait pas un fonctionnement correct du bâtiment, et que le matelot de base avait quasiment disparu des coques modernes pour laisser place à des professionnels bien plus formés et bien mieux payés. D’autre part le grand challenge des marines occidentales n’est plus d’aligner des flotteurs avec des armes potentiellement supérieures à l’adversaire dessus, mais bien d’attirer et de fidéliser des jeunes pour en faire des marins compétents et enthousiastes à l’idée de faire carrière : c’est toujours l’humain qui fait la force d’une marine, et ce n’est pas un hazard, de mon point de vue, si le précédent CEMM était issu de la branche RH de la Royale (avec la mise en place des doubles équipages en point d’orgue de son action, qui marquera durablement l’institution à mon avis). Pour toutes ces raisons, et d’autres que je ne maîtrise pas comme le coût des armes embarquées, il est compliqué a un décideur de « favoriser » un programme sachant que pour le faire à iso-budget il va devoir léser (pour être poli) le voisin du tour de table. Les marines européennes sont donc « condamnées » hors période de crise à être des opérateurs de démonstrateurs technologiques qu’on espère pensés aux mieux afin d’en faire une force cohérente, avec l’idée d’une montée en nombre en cas de besoin. L’avantage d’une marine, c’est que c’est compliqué à développer comme aguerrir discrètement, donc normalement on a le temps de voir un adversaire potentiel monter en puissance (comme c’est le cas de la Chine actuellement, mais dont la cible n’est pas l’Europe pour l’instant).
    4 points
  15. Non il n'y en a aucune. Ils te disent juste que par bit de donnée, l'antenne 5G consomme moins de d'énergie (ou d'électricité c'est la même chose) qu'une antenne 4G. Ce qui, dans les faits, est faux. Parce qu'à réseau identique, vu qu'une antenne 5G porte à quelques centaines de mètres maximum alors qu'une antenne 4G porte jusqu'à plusieurs dizaine de km (y'a pas que des centre urbains hyper dense dans le monde...), pour le même nombre d'appareils connectés il te faudra multiplier les antennes par un facteur qui se compte au moins en dizaines. Par conséquent, la consommation électrique sera de toute façon beaucoup plus importante. Ensuite, on va invoquer le fameux tonton effet rebond qui est formidablement démontré, sous-jacent à l'article que tu nous a proposé. L'antenne 5G consomme moins par bit de données, mais elle propose une augmentation exponentielle des de l'échange de données permises. En gros je passe d'une voiture qui fait 5 litres au 100km à une qui fait 4l/100km, mais je vais faire 100 fois plus de km. Quelle est l'utilité de l'ensemble ces échanges de données pour les utilisateurs, entreprises comme particulier ? Je suis sûr qu'on en trouvera à la marge, mais... ça saute pas aux yeux ! Maintenant, comme on sait comment l'homme fonctionne, Youtube va proposer du 8K, Netflix aussi, la consommation en données dans les datacenter va exploser d'un facteur 16 (différence de volume occupé par un film 8K vs 2K/FHD). L'ensemble des moyens d'interconnexion réseau vont devoir être remplacés. Moi qui gère quelques m² d'un modeste DC avec 1500vm dessus étalé sur une cinquantaine de racks, quand je vois le prix des switch, routeurs et interco fibre, j'me dit... Voilà encore un formidable moyen d'accélérer la consommation de tous ces acteurs. N'oubliez pas surtout, à la fin, qui paye... C'est vous ! En ce contentant de ce que nous avons actuellement, nous pourrions avoir des réseaux 4G largement amortis, avec des prix de forfait à 5€/mois max. On pourrait surtout améliorer ce qui fait le plus défaut dans nos opérateurs : les services clients ! Car à force de tirer sur la corde, l'ouverture à la concurrence a fait une chose. La quasi totalité des services clients ont été déménagé à l'international et sont de bien piètre qualité (pas le fait que ce soit à l'étranger forcément, mais le fait que ce soit fait au moins cher. Y'a de très bon opérateurs de SAV au Maghreb ou en Inde si on y mets le prix) Donc tout ça pour avoir une paire de boobs en ultra HD capable de voir le duvet dessus.... Je suis cynique peut être, mais j'ai du mal à en voir l'intérêt.
    4 points
  16. Liberté religieuse toussa ... c'est pas évident de faire de la contre ingérence dans cest cas là ... en Allemagne c'est pire encore. Il faut savoir qu'a la base la France a été très conciliante avec l'AKP ... c'était les bons islamistes ... euro compatible toussa. Quelques explication sur l'influence ici chez nouvelops https://www.nouvelobs.com/monde/20170407.OBS7705/comment-le-parti-d-erdogan-s-infiltre-en-france.html L'article date de 2017 ... mais ce sont des pratiques bien plus anciennes. On parle d'une administration pléthorique fondée en 1924 ... dont le travail en Europe a commencé des les année 80. Un autre article ici qui en bas de la page revient rapidement sur l'histoire de la diyanet https://www.lesoir.be/46589/article/2016-06-21/diyanet-la-nouvelle-marionnette-au-service-derdogan
    4 points
  17. En passant, sur les médias... (Le Babylon Bee est un site satirique, comme The Onion) Ca n'a pas manqué: CNN a traité le sommet en insistant sur l'absence de distanciation sociale, réalisant la prophétie d'un site voulant faire une blague potache.... Quand parodie et réalité se confondent (parce que ce n'est qu'un exemple parmi des milliers de ce qui est devenu une constante dans les médias anciennement "sérieux"), comment on appelle ça?
    4 points
  18. Le 15 septembre, le président Trump a répondu aux questions des électeurs depuis Philadelphie, ce que les Américains appellent un town hall En voici la transcription complète. Je reproduis seulement ce passage au sujet de l'épidémie Covid-19, un passage... croustillant Et vous développerez - vous développerez le troupeau - comme une mentalité de troupeau (*) Ça va être -- ça va être développé en troupeau, et ça va arriver. Tout cela va se produire. A noter aussi lors d'une autre allocution au sujet des incendies en Californie son appréciation des Européens qui vivent dans des "villes forestières" Vous allez en Autriche", a-t-il dit, "vous allez en Finlande, vous allez dans de nombreux pays différents, et ils n'ont pas - je parlais à un chef d'un grand pays, et il m'a dit, "Nous sommes une nation forestière. Nous nous considérons comme une nation forestière". C'était en Europe. J'ai dit : "C'est un beau terme". "Il a dit : "Nous avons des arbres qui sont beaucoup plus explosifs..." - il voulait dire "explosifs" en termes d'incendie - "mais nous avons des arbres qui sont plus explosifs qu'en Californie, et nous n'avons aucun problème parce que nous gérons nos forêts." (**) (...) "Vous savez, en Europe, il y a des villes forestières", a-t-il dit aux animateurs. "Vous regardez, vous regardez les pays, l'Autriche, vous regardez tant de pays, ils vivent dans la forêt, ils sont considérés comme des villes forestières, tant d'entre eux. "Et ils n'ont pas de feux comme ça, et ils ont des arbres plus explosifs. Ils ont des arbres qui s'incendient plus facilement. Mais ils entretiennent leur feu, ils ont une expression, ils "éclaircissent le combustible", le combustible c'est ce qu'il y a sur le sol, les feuilles, les arbres qui tombent, ils sont secs, ils sont comme une allumette". (*) Il s'agit clairement de l'immunité collective, herd immunity en anglais. Enfin, ça n'est pas forcément si clair dans l'esprit de Donald Trump (**) Ce point a du sens : éclaircir les forêts peut avoir du sens pour prévenir les incendies. Et Vienne est bien une ville forestière, voir cette belle image
    4 points
  19. Fut un temps n'appelait-on pas cela la joie par le travail ou peu s'en faut ? Enfin si les lignes bougent c'est un très bon début
    3 points
  20. Tiens contrairement à Prazuck il n'essaye pas d'enfumer les gens sur les missiles hypersoniques:
    3 points
  21. Intéressant - surtout pour un site comme AD- mais il faut se méfier de ce genre d'analyste dont les points de vue sont potentiellement biaisés par leur expertise qui reste étroite, et succombe par là au syndrome des marteaux qui voient des clous partout. Les EU ont connu bien pire dans le passé. Les boites de résonance de l'info en continu et d'internet nous font paraître plus dramatique les derniers événements qu'ils ne le sont réellement. Et dans l'absolu nul ne sait de quoi sera fait l'avenir.
    3 points
  22. Je suis pas forcément d’accord avec toi sur le principe de l’innovation : sans parler des systèmes d’armes que je ne connais pas, il me semble que le concept FLF était ultra novateur et qu’il a déclassé toutes les générations de frégates précédentes. Depuis il y a la propulsion électrique silencieuse des FREMM, le mat PSIM des Gowind ou l’étrave inversée des FTI, et je ne parle pas des drones... Globalement le marin étant très conservateur, c’est compliqué de bousculer un dessin sensé être polyvalent et évolutif, mais mis à part les FTI taillées pour l’export et donc pour lequel la propulsion électrique a été jugée sans doute trop chère et trop complexe à gérer pour une marine sans compétence pointue en électricité / électronique de puissance / chaînes de régulation numérique, les innovations pertinentes des générations précédentes se retrouvent à chaque nouvelle génération (comme la propulsion électrique des BRF). Après la question du sous-armement des frégates (européennes notamment) est la conséquence à mon sens d’un arbitrage economico-strategique : hormis les puissances à volonté impérialiste qui doivent être en mesure d’intervenir loin / longtemps (donc USA, Russie, Chine pour être clair), les marines locales / régionales / d’autodéfense peuvent se contenter d’un stock à bord moins important et de retour à terre plus fréquents : en temps de paix, ça fait moins d’armes à entretenir (d’où économies non négligeables), et en temps de conflit on gonfle les stocks à terre, voir on lève les options sur les emplacements « réservés ». C’est dommage à mon sens parce que des lanceurs vides ne coûtent pas forcément beaucoup plus cher à entretenir, mais si ça convient au client je n’ai rien à redire étant moi-même peu compétent en tactique militaire navale. Je constate néanmoins que les stratégies de dénis d’accès actuelles ne sont qu’une version modernisée des stratégies de blocus / contre-blocus existant depuis des centaines d’années, donc que finalement le rôle d’une marine a assez peu changé : garder ses lignes, couper celles de l’adversaire.
    3 points
  23. Chez Dassault on appelle ça "la stratégie des petits pas". Quand on fait un nouvel avion, on change une chose dessus, et si ça marche peut-être qu'on change une autre chose. Les Américains, eux, étaient partis dans la stratégie de la rupture technologique. Quand on fait un nouvel avion, tout doit être nouveau, pour avoir une longueur d'avance sur la compétition. Nouvelle cellule. Nouveau moteur. Nouvelle avionique. Nouvelles méthodes de détournements de fonds publics gestion du projet. Nouvelle façon de mentir de façon éhonté rapporter les progrès du projet. Maintenant les Américains sont en train de dire "vous savez quoi, la rupture technologique ça prend trop de temps et trop d'argent, il faut revenir à un modèle où on fait des améliorations au fur et à mesure qu'elles arrivent au lieu d'attendre que tout soit prêt à la fois" et du coup ils se mettent à imiter Dassault.
    3 points
  24. Et ils vont encore trouver le moyen de râler sur le prix !
    3 points
  25. Le Canada a arrêté sa collaboration au partage nucléaire OTAN en 1972, et au partage nucléaire NORAD (oui, ils avaient les deux) en 1984. Est-ce là un pays que l'on peut soupçonner d'avoir voulu risquer une grosse fâcherie avec les USA ? La Grèce a mis fin à son partage nucléaire OTAN en 2001 ; quelles ont été les représailles américaines contre le pays des olives ?
    3 points
  26. À toute fins utiles, la définition de génocide ne renvoie pas forcément aux camps d'extermination façon nazi : la destruction délibérée de la culture d'un peuple est aussi un génocide, même si personne n'est tué. https://fr.wikipedia.org/wiki/Génocide L'acculturation forcée correspond assez facilement à b).
    3 points
  27. petit rappel de la situation
    3 points
  28. Moi, je pense très sincèrement que les gens sont stupides/cons. Et y a pas plus stupides/cons que ceux qui se croient malins. J'en ai la preuve tous les jours. Néanmoins, bien sûr, seul à marcher dans la forêt, c'est stupide aussi de porter un masque. Par contre, dans la rue, y a rien de stupide à le faire par les temps qui courent. On croise des gens, on se frôle, ça éternue à côté de soi... Sans parler de ceux qui peuvent le faire sciemment dans ta direction. Après, concernant le droit, comment veux-tu faire la distinction entre celui qui ne met pas le masque dans une rue quasi déserte (situation qui ne justifie pas de mettre un masque) et le même qui ne met pas le masque dans une rue bondée ? Je pose la question. Entre en jeu le bon vouloir du policier. Mais ou est la limite entre une rue vide et une rue bondée? Du coup, la solution la plus simple est d'interdire partout, charge aux Policiers de faire preuve de discernement. Car je le répète, les gens ne feront pas preuve de ce discernement.
    3 points
  29. Oui enfin on a pas affaire à la Chine. Et tu mets de coté le fait qu'une grande partie de la diaspora en question est kurde, qu'une bonne partie des turcs ont quitté le pays pour causes de problèmes politiques. C'est moins vrai aujourd'hui mais c'était flagrant dans les années 90. Enfin la "pression" communautaire ce fait essentiellement à travers la famille et par groupe d'afinité. Etre "non fréquentable" pour tel groupe signifie juste que tu fréquenteras l'autre groupe qui est juste en face. L'influence dont tu parles existe mais elle concerne l'immigration récente qui est beaucoup beaucoup moins nombreuse.
    3 points
  30. Peut être que la position allemande vise à vendre des EF à la Turquie
    3 points
  31. Apparemment, nous ne sommes pas les seuls à nous poser des questions autour des chiffres sur le Reaper. D'autres aussi ont le précédent A400M en tête.
    3 points
  32. Oui c'est double peine pour le F-35 à cause de ses retards. D'un coté le cout et le retards de livraisons poussent toutes les grosse forces aérienne à financer en parallèle la modernisation/achat forcée d'avion d'ancienne génération mis à jours. Et de l'autre il commence à rentrer en conflit directe avec le financement de la future génération.
    3 points
  33. Un prise de conscience tardive par nos politique, ou plus tôt un refus de voir certaine chose. Cela ne va peut pas changer grand chose mais les annonces de PR au sujet du séparatisme et du communautarisme vise directement cette problématique
    3 points
  34. Lu tantôt sur twitter: How is the Turkish lira ? It's doing a Zimbabwean !
    3 points
  35. Les grands esprits se rencontrent! Pour ton intercepteur léger, ça existe déjà ça s'appelle le Rafale. L'avion piloté traditionnel, déverminé, omnirôle, très capable dans tous les domaines, avec des performances suffisantes pour justifier son rôle même au-dessus du champ de bataille du futur. Je le verrais bien malgré tout évoluer vers un nouvel appareil légèrement plus lourd, gros, et furtif, en remplacement du NGF. Mais fondamentalement pas vraiment de raison de le remplacer avant probablement 2060-2070. Pour l'avion spatial, une solution type VEHRA ne serait-elle pas plus crédible qu'un Starship-like pour la France? Et enfin le drone furtif à long rayon d'action, c'était partiellement ce qu'aurait dû être FCAS-DP avec les anglais. ...Comme quoi on est peut-être pas si éloignés que ça de la vérité. Après il y a sans doute une raison technique à ce que l'on veuille absolument faire le NGF. Une raison que l'on ne connaît pas encore. J'espère que c'est bien ça, et non pas une réponse à une injonction politique.
    3 points
  36. En dogfight ... ... si on part du principe que tous les avions seront furtif ... et qu'il ne se détecteront grosso modo qu'a la limite du WVR ... le laser pourrait devenir un bel emmerdeur. Pour les décharge de micro onde depuis le/les radar c'est un peu plus compliqué ... on arrive pas a dispenser de la puissance avec des petites antenne. Mais le laser même des petit modèle comme sur les DIRCM peut déjà être bien emmerdant en éblouissant toutes les moyen de veille et d'engagement optronique.
    3 points
  37. Boeing Dreamliner: A Manufacturing Nightmare Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Boeing Dreamliner : Un cauchemar industriel Résumé Quatre problèmes distincts ont été révélés, affectant le programme Dreamliner au fil des jours. Ces problèmes compromettent l'intégrité structurelle de l'avion et soulèvent d'autres questions sur la qualité de la fabrication et le contrôle de la qualité. L'ampleur et le calendrier des travaux de retouche sont inconnus. Boeing a refusé de fournir des informations sur l'impact financier des problèmes récemment apparus. Pour Boeing (BA), les choses semblent aller de mal en pis. La compagnie a dû faire face à la crise du Boeing 737 MAX, déclenchée par deux crashs fin 2018 et début 2019, et nous constatons qu'après presque deux ans, Boeing n'a pas été en mesure de résoudre les problèmes qui paralysent le flux de livraison de la compagnie en 2019. 2020 aurait dû marquer le début de la phase de reprise selon le calendrier de Boeing, mais d'après notre propre évaluation, nous avons déjà conclu que la recertification du Boeing 737 MAX se produirait très tard en 2020 et, en plus de cela, la pandémie a érodé la demande d'avions de transport de passagers à fuselage large, qui étaient les seuls avions que Boeing livrait après les cargos et les avions de livraison militaires. Problèmes de fabrication du Boeing 787 Le problème le plus récent pour Boeing est venu du programme Dreamliner, ce qui n'est sans doute pas surprenant puisque l'avion a été l'enfant à problèmes de Boeing avant que le Boeing 737 MAX ne prenne le relais de cet honneur douteux. Pour Boeing, ces problèmes surviennent à un moment très inopportun car la compagnie dépend largement des livraisons de Dreamliner pour obtenir de l'argent liquide - l'argent liquide passant du client au constructeur de l'avion. J'ai reçu beaucoup de questions à ce sujet ainsi que des commentaires selon lesquels ces préoccupations sont exagérées. Dans cette analyse, j'expliquerai pourquoi ces inquiétudes ne sont pas "exagérées". Nous devrions commencer par reconnaître qu'en ce moment même, il n'y a pas qu'un seul problème qui touche le Boeing 787. Au cours des dernières semaines, le public a appris qu'il y a quatre problèmes différents qui affectent le Boeing 787. Le problème de l'assemblage du fuselage arrière La première question est celle de la jonction du fuselage arrière. Ce problème a été signalé pour la première fois par Jon Ostrower de The Air Current et consiste en fait en deux problèmes distincts qui, combinés, pourraient potentiellement entraîner une condition dangereuse. Le premier problème est causé par un mauvais calage lors de la jonction des sections 47 et 48 formant le fuselage arrière du Dreamliner, comme le montre la figure 1. Lors de l'assemblage des sections, de petits espaces se produisent qui sont remplis par des cales. Pendant la phase d'assemblage, les mécaniciens peuvent mesurer les écarts à l'aide de mesures guidées par laser qui balayent les joints et traitent les données pour déterminer les tailles de cales requises qui sont ensuite produites par l'atelier tout en assurant l'orientation correcte des pièces à assembler. AeroAnalysis a examiné trois brevets déposés par Boeing depuis 2003 sur le sujet des cales d'épaisseur, soulignant la manière dont Boeing innove dans ses capacités de calage prédictif. Elle montre que Boeing continue de consacrer des ressources à l'amélioration de ses capacités. Cependant, en août 2019, Boeing a découvert qu'il ne fabriquait pas de cales dans les limites fixées par l'ingénierie, car les notifications logicielles n'étaient pas utilisées. Un mauvais calage pourrait entraîner des trajectoires de charge différentes et des concentrations de contraintes différentes à proximité des joints, mais cela ne signifie pas nécessairement que ces avions ne répondent pas aux spécifications. Le problème pour Boeing est que le mois dernier, l'entreprise a découvert un second problème, où le revêtement du fuselage n'était pas assez plat à l'intérieur, dépassant la déviation maximale autorisée, et ces déviations sont extrêmement faibles, de l'ordre de 0,005 pouces. Vous pouvez comparer cela à l'épaisseur d'un morceau de papier. Bien que j'aie vu certains lecteurs affirmer que ces problèmes récemment apparus sont exagérés, je ne suis pas d'accord avec cette évaluation. Les articles 47 et 48 sont réunis à North Charleston et alimentent la chaîne de montage à Everett ainsi que la chaîne de montage à North Charleston. Le problème auquel Boeing est confronté est que l'une ou l'autre de ces questions ne viole pas la capacité de charge limite telle qu'elle a été conçue, vérifiée et validée par Boeing, mais lorsque ces conditions se produisent simultanément au même endroit, la capacité de charge limite n'est pas respectée et cela signifie que l'intégrité structurelle du Boeing 787 est compromise, ce qui est un problème grave dans une condition de charge dont on sait qu'elle se produit plusieurs fois au cours de la vie de la conception. Nous pouvons placer cela dans un contexte plus large et examiner quelles réglementations une structure d'avion devrait être en mesure de respecter en termes de capacité de charge. Au cours de la vie normale de l'avion, au moins une fois et au plus plusieurs fois, il subira la charge limite. Ainsi, la charge limite n'est pas la charge sur la structure qu'elle subit à chaque vol mais, sur toute sa durée de vie, elle subira cette charge maximale au moins une fois et elle devrait pouvoir supporter cette charge sans défaillance, ce qui signifie également qu'aucune déformation plastique ne devrait se produire. En plus de la charge limite, la structure de l'avion doit pouvoir supporter une fois et demie la charge limite, qui est la charge ultime. C'est là que les choses deviennent problématiques. Alors que l'avion doit pouvoir supporter une fois et demie la charge limite pour être considéré comme en état de navigabilité, la combinaison du problème du lissage du revêtement et des dimensions des cales dépassant les limites techniques fait que l'avion ne peut même pas supporter les charges limites. Boeing a envoyé la déclaration suivante à AeroAnalysis sur cette question : Boeing a identifié deux problèmes de fabrication distincts dans la jonction de certaines sections de fuselage arrière du 787, qui, combinés, aboutissent à une condition qui ne répond pas à nos normes de conception. Nous en avons informé la FAA et nous procédons à un examen approfondi de la cause fondamentale. En outre, dans le cadre de notre évaluation, nous avons déterminé que huit avions de la flotte livrée sont concernés par ces deux problèmes et doivent donc être inspectés et réparés avant de poursuivre leur exploitation. Le reste de la flotte en service a été jugé conforme à la capacité de charge limite, et nous inspectons les avions de production pour nous assurer que tous les problèmes sont résolus avant la livraison. Plus précisément, nous avons constaté que certains avions ont des cales installées qui ne sont pas de la bonne taille, et que certains avions ont des zones qui ne répondent pas à nos spécifications de planéité du revêtement par ingénierie. Individuellement, ces problèmes, bien qu'ils ne soient pas conformes aux spécifications, respectent néanmoins les conditions de charge limite. Cependant, lorsqu'ils sont combinés au même endroit, ils donnent lieu à une condition qui ne répond pas aux exigences de charge limite. Nous avons immédiatement contacté les compagnies aériennes qui exploitent les huit avions concernés pour les informer de la situation, et les avions ont été temporairement retirés du service jusqu'à ce qu'ils puissent être réparés. La sécurité et la qualité sont les priorités absolues de Boeing ; nous prenons les mesures appropriées pour résoudre ces problèmes et empêcher qu'ils ne se reproduisent. L'administration fédérale américaine de l'aviation a été pleinement informée et nous continuerons à travailler en étroite collaboration avec elle à l'avenir. Boeing a donc fourni plus d'informations qu'elle ne l'aurait fait normalement, mais il suffit de dire qu'il s'agit d'un problème grave et que la réponse de Boeing n'a pas dissipé les inquiétudes car la compagnie a reconnu que les huit avions retirés du service ne respectaient pas la capacité de charge limite, tandis que les autres avions, s'il s'avère qu'un des problèmes (mais pas les deux) respecte la capacité de charge limite. Cependant, la compagnie ne se préoccupe pas de savoir si ces avions respectent la capacité de charge ultime, et la taille et l'étendue des avions concernés sont inconnues. Ainsi, s'il est vrai que les chances qu'un accident se produise en raison de charges dépassant les charges maximales prévues sont faibles parce qu'un avion ne dépassera la charge limite qu'un très petit nombre de fois au cours de sa vie utile, il est également vrai que dans le cadre réglementaire, la charge ultime est la norme d'or, qu'un nombre indéterminé de jets ne semblent pas respecter. Boeing et la FAA sont déjà sous une loupe à cause de la crise du Boeing 737 MAX qui a révélé une série de lacunes dans la conception et la certification, il serait donc très surprenant que la FAA ne fasse pas pression pour que tous les Dreamliners soient inspectés et réparés afin de s'assurer qu'ils répondent aux spécifications de conception pour la capacité de charge ultime. Troisième et quatrième points : Stabilisateurs Pour Boeing, les choses ne se sont pas arrêtées avec la question de la jonction du fuselage arrière. La compagnie a également découvert que les pièces des stabilisateurs horizontaux étaient sujettes à des effets de vieillissement prématuré en raison d'un mauvais serrage des pièces. En serrant les pièces ensemble avec une force supérieure à celle spécifiée au lieu d'utiliser des cales pour combler les vides, une précharge dépassant les spécifications techniques peut être introduite, ce qui réduirait la capacité de la structure à supporter des charges externes. Le problème a été découvert en février et semble toucher 839 avions Dreamliner. Boeing a fourni la déclaration suivante à AeroAnalysis sur la question : Une non-conformité a été découverte avec la production de 787 stabilisateurs horizontaux de Boeing Salt Lake. Au cours du processus de construction, certains composants ont été serrés ensemble avec une force supérieure à celle spécifiée par l'ingénierie, ce qui pourrait entraîner un vieillissement prématuré de cette partie de l'avion. Nous corrigeons ce problème sur les avions encore en production. Une analyse est en cours pour déterminer si des mesures doivent être prises sur la flotte en service. Il ne s'agit pas d'une question de sécurité de vol immédiate car aucun des avions en service ne se trouve dans une fenêtre où il pourrait commencer à subir ce vieillissement. La sécurité et la qualité sont les principales priorités de Boeing. Nous avons pris les mesures appropriées pour résoudre ce problème de production et veiller à ce que les exigences soient clairement définies et comprises. Un quatrième problème concerne les stabilisateurs verticaux et a été signalé par KOMO News. Il s'agit, une fois de plus, d'un problème de calage inadéquat, car il semble que des cales aient été initialement installées mais retirées avant la mise en place des fixations finales, ce qui entraîne une fois de plus des précharges dépassant les spécifications techniques. Conclusion Contrairement à ce que certains lecteurs prétendent, les questions d'actualité ne sont pas exagérées. Si les chances qu'un avion atteigne la charge limite sont faibles, un avion qui ne peut pas supporter la charge limite est un problème sérieux. Nous ne savons pas quand ces charges limites sont atteintes, mais nous savons que cela se produit plusieurs fois au cours de la durée de vie de l'avion. Donc, cela pourrait être aujourd'hui, mais aussi dans 5, 10 ou 20 ans... mais cela arrive et dans ces cas-là, vous voulez que l'avion puisse supporter les charges. Ce n'était pas le cas pour les huit avions retirés du service et ce n'est rien de moins que l'intégrité structurelle de l'avion qui est compromise en raison de défauts de fabrication et le fait que Boeing ait retiré ces avions du service montre qu'ils reconnaissent la gravité de la situation. L'importance de ce problème apparaît plus clairement lorsque l'on considère que les conceptions doivent résister à la charge ultime qui, pour les avions, est souvent 1,5 fois supérieure à la charge limite. Si l'avion n'est pas capable de supporter cette charge ultime, il ne répond pas aux critères de certification. Il s'agit donc d'un problème énorme et les déclarations de Boeing qui nous ont été fournies nous ont assuré que la charge limite peut être maintenue lorsque l'un des problèmes affecte une cellule mais que, combinés, les deux premiers problèmes ne répondent pas à la capacité de charge limite. Si aucun accident ou incident ne s'est produit, c'est parce qu'aucun des huit avions n'a subi de charge limite ou de charge dépassant la capacité de la structure affaiblie à supporter des charges. Cependant, ce qui est préoccupant, c'est que nous n'avons reçu aucune information sur la capacité de résistance à la charge ultime et, au vu de l'examen minutieux de Boeing et de l'Administration fédérale de l'aviation, on peut se demander si Boeing bénéficiera d'une quelconque dérogation lorsque la capacité de charge ultime n'est pas atteinte. Les deux autres questions relatives aux stabilisateurs semblent avoir un impact moins immédiat, car pour la question des stabilisateurs horizontaux, aucun avion ne se trouve dans une période où un vieillissement prématuré est prévu, alors que la question des stabilisateurs verticaux semble nécessiter une inspection lors d'un entretien programmé. Nous avons demandé à Boeing de nous fournir des informations concernant les conséquences financières de ces problèmes, notamment sous la forme de retards et d'une augmentation potentielle des coûts du programme, mais un porte-parole de Boeing a refusé de nous fournir des informations à ce sujet ainsi que des questions sur la nature des problèmes de calage et de surface du revêtement qui pourraient survenir lors de l'adhésion aux sections 47 et 48. C'est regrettable, car Boeing a connu de nombreux problèmes sur le Dreamliner, y compris des problèmes de calage sur les sections 47 et 48 dans le passé, et il semble donc dans une certaine mesure que le passé hante le constructeur de jets en difficulté, alors qu'à ce stade, il n'y a pas de vision claire sur la question de savoir si, quand et comment les choses doivent être réparées, sur le nombre d'avions qui doivent être réparés et sur les implications pour les résultats. Quoi qu'il en soit, bien qu'il n'y ait actuellement aucune pression immédiate sur le cours des actions, nous savons que, du point de vue de l'ingénierie, les récentes émissions révèlent que Boeing a fait des efforts considérables pour améliorer la qualité et les processus de contrôle de la qualité, le fait que ces problèmes aient été détectés en témoigne, mais il y a encore des problèmes avec la qualité de la fabrication et le processus de contrôle de la qualité car les problèmes n'ont pas été détectés dans la phase précédant la livraison. En fin de compte, ces problèmes ont affecté l'intégrité structurelle du Boeing 787, et bien qu'aucun accident n'ait eu lieu en raison de ces problèmes, il semble que Boeing ajoute encore un autre élément à la longue liste de problèmes qui ont affecté ses avions à réaction ces dernières années et attire l'attention sur le programme Dreamliner, mais soulève également encore plus de points d'interrogation concernant la fabrication et le contrôle de qualité de Boeing, car il est vraiment époustouflant que des avions ne pouvant pas supporter les charges ultimes et dans certains cas même les charges limites aient été remis aux clients.
    3 points
  38. Photo de groupe de citoyens européens - autrichiens ?- fiers habitants d'une nation forestière, vivant dans de pittoresques villes forestières. Il doit penser à eux.
    3 points
  39. Là, il y a un truc
    2 points
  40. Oui, mais justement, c'est vrai aussi pour les Américains. Radio Mille Collines est là pour nous rappeler que les choses peuvent dégénérer très vite quand on monte suffisamment le bourrichon aux gens. Après il faut voir les conséquences pour le monde d'un basculement des USA dans une nouvelle guerre civile. À priori, de nombreux pays chercheront à profiter du chaos à Washington pour pousser des pions qui attendaient l'occasion depuis longtemps. Invasion de Taiwan par la Chine ? De la Corée du Sud par celle du Nord ? De la côte baltique par la Russie ? Frappe nucléaire "préventive" par Israël sur Téhéran ?
    2 points
  41. Le Me 109 Emile nécessitait dans les 4500 heures/homme pour sa production (de mémoire) et dérivait en terme de conception technique du Me 108 (avion commercial ). A l'inverse en France, l'aventure malheureuse du MS 406, assemblage hétéroclite de toile, de bois et d'éléments en acier forgé et usiné a amené les autres constructeurs à rationaliser largement la fabrication de leurs avions. Le MS 406, dérivé en terme de technique de construction du MS 225, variait de 22000 a 16000 h/homme selon les sites de productions, et après une reprise en main par Albert Caquot et Joseph Roos, tomba vers 12500/13000 h. Le Bloch 152 (~ 8000 h) et le D-520 (7000/8000 h), avec un usage extensive des tôles embouties et du rivetage montraient un progrès indéniable. Le Renault-Caudron 714 tout-bois en terme de structure (7000 h) présentait une rationalisation de ses sous-ensembles produits à l'ile Seguin et sans doute héritée des techniques automobiles, même si le montage chez Caudron (Normandie) était plus folklorique. A titre d'exemple, Dewoitine avait développé le D-500 tout-métal sans prendre en compte la facilité de production, ce qui donnait environ 12000 h/homme, mais le retour d'expérience a été bénéfique pour la suite. Le Potez 63 est un exemple très abouti avec environ 8000 h pour un bimoteur, triplace, plus lourd d'une tonne, avec de grandes facilités de modification de sa structure (chasseur lourd/bombardier léger, avion d'observation). Merci à Monsieur Coroller et la firme Potez habituée de la construction en série (7000 ex. en 20 ans), comme Renault-Caudron (500 Simoun et 1000 Goéland) entre 1935 et 1940. Le Dewoitine D 551 (> 660 km/h) était censé passer sous 6000 heures/homme et le Renault-Caudron 760 tout métal construit en sous-ensembles (700 ch pour 570 km/h ) à environ 6000 h. Un article relatant bien mieux tout cela et évoque ce qui était "l'arme miracle" des américains pour la production intensive d'avions : le procédé Douglas-Guérin (un p'tit gars bien d'chez nous) : 1935-1940 : la construction aéronautique française au défi d’une révolution industrielle http://sam40.fr/1935-1940-la-construction-aeronautique-francaise-au-defi-dune-revolution-industrielle/#_ftnref56 A titre d'exemple, le DC 2 voit son temps de production passer de 58000 à 32000 h avec ce procédé (réduction de - 45 %). Avions français conçus pour ce type de production : Amiot 354 Potez 63 Breguet 630 Dewoitine 520 Avions français PAS conçus du tout pour ce type de constructions (et choisis pour des productions de masse …) : Morane 406 (+ de 1000 commandes) Leo 45 (500 commandes) L' état d'esprit habituel des services techniques français à cette époque pour tout ce qui ne vient pas d'eux, souvent mâtiné de mépris : "En Aout 1939, Blanchet et Weiser[42] le (procédé de formage Cairns) trouvent intéressant, mais estiment « nécessaire de procéder tout d’abord à une mise au point parfaite »[43]. Sans doute vers 1941.... Il est probable que le Me 109 ait été choisi en bonne partie sur la base de sa facilité de production par rapport à ses concurrents et que W. Messerchmit ait été sensibilisé à ce type de procédé industriel dès le Me 108.
    2 points
  42. Oui, ou bien ce n'est pas cela qui arrivera... par exemple parce que quoi qu'en dise sa propagande, le PCC n'a pas les moyens militaires d'une conquête de vive force ? Une autre option, beaucoup plus positive, serait que Pékin convainque Taipeh d'accepter volontairement - peut-être même avec enthousiasme ? - la réunification. Il y suffirait de pas grand chose... un système politique multipartite en Chine continentale y suffirait Ce serait à coup sûr la meilleure solution : unification rapide et pacifique, et tout le monde est content. Et ce n'est pas comme si les Chinois étaient pour quelque raison incapable de vivre - et de prospérer - avec un régime démocratique. Les Chinois qui vivent à Taiwan le démontrent tous les jours ! Ah bien sûr, ça ne cadrerait pas bien avec les intérêts des caciques du PCC ... c'est peut-être pour ça que ce n'est pas envisagé ? Enfin maintenant, ce n'est même plus de caciques qu'il s'agit, d'un système bureaucratique certes d'essence autoritaire, mais dont le pouvoir est au moins collégial et dispersé sur plusieurs personnes. Non, il y a à nouveau un homme dont il s'agit d'étudier et appliquer en profondeur (*) la pensée. Un homme qui se comporte comme un nouveau Mao en somme. La dernière fois que la Chine a eu un tel homme à sa tête, cela s'est terminé extrêmement mal pour elle. J'espère sincèrement - aucune Schadenfreude de ma part je te demande de me croire - que la Chine n'aura pas à souffrir d'avoir à nouveau un tel dirigeant. Mais vu de ma fenêtre, le risque existe bel et bien. Et la dérive de la politique étrangère chinoise ces dernières années vers l'imposition "tous azimuts" de ses intérêts à ses voisins, avec de plus en plus de place à l'intimidation, je l'attribue pour ma part en premier lieu à l'ascension de ce nouveau Mao (*) Quelques extraits... pour l'ambiance Nous nous réunissons aujourd'hui pour inaugurer le Centre de recherche sur la pensée de Xi Jinping sur la diplomatie (...) sincères remerciements aux experts et chercheurs qui travaillent depuis de longues années dans l'étude et l'interprétation de la pensée de Xi Jinping sur la diplomatie (...) Face aux bouleversements dans la situation internationale, le Secrétaire général Xi Jinping, avec sa vision de grand stratège, et par une juste appréciation de la loi du développement de la société humaine et une analyse globale de l'évolution de la situation internationale et de la position de la Chine dans l'histoire, a avancé une multitude de nouveaux concepts, idées et initiatives incarnant les caractéristiques chinoises, l'esprit de notre temps et la tendance au progrès de l'humanité, apportant une réponse claire à des questions majeures d'ordre théorique et pratique, à savoir quels doivent être le monde et les relations internationales que la Chine travaillera à construire, de quelle diplomatie a-t-elle besoin de même que comment la Chine doit-elle mener ses actions diplomatiques dans la nouvelle ère. C'est sur cette base que la pensée de Xi Jinping sur la diplomatie du socialisme à la chinoise de la nouvelle ère, appelée aussi la pensée de Xi Jinping sur la diplomatie, a vu le jour et a été officiellement établie. Elle a montré la voie à suivre et fixé les principes fondamentaux de la diplomatie chinoise dans la nouvelle ère. (...) La pensée de Xi Jinping sur la diplomatie est un acquis majeur qui fait époque dans le développement de la théorie diplomatique de la Chine nouvelle. Ce système de pensée important se distingue par son caractère scientifique, contemporain, pionnier et pragmatique. Nous devons l'étudier en profondeur pour l'assimiler sur tous les plans. Etc. etc. etc... Ad libitum, ad nauseam Inutile de préciser que la pensée de Xi Jinping ne s'applique pas seulement à la diplomatie. C'est à toutes sortes de domaines, toutes sortes de professions que l'on peut et l'on doit appliquer cette vivifiante pensée... C'est bien la priorité du jour "L'étude et l'application de la pensée de Xi Jinping doivent être les priorités du travail théorique du Parti". Et même la science-fiction n'y échappera pas ! La Chine approuve la science-fiction, à condition qu’elle « applique la pensée de Xi Jinping » En termes politiques, il s'agit d'une transition vers le totalitarisme. En termes religieux, on parlera d'idolâtrie.
    2 points
  43. Suite: http://www.slate.fr/story/195068/etats-unis-usa-insurrection-guerre-civile-armee-donald-trump-attentat-manifestations-kilcullen-extreme-droite-gauche
    2 points
  44. La vérité est qu'on ne sait pas si le masque en extérieur a un effet important sur la propagation du virus. Dans le doute, je pense qu'il est préférable de l'imposer. Tous les pays asiatiques qui s'en sont bien sortis l'ont imposé face au risque. Pourquoi voulez vous prendre des risques et faire un tel paris. Je pense que la France ne peut plus se permettre de ce genre de chose.
    2 points
  45. Oui surtout quand on regarde la situation démographique initiale d'il y a un an dans la région du Ladakh. En fait quand toi tu regardes les capacités de mobilisation moi je regarde plutôt les masses en présence pour en plus des combats en zones de hautes montagnes et très arides de surcroit !!! Sacré défi logistique !!
    2 points
  46. une aéronavale qui partagera ses appareils avec la RAF n'est pas une aéronavale ... les Britanniques ont payé pour le savoir pourtant
    2 points
  47. C'est l'objectif d'Elon Musk avec son Starship et 3 vols par jour. L'avantage du Starship sur les avions hypersoniques/spatiaux c'est qu'il est déjà un peu développés et potentiellement bien plus efficace car c'est une fusée sans compromis avec une partie "avion" comme l'était la Navette spatiale où les futur avions hypersoniques/spatiaux. Pour l'instant les seuls engins hypersoniques opérationnels sont des fusées spatiales donc autant persister dans cette voie en les rendant réutilisables.
    2 points
  48. Je pense qu'il faut envisager 3 plateformes distinctes spécialisés dans un domaine (afin de minimiser leur coût) mais partageant un maximum d’élément en commun (armement/avionique/etc...) et modulaire/évolutif. Un lanceur spatiale réutilisable/fiable et peu couteux tel que le Starship développé par Space X qui se chargerait de la domination spatiale avec la possibilité d'emporter des armes ASAT, des planeurs hypersoniques et des MIRV et d'être ravitaillable en orbite. Son Delta V élevé lui permet d'échapper sans problème à tous les missiles ASAT actuel sauf à les doter de carburant liquide ce qui fait exploser leur coût sans aucune garantie de toucher. Bref un engin intouchable sauf si l'adversaire a équivalent ou mieux. Ce lanceurs serait lancé et récupérer depuis des barges mobiles. Avec 100/150 tonnes de charges utiles, il y a beaucoup de marges pour de l'armement/système de reco/ECM/etc... Un avion/drone privilégiant au maximum autonomie et la furtivité avec un rayon d'action d'au moins 3000km et 2/3 tonnes de charges utiles (afin de permettre au GAN d'échapper aux ASBM qui ont une portée de 1500 nautiques). Son but est d'éviter au maximum les défenses ennemis et de détruire un maximum de cibles. En gros un Neuron optionnellement piloté. Et pouvant opérer depuis un PA et des terrains peu préparés. Un intercepteur léger pour les missions de police du ciel et défense AA courte portée (privilégiant les performances dynamiques donc) et capable d'appuyer les 2 premières plateformes. Et pouvant opérer depuis un PA et des terrains peu préparés. Si on essaye de mixer 2/3 de ces plateformes en 1 seul engin, les coûts explosent comme on l'a vu avec le F22/F35. Bref, un engin offensif et un engin défensif + un engin capable de frappes ponctuelles massives (mais ne pouvant rester sur place en permanence car en orbite).
    2 points
  49. Bonjour, Je voulais vous parler d'un livre qui vient de sortir, Infirmières, de Philippe Duley aux Editions de la Martimière. Ce très beau livre retrace l'histoire de ce métier, des origines à nos jours et la construction du "mythe" des infirmières. En plus, un euro est reversé à la Fondation des Hôpitaux de Paris.
    2 points
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