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Affichage du contenu avec la meilleure réputation le 26/07/2021 dans toutes les zones

  1. Le titre es digne d'un obscur journal à scandales... L'Amiral explique que dans les conditions actuelles, s'il devait monter un équipage pour armer le début du PN NG, il ne dispose pas d'un deuxième équipage, comme c'était le cas au moment de l'armement du CdG. Il souligne l'importance du tuilage entre ente PA NG et CdG. Il donne un exemple : devoir mettre en arrêt un SNA, pour avoir les spécialistes nécessaires à la chaufferie nuk. Il enchaîne, et c'est là l'important, que le ministère et le CEMA sont conscients du pb, c'est pourquoi une première création de 100 nouveaux postes a été actée à cet effet., d'autres devraient suivre. Tout ça est public dans la publication de l'audition de l'Amiral Vandier...
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  2. Résumé des épisodes précédents, pour ceux qui ont du mal à suivre : les journalistes qui ne vont pas en Chine sont des menteurs propagandistes qui ne méritent pas d'être écoutés, les journalistes qui vont en Chine et s'y font houspiller n'ont que ce qu'ils méritent car ça leur apprendra à être des journalistes ; par contre les simples résidents dont l'intérêt premier est de continuer à résider sans être embêté par les autorités ou par une manifestation parfaitement spontanée de la colère patriotique de la foule ordinaire, eux, sont parfaitement dignes de foi.
    5 points
  3. Assemblage final du centième Rafale jusqu'à son premier vol. (Décembre 2010). Avec quelques images que perso je n'avais jamais vu.
    5 points
  4. quoi, tu veux dire qu'il y a un fil dans l'évolution de la technologie ?... Et qu'à moins d'un truc complètement diruptif, celui qui est le plus à même de continuer la développer et à l'intégrer est celui qui a un historique, des connaissances, un savoir faire ou qui a... scaf-scaf... excuse moi, j'avais un chat dans la gorge... qu'est ce que je disais déjà ?
    4 points
  5. J'ai eu l'occasion d'en parler rapidement ici : http://www.air-defense.net/forum/topic/22523-la-souveraineté-numérique-est-elle-possible/?do=findComment&comment=1335159 Déjà, je te propose de lire ce que j'ai écris ci-dessus. Comme je l'ai écrit, tout n'est pas à jeter. J'aimais beaucoup leurs vidéos au début il y a 5 ans (en tout, j'ai dû en écouter une bonne cinquantaine, donc je juge plutôt bien connaître), et puis petit à petit ça s'est politisé, et l'intervenant s'est montré moins enclin à laisser les inviter développer leur script mais plutôt à s'appuyer sur leur légitimité (quand ils en ont) pour faire passer ses messages. Mais : J'ai acquis la preuve que ce monsieur est compromis (même si c'est léger) par la Russie, et, à cet effet, est un diffuseur de leur propagande et leur désinformation, J'ai essayé de lui trouver des liens avec l'extrême droite, mais hormis le fait qu'il y ait une forte popularité et qu'il se montre lui-même sympathisant de ces idées, il ne m'a pas semblé qu'il suive la ligne du parti. Donc j'ai exclu cette possibilité (et le fait qu'il ait diffusé Ruffin, Mélenchon et Branco n'y change rien, ils servent ses idées nationales socialistes). Ce monsieur est un bon professionnel du conspirationnisme : ne jamais évoquer que l'on croit à la thèse (sinon ça discrédite), mais instaurer le doute par des amalgames, des syllogismes et des silences ou commentaires évocateurs. Après, je t'encourage à te faire ta propre opinion sur le sujet (il s'appelle Bertrand - Pillet, société "sky4all", je me permets de donner son nom car je le considère comme une personnalité publique), moi aussi je le voyais comme un mec super, et puis à force de tiquer sur des éléments factuellement faux / conspis ou juste agaçants, j'ai commencer à regarder les arguments de ses détraqueurs sur Google (plutôt nombreux et sourcés), et là j'ai découvert le pot aux roses. Si tu veux voir sa tronche, avance à 16 minutes de la vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=9-Rl6mf_ag0 En tous cas, le seul truc que je peux t'assurer à 99% (puisque c'est mon secteur de compétences) ce mec n'a absolument rien d'un hacker ou de quoi que ce soit qui s'en approche.
    4 points
  6. Bon, en fouillant un peu, il se pourrait qu'il n'y ait jamais eu de tube cathodique sur Rafale. (sauf peut être pour le VTM) Cette pub de Sextant avionique de 1991 indique que ses LCD 5x5" à matrice active ont volé sur Rafale en mai 91 (donc probablement le premier vol du C01) La version 6" était même proposée pour l'ATF (YF-22/23)
    3 points
  7. Si j'étais un peu cash, je te dirais que c'est de l'énorme BS. Pourquoi? 1/ Les trois maquettes présentées durant le salon MAKS 2021 qui vient de se terminer ont été cataloguées en "projets d'avions embarqués" par la presse occidentale. Bah oui je veux bien sauf que comme déjà indiqué sur le forum récemment, ce sont des resucées de maquettes antérieures (dont le 1.44 et le Skat) qui ont été légèrement bidouillées et repeintes pour faire croire que ce sont des "projets neufs". 2/ Que MiG dispose de compétences certaines et avérées en matière d'appareils embarqués (MiG-29K(UB)R) est un fait indéniable et ce beaucoup plus que l'OKB Sukhoï. Donc RSK MiG est "mieux placé" pour construire un hypothétique appareil embarqué russe. Sauf que: 3/ Il n'y a aucune demande en la matière provenant de l'aéronavale russe. Et si il n'y a pas de demande (Ndtr: "prérequis techniques"), il n'y a pas de projet. 4/ Les MiG-29K(UB)R les plus anciens ont été livrés en décembre 2014... et disposent d'un certain potentiel d'évolution (radar AESA, par exemple). Donc quelle utilité pour un avion neuf? Aucune. 5/ L'actuel commandant-en-chef de la Marine Russe, l'Amiral Yevmenov, a été très clair et explicite: les P-A ne sont ABSOLUMENT PAS prioritaires en l'état actuel des choses pour les VMF. Les priorités sont: reconstruire la flotte, moderniser l'existant, lancer la construction de la flotte hauturière et... seulement après viendra la construction de P-A. Autant dire, et les russes sont très lucides en la matière (contrairement à ce qu'une certaine presse prétend souvent): qu'on ne verra pas la moindre mise sur cales d'un P-A avant 2027-2030... A ce moment-là, on pourra commencer à reparler d'un appareil embarqué neuf. Et les hypothèses les plus crédibles pour l'instant en ce qui concerne un appareil embarqué, c'est un hypothétique Su-57K
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  8. et donc dès la première année, ou tu deviens premier tu demandes les usines à celui qui a été le premier contributeur pendant plus 30 ans ? il n'y a que deux lignes de lecture, nationale et entrepreneuriale. Dans les deux cas ariane espace est morte, la France ne fait que s'accrochait un reliquat du passé plutôt que de préparer l'avenir. Une fois de plus la France refuse l'affrontement avec l'Allemagne, alors que de toute façon la compétition est mondiale et que les commandes publiques se feront toujours en échange d'une part d'industrie en retour. Meme schéma que pour le SCAF, MAWS et tant d'autres. Les dirigeants français ont 15 ans de retard, on n'est plus en 2007, le couple Sarko Merkel n'existe plus, s'il a un jour existé. Le seul moyen de vraiment relancer Ariane serait de se lancer dans l'espace habité, comme pour ariane 5 et de faire du commercial à coté. Si c'est que du commerciale, l'activité du secteur sera à très base altitude en très grande partie et des petits acteurs privés feront très bien l'affaire. En revanche, on se privera d'un acteur comme SpaceX qui a aujourd'hui toutes les cordes à son arc, ce qui lui permet des projets comme starlink... Revenir à l'exploration spatiale habité européenne permettrait de une cohérence verticale de la boite et du secteur, comme à l'époque d'Hermes l'Allemagne n'en veut pas, elle aurait fini par couler la navette mais pas le lanceur, cette fois ni l'un ni l'autre terminus tout le monde descend (pas sur qu'elle ait torD mais la France ne peut l'ignorer). Cet accord est en trompe l'oeil, ca n'est fait pour faire vivoter airbus, le temps que d'autres acteurs allemands prennent le relais, ça permet aussi à la France de rêver à sauver SON programme et de ne pas trop réagir. Après avoir sous-réagit en 2014, on ne peut plus se permettre de se redonner du temps pour simplement recoller à la concurrence mais prendre 5 ans pour dominer la concurrence, le reste c'est avec qui, comment, pourquoi et combien. Airbus ferait bien de faire très attention à ses agissements ici car elle est entrain de créer le modèle, l'exemple qui pourrait très bien, un jour servir à son démantèlement. (D'ou le fait que certains insiste sur la nécessité d'un MAWS purement FR, qui puisse ressembler dans sa version civile à un concurrent purement Fr des petits airbus... Aux cas ou ... dont je suis, non c'est pas du racisme, explication facile souvent brandis pour stopper la conversation quand on arrive plus à défendre son point de vu).
    3 points
  9. J'allais répondre ça en ce qui me concerne...
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  10. défendre ses voies d'approvisionnement graines de cacao !
    3 points
  11. http://rafalefan.e-monsite.com/pages/dossier-rafale-avionique/genese.html
    3 points
  12. Et on est sûr de ça ? Si ça se trouve le pilote a bien été éjecté, mais est rerentré dans le cockpit. C'est possible, je l'ai vu dans ce documentaire :
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  13. Situation en 1939 Début juin 1939 M. Max Bahon prononce alors l'allocution suivante : Messieurs, En ouvrant cette séance, je ne voudrais pas manquer à la tradition instituée par mon éminent prédécesseur, M. Emmanuel ROUSSEAU, de vous exposer un historique rapide, peut-être un peu long, de ce qui s'est passé pendant l'année qui a séparé nos-deux sessions. Ces historiques annuels, qui figurent ensuite dans nos bulletins, permettent de suivre, d'étape en étape, l'évolution de la technique maritime et aéronautique et encadrent, en quelque sorte, les intéressants mémoires qui nous sont présentés. Je crois ainsi que nos bulletins ne peuvent que gagner à la publication .de renseignements de cet ordre. - Je commencerai, comme de coutume, par résumer les traits caractéristiques de l'activité de la Marine Militaire depuis la dernière session. Tout d'abord, dans la mesure où les accords navals régissent les programmes et les constructions, il me paraît intéressant de rappeler l'état des conventions diplomatiques intervenues entre les principales puissances maritimes. Je vous avais indiqué l'an dernier qu'à la suite du refus du Japon de faire connaître ses projets en_ matière de constructions navales, la Grande-Bretagne, les États-Unis et la France avaient décidé, le 31. mars 1938, de faire jouer la clause de sauvegarde, incluse dans le traité de Londres. Les négociations, engagées à la suite de cette décision, ont abouti, le 30 juin 1938, à la signature d'un protocole de modification, qui a porté de 35.000 à 45.000 tonnes anglaises, le tonnage maximum autorisé pour les bâtiments de ligne, mais qui a maintenu à 406 m /m, le calibre maximum permis. Des protocoles analogues ont modifié les traités Anglo-Allemand et Anglo-Soviétique du 17 juillet 1937. Toutefois le Gouvernement Britannique faisait savoir qu'il n'entrait pas dans ses intentions de construire pour le moment des cuirassés de plus de 40.000 tonnes; quant à la France, elle avait déjà annoncé qu'elle n'entendait pas- dépasser les limites prévues au traité de Londres, aussi longtemps qu'une puissance continentale européenne ne s'en écarterait pas. Quoi qu'il en soit, le plafond du traité de Washington s'est trouvé ainsi enfoncé. La loi de l'accroissement des tonnages l'emporte sur le désir des hommes de limiter ceux-ci. Elle est entrée en jeu dès la reprise de construction des cuirassés en 1932 : six ans lui ont suffi pour renverser toutes les barrières. Je rappelle, d'autre part, que l'adhésion de l'Italie au Traité Naval de Londres a été acquise par l'accord Anglo-Italien du 16 avril 1938. Cet accord est entré en vigueur le 16 novembre dernier et un protocole additionnel, relatif au tonnage des bâtiments de ligne, a été signé peu après. L'Italie ayant pratiquement respecté les règles limitatives du traité naval, son adhésion officielle n'implique, en fait, sous bénéfice de la réciprocité, bien entendu, que la communication aux autres puissances signataires des renseignements concernant ses programmes navals. Les rapports Anglo-Allemands dans le domaine naval, ne faisant d'ailleurs que refléter la situation générale, ont été plus mouvementés. Vous savez qu'en juin '1935, le gouvernement Britannique, reconnaissant officiellement la caducité d'une clause du traité de Versailles, qui lui était, cependant, particulièrement chère, avait signé avec l'Allemagne un accord fixant à 35 % le rapport des tonnages globaux des deux Marines. Plus tard, en juillet 1937, une convention bilatérale faisait entrer l'Allemagne dans le système des limitations qualitatives, instauré par le traité de Londres, et obligeait les deux puissances à des préavis et à des échanges de renseignements. Mais, dans les deux traités, l'Allemagne avait introduit des réserves : ainsi, tout en s'engageant, pour les sous-marins, à ne pas excéder, vis-à-vis du tonnage britannique, la proportion de 45 %, elle se faisait reconnaître le droit à la parité, dans le cas où, à son avis, la situation l'exigerait. De même, l'accord de 1937 prévoyait les « vacances de construction » de croiseurs lourds armés de canons d'un calibre supérieur à 155 mm, mais donnait le droit à chaque partie de dénoncer cette clause et d'acquérir de tels bâtiments, soit par mise en chantier, soit par transformation de croiseurs B. En décembre 1938, l'Allemagne annonçait son -intention d'exercer ses droits; les négociations prévues par les traités s'ouvraient immédiatement. Le 2 février 1939, Londres et Berlin publiaient un communiqué en précisant les résultats : l'Allemagne accroitra progressivement sa flotte sous-marine à partir de '1939 jusqu'à atteindre la parité du tonnage dans cette catégorie avec l'Angleterre ; elle armera les deux croiseurs « K » et «L, » en construction, de pièces de 203, portant ainsi à cinq, le nombre de ses croiseurs de la catégorie A. Après le retentissant discours du Chancelier HITLER, le 2 avril dernier, il n'est plus question de limitations quantitatives, ni de préavis qui évitent la surprise. Toutefois, le mémorandum allemand d'avril reconnaît encore les clauses des limitations qualitatives du traité de Londres. En résumé, la Grande-Bretagne, la France, les États-Unis et l'Italie sont 'liés par le Traité de Londres et par le protocole additionnel de 1938. La Russie est liée avec la Grande-Bretagne par des actes bilatéraux analogues. L'Allemagne .ne reconnaît plus vis-à-vis de l'Angleterre que les limitations qualitatives du traité de Londres. Le Japon, n'ayant signé aucun traité est entièrement libre. Telle est, Messieurs, la situation des principales puissances maritimes, au point de vue de leurs engagements réciproques. J'en viens maintenant à l'aspect technique de notre sujet. Malheureusement, en matière de construction navale militaire, beaucoup de particularités sont jalousement soustraites à nos curiosités : parmi les nombreuses questions qui restent ainsi confidentielles, je citerai notamment celles des montages d'artillerie, de la direction du tir, de la protection contre les explosions sous-marines ou les attaques aériennes. Problèmes des plus intéressants, mais sur lesquels les diverses Marines se gardent de rien publier. Dans le domaine qui nous reste accessible, je n'ai pas, à la vérité, de nouveauté marquante à signaler, et cela tient, sans doute, à la surabondance de construction qui marque la période actuelle. La hâte fébrile, avec laquelle tous les pays poussent leur armement, s'oppose aux recherches et à la mise au point des formules et des procédés soumis aux incertitudes de la nouveauté. Pour produire, produire vite, produire le plus vite possible, on se voit contraint à reproduire ; on y gagne sur les délais d'études, de décision, de mise en train, de montage, d'essais qui pour une œuvre aussi complexe qu'un navire de guerre, se chiffrent par des mois, voire par des années. Comme trait général, je me contenterai de noter l'attention' porte à la défense contre avions. Si la menace aérienne est sérieuse, le navire n'est pas entièrement désarmé contre elle et il ne me semble pas aventureux d'affirmer que tous ses moyens de riposte ne sont pas épuisés. Voyons brièvement quelle est la situation ré-sente. Tout d'abord les grands bâtiments, cuirassés et croiseurs, opposent aux bombes l'obstacle de leurs ponts blindés. Les épaisseurs de ponts de 200 mm et davantage qu'annoncent les annuaires navals pour les plus récents navires de hune en chantier n'assureront pas, sans doute, une sécurité absolue, n'éviteront pas dans les hauts des avaries sérieuses, mais écarteront bien des coups mortels. Si les « Capital skips » peuvent seuls s'offrir le luxe d’un cuirassement aussi couteux , on voit sur les navires de toutes classes l’armement anti-aérien se développer en nombre et en puissance. Trois types d'armes sont actuellement utilisées dans la lutte contre avions : pour la défense éloignée, le canon de moyen calibre de 75, 90, 100, 130 et même 152 ; pour la défense rapprochée, le canon à tir rapide de petit calibre, 25 ou 37 et la mitrailleuse. Le bâtiment de ligne, bien entendu, reçoit les trois types. Mais l'installation de tous ces matériels, s'ajoutant aux tourelles d'artillerie principale et secondaire contre objectifs flottants, pose un problème difficile. Certaines Marines l'ont résolu en adaptant l'artillerie secondaire au tir contre avions. En France, par exemple, les 130 des Dunkerque, les 152 des Richelieu sont à double fin. Il semble bien que les Anglais aient adopté sur les King George la même solution avec un calibre de 127. L'Italie, l'Allemagne, les États-Unis, au contraire, ont préféré deux artilleries indépendantes. Rien à dire des croiseurs qui reçoivent, toutes proportions gardées, un armement contre avions, composé comme celui des cuirassés. Au contraire, celui des petits bâtiments n'a guère compris jusqu'à présent que des canons de faible calibre et des mitrailleuses. Seule, la Marine Américaine a apprécié l'intérêt qu'il pouvait y avoir à faire concourir l'armement de ses destroyers à la lutte contre avions, soit pour leur défense individuelle, soit pour une participation tactique dans un combat aérien naval. A cet effet, tous les torpilleurs de la classe Mahan et des suivantes ont été armés de canons de 127 à double emploi. Sans doute, cette solution entraîne-t-elle des dispositifs de ravitaillement plus compliqués ; sans doute le problème du tir contre avions sur une plateforme aussi mobile que celle d'un bâtiment de 1.500 tonnes au moins présente-t-il des difficultés; mais la menace aérienne est si grave qu'il est fort probable que les autres Marines suivront cet exemple. A cet égard, l'apparition des escorteurs anglais type Egret n'est-elle pas caractéristique? Bateaux de 11.200 tonnes, évidemment destinés à la protection des convois marchands, ils peuvent, avec leurs huit canons de 100, réagir aussi bien sur mer que dans l'air. La même tendance est manifestée sur les avisos-dragueurs français dont l'armement, composé de deux canons de 100, est aussi à double fin. Pouvoir, à volonté, utiliser toutes ses forces contre une attaque marine ou une attaque aérienne, telle paraît bien être la formue de l'avenir pour les petits bâtiments. En abordant maintenant une rapide revue des constructions de l'année écoulée, est-il besoin de vous faire remarquer l'activité extraordinaire, allant souvent jusqu'à la limite des disponibilités industrielles, qui règne aujourd'hui dans les arsenaux, chantiers et usines intéressés des grandes puissances maritimes. Je vous citerai pour notre pays des chiffres suggestifs. Le tonnage annuel moyen mis en chantier, calculé sur dix ans jusqu'au ter juin 1938, se monte à 38.000 tonnes. Du ter juin 1938 au ter juin 1939 c'est à 162.000 tonnes que s'est élevé le total de nos mises en chantier. Il faut remonter aux années d'avant-guerre 1912-13, où l'on décidait la construction de cinq cuirassés Flandre pour retrouver une poussée aussi considérable. J'en viens maintenant aux principaux faits de l'année concernant les constructions militaires des diverses puissances maritimes. En France, les deux bâtiments de ligne Dunkerque et Strasbourg ont été incorporés à la flotte et font aujourd'hui du service actif. En janvier dernier, à Brest, le Ministre de la Marine a présidé à la mise à l'eau du Richelieu et à la pose du premier rivet de son successeur le Clemenceau dans la forme du Salou. La construction du Jean-Bart se poursuit à Saint-Nazaire. Immédiatement après sa mise à flot, dans quelques mois, commencera à sa place le montage d'une quatrième unité, L lequel de grosses commandes ont déjà été passées la Gascogne, pour lequel des grosses commandes ont été passées. Le premier porte-avions de la tranche 1938, le Joffre, a été mis sur cale. Le second, qui vient d'être attribué, le sera avant la fin de l'année. Premier d'une série de trois, le croiseur De Grasse a été commencé à Lorient. Ses caractéristiques sont voisines de celles de La Galissonnière. Dans le groupe des petits bâtiments, les contre-torpilleurs de 2.800 tonnes Mogador et Volta sont entrés en service après des essais particulièrement réussis ; le Hardi, prototype des torpilleurs de 1.770 tonnes, va commencer incessamment ses essais de machines; quatre nouvelles unités du même type, l'Intrépide, le Téméraire, l'Opiniâtre et l'Aventurier ont été mis en chantier en mars dernier, ce qui porte à douze, le nombre des torpilleurs de cette série, en construction. Les premiers avisos-dragueurs commencent à sortir. Enfin de nombreux petits bâtiments vont être mis prochainement en chantier au titre des tranches 38, 38 bis et d'une tranche complémentaire, autorisée par un décret-loi du 12 avril 1939. Notre flotte sous-marine a bénéficié, elle aussi, depuis notre dernière session de décisions qui lui apporteront un notable renfort. Trois nouveaux sous-marins de Ire classe, six sous-marins de 2e classe type Aurore et trois sous-marins mouilleurs de mines ont été mis en chantier, depuis juin 1938, ou le seront avant la fin de l'année. Les croisières coloniales se sont poursuivies avec un succès confirmé; nos colonies d'Indochine, des Antilles, de l'Afrique Occidentale ont chacune, en permanence, dans leurs eaux, deux sous-marins, venus de la métropole et se succédant par roulement. Le fait est d'autant plus remarquable que les conditions d'habitabilité des bâtiments de cette classe sont difficiles à réaliser; l'installation de dispositifs de réfrigération et de conditionnement d'air a rendu la vie à bord presque confortable. En ce qui concerne la Grande-Bretagne, il faut souligner l'énorme effort que s'imposent nos voisins d'Outre-Manche pour leur réarmement naval. C'est à 149 millions de livres sterling, soit plus de 26 milliards de francs, que s'élève le budget de la Marine anglaise pour 1939, en augmentation de près de 20 % sur le chiffre correspondant de 1938. Sur ce total, plus de 8 milliards sont consacrés aux constructions neuves. Le 31 mars 1939, le tonnage en construction était de 660.000 tonnes contre 140.000 au 1er janvier 1935. La construction des cinq navires de ligne de 35.000 tonnes type King George V se poursuit activement; les deux premiers, le King George et le Prince of Wales ont été lancés récemment. Les commandes des deux cuirassés de la tranche 1938, baptisés Lion et Téméraire ont été placées en mars dernier. Bâtiments de 40.000 tonnes, débordant, par application du protocole de juin 1938, dont je vous ai parlé il y a un instant, la limite de 35.000 tonnes en vigueur depuis 1922, ils porteront sans doute trois tourelles triples de 406. Deux autres cuirassés probablement identiques, figurent au budget de 1939. L'Ark Royal, porte-avions de 22.000 tonnes, est entré en service à la fin de 1938. Cinq autres bâtiments analogues sont en construction. Un septième est prévu. C'est dire l'importance que la Grande-Bretagne attache à l'emploi de l'arme aérienne. Je passe sur les navires de moindre importance en indiquant seulement qu'un grand nombre d'entre eux sont destinés à la lutte anti-sous-marine et à l'escorte des convois marchands. En Allemagne, les deux cuirassés de 26.000 tonnes Scharnhorst et Gneisenau sont -entrés en service. La finesse de ces navires et la légèreté de leur armement composé de neuf canons de 280 seulement, permet de leur attribuer une vitesse maximum élevée; la vitesse de 27 nœuds annoncée sera certainement largement dépassée. Deux 35.000 tonnes, le Bismarck et le Von Tirpitz ont été lancés depuis le début de l'année. Il y a toutes raisons de supposer, malgré le secret dont l'Allemagne entoure ses programmes navals, que deux autres bâtiments identiques sont sur cale. Deux porte-avions de '19.500 tonnes, dont l'un le Graf Zeppelin, a été lancé en décembre 1938, cinq croiseurs de 10.000 tonnes, dont le premier, le Hipper est en essais, quatre croiseurs de 7.000 tonnes, de nombreux torpilleurs et sous marins témoignent éloquemment que les armements terrestres et aériens ne sont pas les seuls qui comptent aux yeux de: l'Allemagne. L'Italie poursuit avec toute l'activité que lui permet sa puissance industrielle la construction de quatre cuirassés de 35.000 tonnes. Il ne semble pas que les deux premiers, le Littorio et le Vittorio Veneto, mis sur cale en octobre 1934 puissent entrer en service avant l'année prochaine. A signaler depuis l'an dernier la mise en chantier de douze explorateurs océaniques, véritables petits croiseurs de 3.500 tonnes, analogues à nos Mogador possédant un armement équivalent et probablement un peu plus rapides. Dans le domaine des sous-marins, c'est une vingtaine d'unités que l'Italie a mises en chantier durant les derniers mois. Aux États-Unis, la construction des deux cuirassés de 35.000 tonnes du programme 1937, le North Carolina et le Washington se poursuit lentement, en raison, croit-on, de modifications qui auraient été apportées aux plans primitifs. Les commandes pour quatre autres unités du même type, armées par conséquent de neuf canons de 406 ont été passées à la fin de 1938. Un nouveau porte avion d'environ 20.000 tonnes, le Hornet vient également d'être commandé. Comme d'habitude, nous avons peu d'informations sur le Japon. On rapporte que quatre bâtiments de ligne d'un déplacement supérieur à 40.000 tonnes et armés de canons de 406 seraient en construction. On a également peu de renseignements sur la Marine Soviétique. Trois cuirassés de 35.000 tonnes armés de neuf canons de 406 sont en projet. Le premier, pour lequel des commandes de canons et de plaques de cuirasse auraient été placées à l'étranger, serait mis sur cale cette année à Léningrad. A signaler aussi l'effort très considérable fait par la Russie pour le développement de sa flotte sous-marine, qui, dit-on, après l'exécution du programme actuel, se trouverait égaler les plus fortes. Messieurs, s'il est vrai que pour s'assurer la paix il faut préparer la guerre, suivant , le vieil adage : « si vis pacem para bellum », le tableau des armements que je viens de vous présenter vous convaincra sans doute que' jamais les peuples n'ont mieux mérité la paix. J'aborde maintenant l'exposé des principaux événements survenus en 1938, dans le domaine de la Marine Marchande. Le tonnage brut lancé dans le monde en 1938 s'est élevé à 3.033.593 tonneaux, en augmentation de 343.000 tonneaux sur le tonnage lancé, l'année précédente. La production mondiale de la construction navale continue ainsi de s'accroître régulièrement depuis 1933, année où le tonnage lancé dans le monde avait baissé jusqu'au minimum de 489.000 tonneaux : c'est dire que l'année 1938 a été une période de grande activité. Celle-ci semble cependant avoir atteint un maximum, car on constate que cette année les commandes des armateurs se ralentissent • les statistiques publiées par le Lloyd's Register en font foi. Le tonnage commencé dans le monde entre le 1er avril 1938 et le 1er avril 1939 est de 2.652.000 tonneaux, en diminution de 282.000 tonneaux sur le tonnage commencé entre le 1er avril 1937 et le ter avril 1938. L'activité des chantiers de nombreux pays étrangers est considérable : En Allemagne, au Japon, en Suède, au Danemark, les chantiers travaillent au maximum de leurs possibilités, à tel point que dans ces pays, le tonnage des navires en commande qui, faute de moyens disponibles, attendent d'être commencés, atteint et dépasse même le tonnage en construction. En France, au contraire, nous continuons, hélas, à constater la déficience de notre production de navires marchands. Si le tonnage des navires lancés en France en 1938, avec 47.290 tonneaux, dépasse celui de 26.544 tonneaux lancés en 1937, ce tonnage continue à être étonnamment faible par rapport à la production des autres pays : la production française n'atteint .pas 5 % de la production anglaise ; elle est inférieure au dixième de la production allemande. Notre pays demeure, cette année, du point de vue des navires lancés, au dixième rang des puissances maritimes. La gravité de cette situation n'a pas échappé aux Pouvoirs Publics, le Ministre de la Marine Marchande s'est efforcé de provoquer le renouvellement nécessaire de notre flotte de commerce, par diverses mesures prises en faveur des armateurs et, en particulier, par l'adoption, en accord avec le Ministre des Finances, d'un plan de reconstruction de 100.000 tonneaux, qui donne, aux armateurs, une part supplémentaire du Crédit Maritime, dans la limite de 10 % du coût du navire. Cependant, de nombreux navires ont été achetés à l'étranger par l'armement national, notamment sept pétroliers de construction récente et d'un tonnage moyen de 15.000 tonnes de port en lourd. Plusieurs contrats de construction ont également été passés à l'étranger en 1938 : ces commandes représentent un tonnage supérieur à 30.000 tonneaux. Certaines de ces commandes se justifient par les nécessités de la Défense Nationale et par l'encombrement des chantiers travaillant pour la Marine Militaire ; mais une telle politique doit être suivie avec la plus extrême prudence si l'on veut, le jour où l'effort mondial de réarmement intensif aura pris fin, continuer à assurer du travail à l'importante main d'œuvre nationale qu'emploie notre industrie de la construction navale. Après ces considérations d'ordre économique, je mentionnerai quelques tendances actuelles dans le domaine de la technique. La propulsion par moteur à combustion interne continue à avoir la faveur de l'armement : sur le tonnage total des navires lancés de 3.033.593 tonneaux, les navires propulsés par moteurs représentent 1.823.600 tonneaux, soit une proportion de 60 % (supérieure à celle de 55 % indiquée pour 1937), alors que les navires à vapeur lancés en 1938, d'un tonnage de 1.152.543 tonneaux ne représentent que 38 % du tonnage total. Il est également intéressant de noter que, dans le tonnage total des navires lancés, les pétroliers de plus del1.000 tonneaux entrent pour 907.053 tonneaux, soit pour une proportion de 30 %, légèrement supérieure à celle de 28 % relevée l'an dernier. En France, l'événement le plus considérable a été le lancement du paquebot Pasteur d'un tonnage brut de 30.000 tonneaux environ. Cette belle unité entrera prochainement en service sur les lignes de l'Atlantique Sud où elle est impatiemment attendue. Bientôt entreront également en service les trois cargos, de 9.000 tonnes de port en lourd, Indochinois, Malgache et Calédonien. Ces navires propulsés par moteur, auront une vitesse moyenne de 15, 5 nds Le chalutier Finlande, un des plus grands du monde, est entré en service pan dernier; un autre chalutier du même type et de 1.570 tonnes de port en lourd est actuellement en construction. Les chantiers français ont obtenu la commande de deux paquebots rapides l'un pour la ligne d'Algérie de 142 mètres de longueur et de 12.000 tonneaux environ aura en service une vitesse de 24 nœuds ; l'autre à trois hélices, développant une puissance totale de 31.000 cv aura, avec un tonnage de 18.000 tonneaux, une vitesse qui pourra atteindre 22 nœuds : ce sera le navire le plus rapide de nos lignes d'Extrême Orient. Normandie a effectué l'an dernier sa centième traversée. Ces parcours ont été réalisés, à la vitesse moyenne, très remarquable, de 28 n, 5. Enfin, nous avons appris avec une grande satisfaction la décision toute récente du Ministre de la Marine Marchande de faire construire un nouveau transatlantique appelé Bretagne, frère de Normandie, de mêmes dimensions et de vitesse légèrement supérieure. En Angleterre le paquebot Queen Elisabeth a été lancé en 1938. Ce navire est légèrement plus grand que le Queen Mary dont il diffère sur plusieurs points. C'est ainsi que son appareil propulsif, d'une puissance approximative de 200.000 cv est alimenté par 12 chaudières multitubulaires, alors que le Queen Mary en a 24. D'autre part les silhouettes extérieures des deux navires sont différentes : le Queen Elisabeth n'aura que deux cheminées, en avant desquelles le pont supérieur sera continu. A côté de ces transatlantiques géants, s'affirme une autre tendance, pour les traversées de l'Atlantique Nord, qui a trouvé son expression dans des navires de tonnage moindre, dont le type est le paquebot hollandais, mis en service l'an dernier, Niew Amsterdam d'un tonnage brut de 36.300 tonneaux et d'une vitesse en service de 20 n, 5. Dans cette même catégorie se range le nouveau paquebot anglais Mauretania, lancé en 1938 (tonnage brut 34.000 tonneaux, vitesse prévue 22 n.) dont la rapidité de construction sur cale, 14 mois, constitue un véritable record. Parmi les nouveaux navires à vapeur, je mentionnerai encore deux paquebots britanniques : Les Andes (tonnage brut 26.500 tonneaux) qui concurrencera le Pasteur sur les lignes de l'Amérique du Sud et le Canton (tonnage brut 15.700 tonneaux) dont la vitesse annoncée, 20nceuds en service, sera supérieure à celle de ses concurrents français actuels sur les lignes d'Extrême-Orient. De nombreux paquebots à moteurs ont été construits récemment, accusant ainsi, comme je l'ai indiqué, la tendance du développement du moteur à combustion interne comme engin propulsif. Le paquebot britannique Dominion Monarch d'un tonnage brut de 27.000 tonneaux a ravi au paquebot italien Augustus le titre du plus puissant navire de commerce à moteurs : son appareil propulsif est constitué par 4 moteurs Diesel d'une puissance totale de 32.000 cv. Mais, à son tour, le Dominion Monarch devra abandonner ce titre au paquebot hollandais °l'unie, dont les trois hélices développeront une puissance de 37.000 cv; une particularité de ce navire consiste dans la forme de ses quilles de roulis, constituées par une série d'ailerons biconvexes qui, à la manière des ailes d'avion, norvégien donnent des composantes de sustentation. Le paquebot à moteurs Oslofjord sera le plus grand transatlantique norvégien son tonnage brut atteint 18.000 tonneaux. Ses quatre moteurs Diesel actionnent deux hélices par l'intermédiaire d'accouplements hydrauliques VUL CAN. Un paquebot de 21.000 tonneaux environ, en construction dans les chantiers hollandais, possède un appareil propulsif d'un intérêt particulier, composé de 8 moteurs Diesel de 4.000 cv chacun. Ceux-ci actionnent deux hélices par l'intermédiaire de réducteurs et d'accouplements électromagnétiques, permettant de grouper 4 moteurs par ligne d'arbres et de supprimer la transmission des pulsations à haute fréquence, provenant des hélices ou des groupes moteurs : on voit que la recherche de la suppression des vibrations à bord des navires rapides continue de faire l'objet de nombreuses études. L'accroissement de la vitesse des navires a conduit les techniciens à chercher à diminuer la résistance à l'avancement par la suppression des aspérités de la coque : des expériences intéressantes ont été faites à ce sujet sur le Queen Mary. Je relèverai en passant, l'avantage que présente, de ce point de vue, la construction par soudure qui permet l'emploi facile de bordés à franc bord. D'une façon générale ce mode de construction continue à se répandre de plus en plus dans la marine. Pour les navires de charge, je signalerai spécialement l'effort fait par les États-Unis dans la reconstruction de leur flotte, effort caractérisé par la recherche d'une vitesse élevée : 34 cargos et cargos mixtes ont été mis en chantier, auxquels se sont encore ajoutés récemment 14 cargos mixtes de 12.000 tonneaux de port en lourd et d'une vitesse en service estimée à 16 n, 5. D'autre part, il a été procédé aux essais de l'un des 12 pétroliers en construction : le Cimaron. Ce navire a réalisé une vitesse aux essais de 19 n, 28 avec un appareil moteur d'une puissance de 16.200 cv. L'accroissement général et continu de la vitesse qui se manifeste depuis plusieurs années pour les navires de charge est une des tendances actuelles les plus caractéristiques. Je passe enfin aux questions intéressant l'Aéronautique. Les 12 mois qui viennent de s'écouler ont vu encore, dans le domaine des records, quelques résultats sensationnels. Le record du monde de la distance en ligne droite a été porté à 11.500 kilomètres par le vol Ismaïlia Port-Darwin réalisé les 5 et 6 octobre 1938, à 240 kilomètres-heure de vitesse moyenne, par les appareils Wickers Wellesley de KELLETT et HO GAN. Il est significatif de constater que ce record a été établi en vol de groupe (le troisième équipage, qui avait consommé un peu plus de combustible, ayant dû atterrir, quelques heures plus tôt que ses co-équipiers, dans l'ile de Timor), par des appareils d'un type militaire en service dans l'aviation britannique, qui avaient été légèrement adaptés pour la circonstance. Le record du monde d'altitude a été repris par l'Italien Mario PEZZI, à bord d'un Caproni à moteur Piaggio, au regretté pilote britannique M. J. ADAMS. L'altitude atteinte cette fois par PEZZI fut de 17.074 mètres. L'appareil était muni d'une cabine étanche, formule dont l'intérêt technique est considérable, et dont la mise au point se poursuit dans divers pays en vue de l'emploi ultérieur sur appareils commerciaux pour les voyages à haute altitude. Dans le domaine de la vitesse également, des résultats remarquables ont été enregistrés. Le 5 juin 1938 le record de vitesse sur 100 kilomètres était battu par le Major Général UD ET sur avion Heinkel à moteur Daimler-Benz D. B. 600 à la vitesse de 634 kmh. 370, surclassant nettement le record antérieur de 554 km /h, 357. Il est d'ailleurs assez symptomatique de constater que cette vitesse sur 100 kilomètres avec un virage, était supérieure au record sur base des avions terrestres, qui était alors de 610 km /h. 450. Elle laissait donc présager que ce dernier record serait lui-même, sous peu, largement amélioré. Et, en effet, le 30 mars dernier, sur le même appareil ou un appareil dérivé de celui-ci, le pilote allemand DIETERIÉ portait le record sur base des avions terrestres à 746 km/h. 660, battant ainsi la performance qu'avait réalisée il y a plus de 4 ans, le 24 octobre '1934, l'Italien AGELLO : 709 km/h.• 109 à bord d'un hydravion Macchi, équipé de deux Fiat de 2.400 cv. Ce record montre, d'autre part, -que les perfectionnements, apportés en ces dernières années aux hélices à pas variable et aux dispositifs hypersustentateurs, permettent maintenant à un avion terrestre de décoller et d'atterrir, malgré une charge alaire considérable, sur un terrain de dimensions normales, ce qui était impossible il y a 4 ans et conduisait alors à employer l'hydravion, pour les records de vitesse pure. Ce nouveau record ne devait pas subsister longtemps : le 27 avril, sur un avion Messerschmidt 113 à moteur Daimler-Benz D. B. 601, l'Allemand WENDEL le portait à 755 km/h. 110. Ici encore, il faut souligner que les résultats remarquables que je viens d'énumérer dans le domaine de la vitesse ont été établis sur des appareils dérivant de très près de types militaires en service. Le record de distance en ligne droite pour hydravions qui avait été, vous vous en souvenez, battu à plusieurs reprises dans les douze mois précédents, et que j'avais laissé l'an dernier à 8.392 kilomètres a été porté à 9.700 kilomètres, les 7, 8 et 9 octobre 1938, par le vol DUNDEE (Écosse) ALEXANDRA, réalisé par l'appareil.Mercury sous la conduite du chef pilote BENNETT. Vous savez que le Mercury est l'hydravion porté -du Short Mayo Composite et qu'il avait décollé de DUNDEE sur le dos de l'appareil-mère Maïa. Les possibilités de cette formule originale ont été ainsi mises en -vif relief. Quel que soit le sort qui lui sera réservé dans l'utilisation courante, ses particularités techniques si intéressantes sont de nature à retenir l'attention. Il me faut enfin mentionner brièvement les records avec charge, établis par' plusieurs appareils : Amiot 370 de notre compatriote Rossi, Junkers 90 de KINDER MAN, Piaggio 23 de TONDI et PONTOMETTI, Sapoia Marchetti 75 de PROTTA et. BERTOCCO. Les grands voyages de ville à ville nous ont apporté également quelques performances très remarquables : Sur le trajet Londres-Le Cap et :retour, l'aviateur britannique HENSHAW, seul à bord d'un Percival New Gull Gipsy 200 cv., a réussi la liaison aller en 39 h. 25, battant de 5 h. 41. le temps, établi l'année précédente, par GLOUSTON sur un appareil multiplace. Après une seule journée de repos, le trajet de retour était effectué en 39 h. 33. Du 11 au 14 juillet 1938, le pilote américain Howard HuGUES, sur un appareil commercial Lockheed 14 bimoteur Wright Cyclone réussissait l'exploit extraordinaire de boucler le tour du monde au 50e parallèle sur le trajet New-York, Paris, Moscou, Omsk, Yakustk, Fairbanks, Minneapolis, New-York, en 91 h.16, franchissant en particulier les 5.800 kilomètres, qui séparent Kew-York de Paris, à la moyenne de 352 kilomètres-heure. Le record précédent : du regretté Willy POST avec 7 jours 8 heures 49 minutes était battu. L'équipement de l'appareil de HUGUES comportait les appareils les plus modernes, (pilote automatique, postes de T.S.F., radio-compas), qui aidèrent puissamment à la réussite du voyage. C'est également sur un appareil commercial le quadrimoteur Focke Wulfe Condor, que l'équipage de HENKE a effectué les très beaux vo en 3 jours 14 h. 8 et Berlin, Bassorah Karachi, voyages Berlin, New-York, Berlin Hanoï, Tokio en 46 h. 37. Les vols de HENSHAW, exécutés au milieu de circonstances atmosphériques difficiles mettant en jeu la maîtrise et la résistance physique du pilote (vous savez que celui-ci s'évanouit dans sa carlingue à son retour à Londres) constituent un triomphe pour l'endurance de l'homme, tandis que ceux de HUGUES et de HENKE représentent le triomphe d'un matériel moderne, d'utilisation commerciale, qui a profité de tous les perfectionnements de la technique moderne. Sans mésestimer les qualités individuelles, il faut bien avouer que ces derniers résultats sont, à notre point de vue surtout, beaucoup plus caractéristiques. Il serait trop long de vous tracer un tableau complet de l'activité récente de l'aéronautique commerciale dans le monde. Je me contenterai de dire que, dotée d'appareils dont les possibilités se manifestent par des performances comme celles que je viens d'indiquer, cette aviation commerciale voit son activité se développer de jour en jour. Sur la seule grande artère mondiale qui ne connaissait pas encore l'exploitation par voie aérienne, celle de l'Atlantique Nord, ont eu lieu tout récemment les premiers transports de courrier aérien, par la Compagnie Pan American Airways. Vous avez tous présentes à l'esprit les magnifiques traversées effectuées du 20 au 27 mai 1939 par le quadrimoteur Boeing 314, .le Yankee Clipper, sur le parcours New-York — Açores — Lisbonne — Berre Southampton et retour. Les troisième et quatrième courriers aériens ont été assurés quelques jours après par l' Atlantic Clipper, frère de l'appareil précédent, le trajet New-York — Açores — Lisbonne — Berre ayant été parcouru les 27 et 28 mai en un temps effectif de 40 h. 51 (escales comprises) à une vitesse moyenne de vol supérieure à 280 kilomètres-heure. Je n'ai pas besoin de souligner l'importance de ces vols qui marquent, sur l'Atlantique Nord, le début de l'exploitation postale aérienne, en attendant l'ouverture très prochaine de la ligne aux passagers. Vous connaissez tous également les excellents résultats des vols d'essais effectués par le Lieutenant de vaisseau Paris, appareil d'un type déjà ancien sur le parcours Biscarosse-New-York et retour les 1.6, 18 et 23, 25 mai derniers: à l'aller 7.551 kilomètres ont été parcourus en quatre étapes dans un temps effectif de 64 heures dont 37 h. 21 de vol. Le voyage de retour s'est effectué dans des conditions analogues. Je vous rappelle, d'autre part, car j'ai déjà eu l'occasion de vous le signaler l'an dernier, que l'on poursuit en France la construction d'appareils de grand tonnage qui permettront d'assurer à l'aviation française sur cette ligne d'importance mondiale, la place qu'elle mérite d'occuper. Je ne peux enfin, que répéter, à propos de l'aviation militaire, ce que j'ai dit à propos de la Marine Militaire. L'évolution aéronautique actuelle est marquée par l'effort vraiment colossal déployé, tant aux États-Unis que dans les grandes nations européennes, pour le développement intensif de l'aviation militaire. S'il est trop tôt pour donner sur ce point des précisions définitives, on peut dire au moins qu'une véritable transformation de l'industrie correspondante a ainsi vu le jour, avec la mise en jeu d'outillages puissants, permettant la construction des avions en grande série. * * Messieurs, je m'excuse de m'être étendu un peu longuement sur les renseignements que je viens de vous donner, mais je crois qu'ils constituent une utile préface pour la lecture des Mémoires à laquelle nous allons procéder maintenant. Je déclare ouverte la 43e Session de l'Association Technique Maritime et Aéronautique. (Applaudissements.)
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  14. Pas exactement mais bosser sur le l’ampoule dans le noir … ca rappelle les heures les plus sombres de notre histoire. Ou une autre expression toute faite de la team progres…
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  15. De ce que j'ai compris, dans les premières tranches du Rafale, il y avait des écrans cathodiques avec dalles tactiles, puis ensuite, dans la dernière tranche, des écrans LCD analogique. La version pour le F4 serait LCD numérique, HD tactile et aurait 1/3 de surface en plus.
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  16. Ben ça alors, tu n'a jamais utilisé les bornes libre service SNCF/RATP des années 90 ? Tu sais, celles sur lesquelles on se flinguait les doigts car on pensait qu'en appuyant plus fort ça marcherait mieux J'espère qu'ils n'avaient pas mis les mêmes sur Rafale, sinon on n'aurait jamais pu tirer un missile
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  17. D'après Jon Lake qui répondait à ma question, les Typhoon II koweitiens serait prêt pour commencer les livraisons mais retardé cause Covid, ceux du Qatar sont en courte finale pour une livraison fin d'année.
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  18. Ça y est, je ne suis pas pour supprimer les AM39 sur le futur Patmar alors je me fais basher J'ai seulement lu parce qu'il y avait le mot cacahuète ...
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  19. La RH est toujours à flue tendue à cause des ventes export qui sont prelever sur la marine et des nouveaux batiments . Du style prelevememnt de 2 FREMM puis non RSA de 2 F 70 Retard sur les livraison des POM et BRF Risque d'une vente export FDI en 2025 si contrat Grecs + maintient en service de la Frégate Jean Bart qui empeche de passer la FREMM 5 à double equipage. Si non vente export prevoir equipage pour 3 FDI en 2025 + 6 POM + 2 BRF; Pour l'instant les 2 FREMM Alsace Loraine devrait rester à un seule equipage au moins jusqu'en 2026. Prolonger un SNA pour compenser incedie de la Perle le tout en même temps que le second Suffren. Ensuite prevoir les equipage pour les 10 PO. Sans oublier la routine remplacer les mecs qui se barre les filles en cloques les malades etc.. Il faudrait aussi augmenter les capacitées de formations qui restent insuffisante en fonction des postes à pourvoir. Il y a aussi des AT de longue durer qui sont réporté parce que pas assez de navire disponible pour les missions. Par exemple les 4 premieres FREMM devraient étre imobilisées ( l'une aprés l'autre ) au moins 1 trimestre pour une modernisation des liaisons de donnée en L22 la 5 G + certains trucs confidentiel . Mais pour l'instant ces ATM sont repportées. IDEM pour les hélicos de location qui vont arivée avec la aussi une nouvelle formation pour le H160.
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  20. Hmmm .... c'est un peu facile d'amalgamer "problème de performance dans un programme aéronautique" et "Lookheed-Martin" pour déboucher par association sur "F-35", non ? Parce que de ce que je lis, rien n'indique précisément que c'est le F-35 qui serait responsable de ces pertes et l'auteur prend bien la peine de préciser que c'est sur un "programme classé secret-défense". Il n'est pas certain que cette précision aurait été nécessaire s'agissant du F-35 dont les déboires sont quasi-publics (ou au moins affichés). Par contre, cela ruine l'effet d'amalgame qui créait quand même un bon clickbait.
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  21. Forces armées aux Antilles L'Alouette III fait ses adieux aux Antilles ! Les forces armées aux #Antilles (FAA) ont faits leurs adieux à un de ses deux hélicoptères, la mythique Alouette III ! Pour marquer l’évènement, l’aéronef et ses deux pilotes ont réalisé un dernier vol vers l’habitation Clément qui a accueilli pour l’occasion un stand d’information sur les métiers de l’aéronautique navale au sein de la Marine nationale. C’est en 2010 que l’Alouette III arrive au pôle aéronautique étatique (PAE) du #Lamentin en #Martinique pour armer la frégate de surveillance (FS) Germinal afin d’augmenter les capacités de lutte contre le narcotrafic en mer dans cette zone déjà couverte par la FS Ventôse et son hélicoptère embarqué Panther. Au cours de ces années de présence en Martinique, la « cacahuète », comme la surnomme affectueusement les marins, aura contribué à la prise de plus de , tonnes de cocaïne et plus de tonnes de cannabis. Cumulant plus de heures de vols, l’Alouette III a réalisé de très nombreuses missions au profit des FAA et dans plusieurs autres domaines comme la police des pêches, le sauvetage en mer et le transport de fret et de personnels. Avec son équipe de 8 marins (deux pilotes, un chef cargo, un treuilliste et six techniciens) du détachement de la flottille 34, l’Alouette III a participé à des opérations remarquables comme l’assistance à la population de l’île de Saint-Martin suite au passage de l’ouragan IRMA en 2017. Embarqué sur le Germinal, elle a traversée à neuf reprises l’atlantique pour participer à la lutte contre la piraterie à dans le Golfe de Guinée dans le cadre de la mission CORYMBE. Le Releve est arrivé par avion
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  22. 2 points
  23. C'est ça, et ne revient pas !
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  24. Paris esquisse ses plans de partage de renseignement dans l'Indo-Pacifique
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  25. Tsss ... je vais pinailler. Si le guidage guide, ce qui désigne, c'est le désignateur (qui est en fait un illuminateur et qui illumine, autant qu'il désigne). La nacelle n'est qu'un contenant et d'autres nacelles embarquent d'autres fonctions. ---> []
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  26. Les argentins ont coulé le Sheffield grâce à un avion de patrouille maritime: un avion à bout de souffle qui tombait en marche de temps en temps mais qui ce jour là a fait du guidage de strike pour le Super Etendard.
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  27. Me lance pas dans l'amphibie, si non on n'a pas fini Quoique, ça peut-être un bon cas de figure a étudier dans le cadre de la HI. Puisque plusieurs problématiques d'armée s'y croisent, que les terrains possibles sont multiples, que c'est une des manoeuvres les plus difficiles, etc Mais frontière diffuse, interarmées... Il y a une certaine distance entre les discours lénifiants d'Etat major et la réalité. Je vais même te dire, que l'on a intérêt a mettre les choses au carré, si l'on ne veut pas assister au massacre de la Saint Barthélemy, version plage... Mais je sens que c'est mal barré.
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  28. La conseillère nationale UDC Magdalena Martullo-Blocher craint une pénurie d'électricité en Suisse. «Nous ne pouvons plus compter sur les importations en provenance de l'UE», déclare-t-elle à Blick. mais il existerait une solution toute trouvée: l'énergie nucléaire. https://www.blick.ch/fr/news/suisse/magdalena-martullo-blocher-nous-ne-pouvons-pas-nous-permettre-darreter-lenergie-nucleaire-id16694850.html Seul problème, en mai 2017, le peuple suisse confirmait la voie choisie en approuvant la stratégie énergétique 2050 et donc l'abandon progressif de l'énergie atomique. Et, même si suite à une nouvelle votation le peuple reviendrait sur cette décision, je ne vois pas où une nouvelle centrale nucléaire pourrait être construite. Les oppositions seraient certainement trop fortes. https://www.blick.ch/fr/news/societe/la-demande-dune-nouvelle-centrale-nucleaire-de-la-politicienne-udc-a-rencontre-une-large-resistance-magdalena-martullo-blocher-a-secoue-un-nid-de-frelons-id16697417.html Mais il faudra faire des choix, et très rapidement https://www.blick.ch/fr/news/suisse/sans-importation-delectricite-dans-13-ans-nous-pourrions-etre-plonges-dans-le-noir-id16697713.html
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  29. Pourquoi quoi ? Pourquoi c'est le B358 ? Parce qu'il vient après le B357 ;-) EDIT : Pourquoi célèbre ? parce que c'est sur cet avion que s'est éjecté sans le vouloir un pax en place arrière. Le pilote à ramené l'avion sur la piste en mode décapotable.
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  30. Amen ! C'est exactement ça. Très bonne analogie que celle de la Bombe* : comme pour celle-ci c'est le fait d'avoir de la matière fissile dans les concentrations sont adéquates qui compte, pour les radars le point technologique critique se déplaces vers les plus puces en GaAs et GaN et leur intégration en modules élémentaires suffisamment compacts. Et comme pour la Bombe le reste n'est pas trivial non plus mais est plus accessible. Pour la 5G, il ne fait pas de doute que cette technologie civil sera détourné à des fins militaires pour ceux qui ne peuvent pas se procurer/produire directement les modules T/R et les puces en GaN. Ce ne sera pas aussi pointu que des productions state of art notamment en terme de compacité-évacuation de la chaleur, de l'agilité-commutation des faisceaux et de la largeur de la bande ; mais il y a des choses intéressantes qui en sortirons. Enfin, il y a de nouveaux venus comme la Corée et Taiwan dont on peut difficilement dire qu'il sont à la traine vu qu'ils sont en pointe et on le quasi monopole de la productions de puces. Même la Turquie s'y met (avec moins de capacités quand même). Très juste aussi la remarque sur le ralentissement du nombre de ruptures technologiques. Et quand une émerge, les challengers sont sur la même ligne de départ que les champions du moment. * On rappellera l'expérience du énième pays : https://www.checkpoint-online.ch/CheckPoint/Histoire/His0015-EniemePays.html
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  31. Exemple : https://www.hindawi.com/journals/wcmc/2019/5287679/ Abstract "This paper presents a novel compact Ku-band active electronically steerable antenna array design with a low-cost and integrated T/R 3D module employed for airborne synthetic aperture radar (SAR) systems. The entire system adopts 3D multilayer technology with vertical interconnection to construct the hermetically packaging RF modules. By assembling different multifunctional modules into a whole multilayer board, the 3D T/R technique greatly improves the system integration and reduces implementation cost and size. Besides, a wideband circular polarized antenna array was designed in LTCC and connected to the proposed T/R modules to form a complete AESA. The whole proposed antenna system has been fabricated and experimentally investigated. Measurement results showed very good phased array performances in terms of gain, axial ratio, and radiating patterns. The low-cost, lightweight, and low-power features exhibited by the proposed design validate its applicability for weight and power constrained platforms with great electronic steering ability." "Cet article présente une nouvelle conception de réseau d'antennes actives orientables électroniquement en bande Ku avec un module T/R 3D intégré et peu coûteux utilisé pour les systèmes de radar à synthèse d'ouverture (SAR) aéroportés. L'ensemble du système adopte la technologie multicouche 3D avec interconnexion verticale pour construire les modules RF à emballage hermétique. En assemblant différents modules multifonctionnels dans une carte multicouche complète, la technique 3D T/R améliore considérablement l'intégration du système et réduit les coûts et la taille de mise en œuvre. En outre, un réseau d'antennes à polarisation circulaire à large bande a été conçu dans le LTCC et connecté aux modules T/R proposés pour former un AESA complet. L'ensemble du système d'antenne proposé a été fabriqué et étudié expérimentalement. Les résultats des mesures ont montré de très bonnes performances multiéléments en termes de gain, rapport axial, et des motifs rayonnants. Les caractéristiques économiques, légères et de faible puissance présentées par la conception proposée valident son applicabilité aux plates-formes à poids et puissance limités avec une grande capacité de direction électronique." 5. Conclusion "In this work, a Ku-band AESA based on 3D T/R module and LTCC patch antenna array has been introduced. By assembling two boards for different purposes into a whole multilayer board, the 3D T/R technique improved system integration and reduced implementation cost and size. Besides, a wideband circular polarized antenna array was designed in LTCC and connected to the proposed T/R modules to form a complete AESA. Measurement results showed very good phased array performances." " Dans ce travail, un AESA en bande Ku basé sur un module T/R 3D et un réseau d'antennes patch LTCC a été introduit. En assemblant deux cartes à des fins différentes dans une carte multicouche entière, la technique 3D T/R a amélioré l'intégration du système et réduit les coûts et la taille de mise en œuvre. En outre, un réseau d'antennes à polarisation circulaire à large bande a été conçu dans le LTCC et connecté aux modules T/R proposés pour former un AESA complet. Les résultats des mesures ont montré de très bonnes performances multiéléments." Un PDF sur une recherche affilié à l'ESA : https://core.ac.uk/download/pdf/147956419.pdf . Plutôt orienté télécommunication comme la plupart des articles sur les antenne réseau à commande de phase. Mais c'est fondamentalement la même technologie. C'est d'ailleurs la course pour savoir qui réduira suffisamment le cout des antennes terrestres qui est un éléments critiques des constellations de satellites de communication en orbite basse. "Abstract— This article presents the design of a low cost fully active phased array antenna with specific emphasis on the realization of an elementary radiating cell. The phased array antenna is designed for mobile satellite services and dedicated for automotive applications. Details on the radiating element design as well as its implementation in a multilayer’s build-up are presented and discussed. Results of the measurements and characterization of the elementary radiating cell are also presented and discussed. An outlook of the next steps in the antenna realization concludes this paper." "Cet article présente la conception d'un low cost entièrement antenne à réseau de phases active avec un accent particulier sur le réalisation d'une cellule rayonnante élémentaire. Le réseau phasé l'antenne est conçue pour les services mobiles par satellite et dédiée à applications automobiles. Détails sur la conception de l'élément rayonnant ainsi que sa mise en œuvre dans une accumulation multicouche sont présenté et discuté. Résultats des mesures et caractérisation de la cellule rayonnante élémentaire sont également présenté et discuté. Un aperçu des prochaines étapes de la réalisation de l'antenne conclut cet article." Ici la présentation d'une spin-off et son fondateur d'une université taiwanaise - Université nationale de Chiao Tung (NCTU)- qui s'est lancé dans la production de radar AESA en GaN, Tron Future Tech https://gcsp.ece.nycu.edu.tw/eng/form/Details.aspx?Parser=2,11,53,42,,,12
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  32. Je ne sais pas si Shorr Kan pourra trouver une source unique s’agissant de quelque chose de diffus, mais à mon niveau, j’ai l’impression qu’en rajoutant une antenne radar à un smartphone on aurait rapidement sur l’@pple Staure ou Gogol Plaie des appli à télécharger du niveau de ce que les américains faisaient de plus sophistiqué il y a 30 ans. C’est sûrement l’antenne qui est le moins trivial, mais si les cousines des radars s’affichent En haut des mats de la 5G, les ingénieurs bricoleurs ont peut-être les moyens d’assembler des bidules et de les developper ensuite de façon empirique et incrementale. Comme la Bombe nécessitait les meilleures ressources scientifiques du plus grand et riche pays, alors qu’aujourd’hui le plus dur est de se procurer la matière fissile et de l’amener à la qualité militaire. Evidemment pendant ce temps, les nations avancées continuent à...avancer, mais ne trouvent pas de rupture technologique ts les jours.
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  33. Bienvenu chez les fous - 5 machines perdues non remplacées
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  34. Après mûre réflexion, je pense tout comme @Patrick que l'on se fourvoie avec ce SCAF, peu importe sa version, mais également avec cette idée d'une alternative "à la nEUROn" avec des petits pays. Puisqu'on parle ici de respect de soi-même et des principes que l'on prétend défendre, la seule solution est donc celle que nous devons assumer après plus de 30 ans de disette budgétaire, comme le général Lecointre nous le proposait lors de sa dernière audition: Revenir au delà de 3% du PIB On serait alors au niveau de la Russie avec une réelle capacité à financer en autonomie des projets structurants sans avoir à demander l'opinion d'un obscur parlementaire Grüne sur la taille des boulons du missile de croisière à charge nucléaire dont il n'a d'ailleurs que faire.
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  35. C'est carrément réaliste, et on oublie trop souvent qu'il en existe déjà plein (pour les divers services de rens et armées en Europe par exemple, qui ont tous leurs propres datacenters et services associés). Après, les gros problèmes, c'est : Le modèle économique : les Azure, AWS, GCP et Alibaba, même s'ils se gavent (c'est un doux euphémisme), seront probablement moins chers pendant longtemps avant qu'on amortisse nos infras (enfin même pas, puisqu'une fois amorties, elles seront obsolète), et ça n'est pas qu'une question d'économie d'échelle. Je suis convaincu que le retard de compétitivité ne pourra plus être rattrapé. L'offre technique, on est à des années lumières de proposer des infras complètes SaaS compétitives, y a énormément de R&D en permanence sur ce secteur d'activité, il y a une armée de dev qui passent leur temps à proposer des nouveaux services à haute valeur ajoutée. Même sur les offres IaaS et PaaS, qui sont les plus accessibles, on a du mal à monter une offre. Donc pour faire simple, on peut très bien monter des offres cloud privées ou publiques pour nos sociétés OIV & Co, mais moins bonnes techniquement et plus chères. Et ça, aucune société n'ira dessus, sauf si elle se le voit imposer. Et l'imposer à une société française / européenne, ça n'est plus que du cadre légal (qui n'est pas ma compétence). A noter que le RGPD / GDPR est déjà un premier pas en ce sens : l'objectif (non exhaustif) est de contraindre les sociétés européennes sur leurs choix IT pour des questions de sécurité + souveraineté. De là à leur imposer obligatoirement de passer par un service européen souverain, why not, faut juste le faire adopter. Et là t'auras au moins 2 contraintes : Fronde de toutes les sociétés à qui tu vas faire payer plus cher pour moins bien, Guerre commerciale en règle des tazus qui vont surtaxer le vin français, l'automobile allemande, et j'en passe. Parce que si on impose légalement à nos sociétés de bypasser leurs services GAFAM, ça va être la guerre, Et ça, aucun politicien dans un régime de république de démocratie représentative en Europe ne prendra le risque de le mettre à exécution : le risque politique est trop gros. *** Mais le sujet du Cloud me semble être un mauvais axe d'étude de la question. La question, c'est plutôt d'être indépendant sur toutes les briques de l'IT, séparément les unes des autres. Ça, par contre, ça me semble irréalisable. Et ça n'est pas une question de pognon : on n'a pas assez d'ingénieurs pour le faire en France et en Europe (peut-être aussi parce qu'on n'a pas assez de sous). Parce qu'avoir ton cloud souverain en full VMWare / IBM / Intel / Cisco, ça ne répond qu'à une partie du problème. Et je vais même aller plus loin (et certains ne seront pas d'accord) : à quoi ça sert de sortir du "made in USA" si c'est pour remplacer nos infras par du "made in EU", mais truffé de vulnérabilités qu'il sera plus facile à poutrer (par le monde entier). On ne va pas se mentir : en sortant nos propres produits, on fera forcément moins bien sécurisé que les tazus. Au risque de faire hurler, je préfère avoir du matos US dont on connait globalement les travers (je me risquerai même à dire : dont on sait se protéger), plutôt que d'utiliser du matos européen truffé de vulnérabilités et se faire trouer par le monde entier. Parce que la question peut être résumé à : "est-ce que tu préfères payer cher et te faire trouer par le monde entier ou payer moins cher et te faire trouer que par les américains". Le choix a déjà été fait, et il est le bon. Rien d'IT et européen de bout en bout ne sortira. C'est la raison pour laquelle (sans arrogance aucune) ceux qui militent pour un cloud européen n'ont pas tout compris.
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  36. En synthétisant: - ça ne veut pas dire que Spectra est obsolète, loin de là - ça ne veut pas dire que n'importe quel pécore peut pondre un RBE2 AESA, loin de là - mais si on veut garder un avantage il faut faire évoluer nos solutions plus avant dès maintenant, en bénéficiant des effets multiplicatifs de notre plus grande plus-value qui est l'intégration
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  37. Je n’ai que recopié la source
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  38. Le plus effrayant c'est que c'est de l'Azote...
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  39. Je suis bien d’accord avec toi. La suisse a été le premier acte de la reprise en main.
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  40. Côté soum russe, c'est déjà fait ... https://www.rts.ch/info/suisse/3207691-1ere-plongee-lemanique-pour-les-sous-marins-russes.html
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  41. Non. Ça ouvre de nouvelles possibilités sur un prochain standard. Ce n'est pas la même chose. Un Rafale F4.1 ne va pas devenir obsolète d'un coup parce qu'on développe du F4.2. De même que le Rafale F3 toujours en service n'est pas devenu obsolète a l'apparition du F3R.
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  42. 32 Griffon (avec blindages supplémentaires et autre) pour l'Afrique via La Rochelle puis Dakar. http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2021/07/23/des-griffon-pour-le-3e-rima-en-route-le-sahel-22328.html
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  43. Pour revenir au sujet, mise à jour un peu approximative je vous l'accorde parce que c'est plus simple de présenter les commandes Grèce et Croatie en les retranchant des commandes France. On va dire que ce sont des commandes, sans préciser commande à DA ou à la France. Et approximative aussi parce qu'on sait juste que Inde et Qatar représentent encore 21 avions à livrer mais sans avoir la répartition entre les deux. Plus de détails au prochain épisode avec la fin des livraisons de l'un ou de l'autre.
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  44. à part des bribes d'articles, on sait ce que ça a donné ? Il existe un recueil des scénarii élaborés par ces groupes de prospectives ?
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  45. Aux USA ont a aussi un front solide qui se crée "d'écologiste" pro-nucléaire ... expliquant qu'il n'est pas possible de se priver de cette énergie décarboné si on veut s'en sortir.
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  46. Tu as pensé à regarder ce long reportage récent sur les radars OTH ainsi que le réseau SPRN? https://www.youtube.com/watch?v=kp94BF1UljQ&list=PLcRxMIXa98X-ejsnO4f6yOzKRSht944jW
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