Classement

Les gars, spectra, ça va encore... N'oubliez jamais : Module Élévateur Panoramique Hot Installé Sur Tourelle Orientable Vab Mephisto

Quand la simulation est arrivé dans l'AdT avec la création des salle NEB-SIMU, le poste de Maître de Simulation Opérationnel a été créé (MSO). La proposition précédente était Maître de Simulation Tactique

Je vois plusieurs "points de bascule" possibles, sachant que la survenue d'un seul d'entre eux serait suffisante pour que le mode de vie auquel on est habitués depuis plus d'un siècle soit complètement remis en cause, et disparaisse rapidement : - Quand les grandes villes des zones tempérées commenceront à devoir décider de coupures d'eau pendant les mois d'été pour une durée supérieure à 8h par journée. - Quand 70% des plantes (notamment, et surtout, les fruits et légumes), qui ne se reproduisent que grâce aux insectes pollinisateurs, seront devenus hyper-rares puis auront disparu, en raison de la rareté de ces insectes pollinisateurs (des années que des scientifiques et assocs, comme Pollinis, alertent sur la dispararition progressive des abeilles à cause des pesticides, dans l'indifférence générale). Avec à la clé un important appauvrissement de notre alimentation, et des paysages. - Quand les feux de forêt seront devenus si fréquents et si ingérables que la superficie forestière des pays bien pourvus en la matière se mettra à chuter drastiquement, sans pouvoir se regénérer à cause du climat trop sec et des sols trop pauvres en nutiments, trop ravinés par des innondations fréquentes (dues à la concentration des pluies sur de très courtes périodes de l'année).

Je crois que ça a commencé en bricolant mon vélo, puis ma mob’: Vouloir savoir comment ça marche, à cette époque pré-internet, c'était poser des questions aux adultes > faire un peu de mécanique > Ça m’Intéresse > Science et Vie > le numéro spécial aviation tous les 2 ans > quelques bouquins, enfants, épouses plus tard, et la curiosité aidant, j’ai un peu traîné sur des sites d’aviation civile, puis sur AD section Air, puis section Terre, puis RI, puis Mer... J’espère échapper à économie et défense ou aux wargames, car ça devient très chronophage ces bêtises. Et en plus, on ne peut même pas briller en ville avec ce qu’on a appris ici : au mieux ça barbe, au pire on est catégorisé facho

Pas vraiment. Ces 2 frégates n’ont pas de sonar remorqué, donc capacité ASM minime. Surtout, elles sont claquées et ne sont pas dispo avant 2023. Le HMS Monmouth n’a pas été modernisé et est à quai depuis 2 ans avec de nombreux systèmes démontés pour cannibalisation… impossible de la remettre en service sans un investissement important (remise à niveau radar + missiles anti-aériens CAAM) et un long arrêt technique. Le HMS Montrose rentre en 2022 d’un long déploiement de 3 ans dans le Golfe, donc aura besoin au minimum d’un arrêt technique intermédiaire de 6+ mois. Bref on est loin d’une solution prête sur étagère… contrairement à la proposition Française de 2 frégates en meilleur état et avec de vraies capacités ASM/AA.

La vérité est qu'il a été conçu de 1987 à 2021 puisque l'essentiel évolue constamment, avec une perpétuelle introduction de conceptions nouvelles. Par exemple le RBE-2 date de la fin des années 90. Une autre vérité est que l'origine du programme date de février 1987. Mais dire que le Rafale a été conçu dans les années 1980 n'est pas correct parce que c'est à la fois vrai et faux selon le point de vue, et en particulier selon ce qu'on entend par "Rafale". C'est grossièrement vrai pour le planeur, mais faux pour tout le reste. Dans le même genre, faut-il imaginer que le Mirage 2000-5 date de 1978 ?

Mais qu’est-ce que c’est que ça ? Un avion danois ? Anglais qui joue à l’extérieur ? Monaco ? La Croatie ? Ah j’y suis ! C’est la monture de Starsky et Hutch ! Staaaaaarsky et Hutch, tadadadadammm, Starsky et Hutch... Non soyons sérieux, je sais que du côté des bordures de la France il faut des signes pas trop compliqués à reproduire pour les autochtones (une croix blanche qui touche les bords d’un fond rouge, parce que même faire une vraie croix centrée c’est compliqué pour eux) mais la seule livrée, l’unique c’est l’écartelé aux I et IV d'azur à trois fleurs de lys d'or ; aux II et III d'or au daulphin pamé d'azur, barbé, crété de gueules. Bref, Dauphiné über alles et surtout über les pâtes croix de Savoie et les rhodaniens chez eux partout mais intégrés dans le nom d’aucun escadron en tous temps Et toc l’ @Hirondelle et pif le @jojo (lo savoyârd)

Arrêtez avec ce poncif s’il vous plaît. L'aérodynamique est le seul truc qui date des années 80, tout le reste a été constamment amélioré depuis les Rafale F1 jusqu’au bientôt F4.

Oui ça commence à être repris Истребитель Rafale вывел из строя радар российского Су-35 Le chasseur Rafale a désactivé le radar du Su-35 russe Le radar du Su-35 russe a été désactivé par un puissant système de guerre électronique. L'invulnérabilité du chasseur russe Su-35 a été remise en question après qu'on a appris que lors d'une bataille d'entraînement, le chasseur Rafale de l'armée de l'air égyptienne, grâce à l'utilisation d'un complexe de suppression électronique, avait pu désactiver la station radar de l'avion de combat russe, en fait, l'aveuglant. En conséquence, la bataille d'entraînement a été perdue par le chasseur Su-35. « Lors des combats d'entraînement, les Su-35 ont tenté d'attaquer le Rafale, jouant le rôle de « l'agresseur ». Avec l'aide du système de protection et de prévention de la conduite de tir ennemi de Thales Spectra (équipements de guerre électronique - guerre électronique), le chasseur français a tout de même réussi à noyer le réseau d'antennes en phase (PAR) du radar Su-35. Après l'avoir désactivé, le combattant russe n'a pas pu viser l'arme sur l'ennemi et a été facilement mis KO par Rafal », rapporte le journal Moskovsky Komsomolets. Un peu plus tôt, l'agence de presse Avia.pro avait rapporté que, dans le cadre d'une bataille d'entraînement, le chasseur russe Su-35 avait perdu face au Rafale français, alors qu'il était dans l'attaque, ce qui a suscité un certain nombre de doutes sur l'efficacité de ce avion de combat. Le nombre exact de séries de combats d'entraînement qui ont eu lieu entre les chasseurs Su-35 et Rafale est encore inconnu. Подробнее на: https://avia.pro/news/rossiyskiy-su-35-vpervye-proigral-v-uchebnom-boyu-francuzskomu-istrebitelyu-rafale Il faudrait quand même une source Egyptienne, si possible sérieuse ou officielle.

Les aides logistiques que nous recevons lors de nos OPEX représentent moins de 20% de la logistique totale et leur importance est beaucoup exagérée. En fait c'est plus facile et moins engageant d'apporter une aide logistique que de fournir des combattants, c'est pourquoi ce poste comporte un grand pourcentage d'aide extérieure. Pour le Mali par exemple plus de 80% de la logistique a été effectuée par les BPC, et d'ailleurs les Russes ont trouvé ce type de bâtiment très intéressant.

Je rend le pari que la définition à était cree après coup... Impossible qu'un esprit sain est pus pensé ça ...

Ben non justement. Tout n'est pas fichu. Ben c'est ce qu'il se passe, et moins tu te fais du mourron, plus la claque que tu te prendra dans la gueule sera violente. Mais bon je sais que tu me trollais...

Oui quand il s'agit par exemple de prendre la "permanence opérationnelle" sur une zone de tension ou de conflit avec le CdG et son Task Group pour leur permettre des rotations plus espacées afin de faire souffler leurs groupes aéronavals

J'aime beaucoup la bonne humeur qui règne sur ce fil de discussion................ça transpire l'optimisme ..............

Y'en a...

Dans la catégorie "acronyme à la con" on est assez doué en France : Félin, Milan, Sylver, Mistral, Pamela... Je me suis toujours demandé si il y a avait un bureau dédié à la DGA et à quoi ses membres carburaient comme alcool ou drogue

Pourvu que !... L'abandon de ce projet prometteur qui aurait donné une vraie avance technologique à notre pays est un scandale (parmi tant d'autres), et il vaudra mieux le reprendre tard que jamais. Pendant ce temps, on a déjà dépensé plus de 10 milliards d'Euros dans le catastrophique EPR de Flamanville, qui n'est visiblement toujours pas près de fonctionner, sa date de mise en service étant comme l'horizon pour le barreur d'un navire : toujours éloigné, toujours à la même distance...

D'accord donc à notre charge de te scanner les magazines des années 90 où c'est en français. Plus tard, ok ? Edit : http://imgur.com/a/OOhjsJd Air Fan 223 juin 1997

Fox 3 N°1, page 2 de juin 2001. Ca me semble concomitant à ta phase "gamin"

Vamos a la playa !

Salut ! Dans le livre Kadhafi de Vincent Hugeux, je découvre que les relations entre le roi Hassan II et Kadhafi étaient pour le moins délicates. En 1969, lors d'une rencontre inter-arabe à Rabat, il s'est énervé parce qu'un officier marocain avait fait un baisemain à Hassan II ; En juillet 1971, il adresse ses félicitations pour la réussite du putsch contre Hassan II... qui a en réalité échoué ! Une radio libyenne avait même encouragé les putschistes à exécuter le roi du Maroc ! Autant dire qu'Hassan II n'avait pas apprécié ; Tripoli avait entraîné des rebelles hostiles à Hassan II en Libye ; D'après l'auteur, Hassan II avait recruté Bob Denard pour mener un coup d’État contre Kadhafi. Avec des supplétifs jordaniens, le mercenaire devait passer à l'action, mais l'opération a été annulée in extremis sans que l'on sache pourquoi ; Au début des années 70, la radio libyenne consacrait des émissions au roi du Maroc sur un ton peu flatteur... ; Mais les radios marocaines ont riposté avec des émissions se moquant du "fils de berger" et en insistant sur les supposées origines juives de Kadhafi ; En 1988, au sommet d'Alger, il a tourné le dos à Hassan II pendant toute la durée du sommet... Mais d'une façon générale, le "Guide" s'était embrouillé avec pratiquement tout le monde : Hussein de Jordanie, les monarchies du Golfe, la Tunisie de Bourguiba, et même en Égypte on finissait par ne plus le supporter, que ce soit Nasser ou Sadate.

L'armée de l'Air indienne est le seul service de l'Armée Indienne à être capable d'appliquer une guerre asymétrique contre la Chine d'après un expert US. https://eurasiantimes.com/rafale-deployment-message-for-china-but-not-enough-to-challenge-its-j-20-fc-31-fighter-jets-iaf-veteran/ " Un rapport récent (2020 - https://www.belfercenter.org/sites/default/files/2020-03/india-china-postures/China India Postures.pdf) sur l'équilibre militaire entre l'Inde et la Chine, intitulé "The Strategic Postures of China and India", rédigé par Frank O'Donnell et Alexander K. Bollfrass, chercheurs à la Harvard Kennedy School, suggère que l'inventaire actuel des chasseurs de quatrième génération de l'IAF (Mirage-2000, MiG-29 UPG - utilisés par le commandement occidental - et SU-30 MK et maintenant Rafale (non mentionné dans le rapport) - utilisés par le commandement occidental - font plus que jeu égal avec les SU-30, J-10 et J-11 de l'armée de l'air de l'APL. Il ajoute que, compte tenu de sa compétence au combat et de sa flexibilité, l'IAF est le seul service capable d'appliquer une puissance de combat asymétrique et de résister au barrage tant redouté des SSM des forces de roquettes de l'APL. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) " La récente visite de XI sur les bases chinoise face à L'Inde marquerait la volonté de la Chine de combler le gap entre les deux armées ...

Situation en 1946 Allocution de M. le Président. Messieurs, Suivant une tradition instituée par mon éminent prédécesseur, Emmanuel Rousseau, nous avons coutume, chaque année, avant de commencer la présentation des mémoires, de résumer devant vous les faits essentiels survenus depuis la Session précédente, dans le triple domaine de la Marine Militaire, de la Marine Marchande et de l'Aéronautique. L'an dernier, au lendemain de la guerre, cet exposé n'a pas pu être fait. Je m'excuse donc si l'historique pourtant sommaire que je vais vous présenter retient votre attention un peu trop longuement, mais la matière est abondante, puisque je vais essayer de résumer l'évolution de la technique maritime et aéronautique depuis 1939. *** Marine Militaire, Les restrictions, qui pèsent toujours sur la divulgation des renseignements relatifs aux bâtiments de guerre, sont évidemment encore plus fortes en temps de guerre qu'en temps de paix. Un exposé sur l'évolution de la technique des constructions navales militaires depuis sept ans ne peut donc se fonder que sur des renseignements fragmentaires. Si même on avait une pleine information, on no pourrait prétendre dégager, des maintenant, les conséquences que six ans de lutte sur mer auront sur la construction navale militaire. Il faudra évidemment des études prolongées pour tirer toutes ces conséquences et on peut s'attendre, de ce fait, à une évolution importante du matériel dans les années futures. Cependant, quelques points essentiels ressortent des maintenant, dont les principaux sont l'importance prise par ''aviation, le développement extraordinaire des moyens de détection et d'écoute, l'apparition d'armes nouvelles. Les deux premières catégories de faits ont eu le temps de réagir sur la technique de la construction, la troisième est survenue trop tard pour qu'on ait vu apparaitre jusqu'à présent les matériels spéciaux auxquels elle conduira. II faut noter d'ailleurs que, pendant la guerre, la rapidité de construction primant toute autre considération, les différentes Marines ont été amenées à adopter des solutions qui utilisaient des matériels déjà connus, même si ces matériels ne répondaient pas entièrement à leurs désirs. Cette considération ne doit pas être perdue de vue quand on examine les réalisations de la période de guerre. L'importance de l’aviation dans la lutte sur mer pouvait être prévue dès avant la guerre, mais il semble que les faits aient dépassé ce que les esprits les plus hardis avaient imaginé. Non seulement l'avion s'est substitué, en grande partie, au bateau pour les missions de découverte et de reconnaissance, mais il a parfois supplanté le canon dans les luttes d'escadres : dans des combats d'une importance aussi décisive que ceux de la Mer de Corail ou de Midway, les escadres qui se sont affrontées ne se sont jamais vues; toute la lutte s'est faits par l’intermédiaire de leurs avions. Cette importance du rôle de l’aviation réagit sur l’architecture de tous les types de bâtiments, dont l’armement a été transformé pour donner à la D. C. A. la part majeure qui lui revient. Elle aura vraisemblablement sur ''organisation de la protection des répercussions considérables. Elle est enfin la raison d'être d'un type de navire de combat qui a maintenant, dans tout l’escadre, un rôle fondamental et même prééminent : le ports-avions. En ouvrant In session de 1939 de l’A. T. M. A je signalais déjà le développement, en nombre et en puissance, de l’armement anti-aérien sur les bâtiments de toutes classes. C'est encore en nombre et on puissance que cette évolution s'est poursuivie et accélérée. La mitrailleuse lourde s'est avérée insuffisante des le début de la guerre; le canon de 20 qui fait longtemps employé parait périmé lui aussi. L'arme automatique la plus répandue est actuellement le canon de 40, et il ne semble pas que cet accroissement continu de la puissance de la pièce de D. C. A à très grand débit soit terminé. Si j'ajoute qu'on en est venu à mettre 64 canons de 40 sur un « Richelieu », que les cuirasses américains typo « Iowa » portent 128 armes automatiques, que les destroyers récemment entrés en service ont reçu une douzaine de pièces de 40, que, d'autre part, l'arme automatique, à cause de son débit, nécessite un approvisionnement très considérable de munitions et qu'enfin il faut loger et faire vivre le personnel destiné à servir ces armes et ces munitions, on mesurera l’importance prise par cette partie de l'armement dans l'organisation générale et le devis des poids des bâtiments. Dans le domaine des calibres moyens, la batterie secondaire des cuirassés est maintenant essentiellement une arme de D. C. A., et l’artillerie secondaire contre objectif flottant a disparu là où elle subsistait encore. Ce changement de sa mission principale s'est traduit par une réduction du calibre : au 152 des cuirasses de 1918 et du « Nelson » s'est substitué le 127 des cuirassés américains, le 133 des cuirasses des cuirassés Britanniques. Il n’est pas exclu que la tendance à l'augmentation du calibre des armes antiaériennes ne ramène plus tard le calibre de 152, si les Marines entrent dans la voie ouverte dès avant la guerre par la Marine Française, quand elle montait des tourelles de ce calibre tirant contre avions, sur le « Richelieu » et sur les croiseurs du type « De Grasse ». Le porte-avions est, par nature, un bâtiment mal adapté à l'installation de l'artillerie. Les moyens qu'il peut recevoir sont consacrés à la lutte contre l'avion, considéré comme son ennemi principal, et il ne porte que de l'artillerie antiaérienne : calibre moyen (114 ou 127) et armes automatiques ou même seulement ces dernières sur les bâtiments les moins grands. Dans le domaine des croiseurs, on a vu entrer en service, au début de la guerre, des bâtiments portant uniquement de l'artillerie antiaérienne, de calibre plus réduit qu'il n'est d'usage pour les navires de cet te catégorie : classe britannique « Dido » armée de pièces de 133, classe américaine « Atlanta » armée de pièces de 127 ; mais il ne semble pas que ces modèles aient été activement suivis. La grande majorité des croiseurs américains construits pendant la guerre se compose de bâtiments ayant un armement principal classique de 203 ou de 152 et un armement secondaire contre avions de 127. Pour les destroyers et les autres petits bâtiments, je signalais en 1939 la tendance à faire concourir tout l'armement à la défense antiaérienne. Il ne s'agit plus maintenant d'une tendance, mais d'une règle et les retards apparents apportés dans son application ne résultent que de la nécessité où se sont trouvées les Marines de construire vite, et par conséquent d'utiliser du matériel connu. La Marine américaine a ainsi bénéficié largement de l'avance qu'elle avait prise en montant sur les destroyers de son programme de 1932 des pièces de 127 contre avions. Indépendamment de cette défense active, le risque dû à l'aviation doit entraîner une modification de la défense passive, c'est-à-dire de la protection, pour les bâtiments qui en sont pourvus. Nous sommes très mal renseignés sur ce qui a été fait dans cette voie ; il est, d'ailleurs, vraisemblable que les Marines n'en sont encore qu'à la période des études. A la lutte classique du canon et de la cuirasse se substitue maintenant la lutte de la bombe et de la protection. L'augmentation de la puissance dès bombes a été considérable : la bombe de 250 kilogrammes, très grosse bombe du début de la guerre, est bien peu de chose devant les bombes de 6 tonnes qui ont coulé le « Tirpitz ». Les protections antiaériennes d'avant la guerre sont donc entièrement déclassées. L'avenir nous montrera le sens de l'évolution ; mais, alors que le cuirassé était fait pour encaisser, sans avaries majeures et en continuant à combattre, les impacts des obus des plus gros calibres, il semble douteux qu'on puisse le mettre à même de faire mieux, vis-à-vis d'une grosse bombe, que d'échapper à la destruction immédiate. Il existe certainement au départ une prépondérance importante des moyens d'attaque sur les possibilités de défense, ce qui conduit à penser que la véritable protection contre l'avion est la défense active par la D. C. A. et l'aviation. L'action d'une flotte sans couverture aérienne ne se conçoit plus. Qu'on se souvienne à ce sujet, d'une part de la perte du « Prince of Wales » et du « Repulse », coulés par les avions torpilleurs japonais, faute d'une protection aérienne suffisante, et d'autre part du forcement du Pas de Calais par le « Scharnhorst », le « Gneisenau » et le « Prinz Eugen », sous la couverture de formations aériennes venant de terre. De ces circonstances résulte la nécessité absolue, pour les Marines océaniques , de transporter avec leurs escadres les aérodromes qui leur sont indispensables, c'est-à-dire de comprendre, dans chaque formation, un certain nombre de porte-avions. Comme je le disais tout à l'heure, il faut ajouter à ce premier motif d'emploi le fait que l'avion peut se substituer au canon, et qu'ainsi le porte-avions combine la mission défensive de protection et la mission offensive de bombardement. Il n'est pas étonnant, dans ces conditions, que la construction des porte-avions ait tenu, au cours de cette guerre, une place prépondérante. Il s'agit d'un type de bâtiment trop récent pour se trouver cristallisé dans des modèles classiques ; il semble, cependant, qu'on tende vers trois séries différentes : le porte-avions lourd ou porte-avions de combat proprement dit, dont le déplacement, généralement de 23 000 à 27 000 tonnes, est passé a 45.000 tonnes sur les derniers bâtiments américains ; un type plus léger, mais gardant des caractéristiques militaires de premier plan, d'un déplacement de 15.000 à 18.000 tonnes ; et enfin un type dit d'escorte plus lent et beaucoup moins puissant ayant un déplacement de l'ordre de 10.000 tonnes, qui a été extrêmement répandu, en raison de sa facilité de construction, prévu essentiellement pour l'escorte des convois, il semble avoir finalement joué un rôle important dans les opérations de débarquement, et aussi comme transporteur d'avions à destination des bases terrestres avancées. Les perfectionnements des moyens de détection et d'écoute conduiront a une transformation interne des bâtiments puisque l'onde électromagnétique du radar tend à se substituer au rayon visuel ; on cite déjà, au cours de cette guerre, des batailles navales pendant lesquelles des cuirassés ont combattu et vaincu des bâtiments similaires sans les avoir vus autrement que sur les oscillographes de leurs détecteurs. Mais ces transformations, au moins pour l'instant, n'intéressent pas de façon majeure l’architecture générale des bâtiments de surface et leurs incidences ne sont visibles que sur certaines installations secondaires comme les mâtures. Il n'en est pas de même pour le sous-marin, arme de surprise et arme cachée, donc particulièrement justiciable des moyens de l’espèce : l’écoute d'abord, le radar ensuite, ont oblige la Marine allemande, qui avait mis une fois de plus tous ses espoirs dans la guerre de course, à transformer son matériel. L'évolution des types de sous-marins allemands pendant la guerre s'est d'abord poursuivie dans la voie classique, les constructions étant dérivées des deux modèles en service avant la guerre, le type VII de 550 tonnes et le type IX de 740 tonnes; les déplacements ont augmente respectivement jusqu'à 712 et 1.600 tonnes, mais il s'agissait toujours de bâtiments à forte vitesse de surface (18 à 21 nœuds) et a programme de plongée réduit (6 à 8 nœuds). C'était bien la tradition des sous-marins allemands de 1914-1918. Le point nouveau le plus remarquable était l'augmentation de la durée des croisières et l’élargissement de la zone d'action. Les moyens de D. C. A. s'étaient aussi nettement accrus par l'augmentation du nombre des armes automatiques. Ce sont ces sous-marins qui, attaquant en meutes, ont produit les hécatombes de bâtiments de commerce de 1942. Mais l'aviation, la détection, l’écoute ne leur ont plus permis de vivre en surface et ont diminué dans une proportion énorme leurs chances de dérobement après l’attaque. C'est alors que les Allemands ont adopte, le Schnorchel, qui permet au sous-marin de faire tourner ses diesels, de recharger ses batteries et de ventiler le bord en n'amenant en surface qu'une manche difficilement détectable. Quittant la voie suivie depuis un demi-siècle celle du « torpilleur submersible » de Laubeuf, le sous-marin devient un bâtiment continuellement immergé qui ne prend plus le contact de la surface que par son périscope et la manche de son schnorchel ; on cite des sous-marins allemands qui sont ainsi restes soixante-dix jours en immersion : une telle performance aurait-elle été même simplement imaginée avant la guerre? Dès l'instant que le sous-marin est condamne à la plongée continue, le programme des types VII et IX devient indéfendable. Les Allemands, renversant complètement leurs exigences antérieures et négligeant délibérément le programme de surface, ont construit les types XXI et XXIII, dont le premier pour 1.600 tonnes de déplacement dépasserait 16 nœuds en plongée et le second, d'un déplacement de 225 tonnes seulement, atteindrait cependant 12 nœuds en plongée. Ce sont des vitesses qui laissent loin derrière elles tout ce qu'on envisageait avant la guerre. Encore les Allemands ne s'en sont-ils pas satisfaits; d'autres modèles étaient prévus ou construits auxquels des dispositifs spéciaux permettaient des pointes de vitesse en plongée dépassant probablement nettement les 20 nœuds. C'est un nouvel exemple de l'adaptation d'une arme aux moyens de défense qu'on lui oppose. On peut prévoir une transformation des doctrines • dans lesquelles les programmes de sous-marins s'étaient cristallises entre les deux guerres. Les armes nouvelles dont cette guerre a provoque l'apparition comprennent essentiellement des engins sous-marins, des engins aériens autopropulsés ou dirigés; enfin, comme dernière nouveauté, la bombe atomique. En matière d'engins sous-marins la mine magnétique, puis la mine acoustique et leurs combinaisons ont permis de faire éclater les charges sous les navires, c'est-à-dire dans une région ou ils n'étaient pas préparés à les recevoir. On peut s'attendre, de ce fait, a une modification des schémas constructifs des grands bâtiments destinés à leur donner dans les fonds une résistance suffisante pour supporter les explosions de mines : le problème ne parait pas extrêmement difficile à résoudre puisque ces mines éclatent à distance au lieu d'éclater au contact, ce qui facilite la solution. Les engins aériens sont, en fait, soit des perfectionnements de la bombe lâchée en chute libre qui est accélérée ou dirigée, soit des projectiles nouveaux autopropulsés, au moins en partie, au lieu d'être lancés. Pour celui qui les reçoit, il n'y a pas de différence essentielle avec une bombe si ce n'est l'augmentation de la probabilité d'atteinte et parfois celle de la vitesse d'impact ; en ce qui concerne la protection, ces engins se rangent donc dans la même catégorie que les bombes d'avions. Par contre, on peut s'attendre dans l'avenir à une modification très importante du matériel naval si la technique de l'autopropulsion se substitue à la technique du jet pour l'envoi des projectiles. En dehors de l'équipement de quelques engins de débarquement avec un très grand nombre de lance-fusées, on ne signale pas encore la construction de navires spécialises dans l’utilisation des engins ,de ce genre. Le lancement des torpilles par avion a fait de grands progrès tant au point de vue de la précision que de l’augmentation de la distance, de l’altitude et de la vitesse de lancement, augmentation rendue nécessaire par le renforcement de la D. C. A. Les conditions d'emploi de la bombe atomique dans la guerre navale n'ont pas été expérimentés et la plus grande incertitude règne à ce sujet; s'agit-il simplement d'un nouveau saut de puissance au delà de ceux que nous ont déjà fait connaitre les bombes de 6 tonnes et 12 tonnes, ou bien y a-t-il un véritable changement dans l'échelle des phénomènes? Les expériences projetées par les Américains l'apprendront peut-être. Pour l'instant, tout ce qu'on peut faire, c'est de remarquer que ni l'Angleterre, ni les Etats-Unis ne considèrent que l'apparition de cet engin nouveau rende périmé tout le matériel naval actuel. On peut citer, à ce sujet, le fait que la Marine américaine compte conserver, en temps de paix, une flotte de 4.700.000 tonnes comprenant en particulier 18 cuirassés, 37 porte-avions de combat, 82 croiseurs 367 destroyers. J'en rapprocherai l'extrait suivant d'un discours de M. ALEXANDER Premier Lord de l'Amirauté, présentant le budget de la Marine britannique « Certains diront peut-être que la découverte de l’énergie atomique rend les Marines inutiles, qu'une guerre future serait si rapidement décisive avec cette arme nouvelle et terrible qu'une Marine n'aurait aucun rôle à jouer. Nous avons les raisons les plus sérieuses pour refuser d'agir maintenant comme si cette possibilité était une certitude. Avant de passer a un examen très rapide et sommaire du volume des constructions réalisées par les différentes Marines, je dois encore dire quelques mots de deux aspects fondamentaux de la dernière guerre navale, savoir : la guerre sous-marine et les opérations de débarquement. Reprenant la même stratégie navale que vingt-cinq ans plus tôt, l'Allemagne à repris la guerre de course avec, comme moyen principal, le sous-marin et, comme moyen accessoire, l'avion et le bâtiment de surface, forçeur de blocus. La bataille de l'Atlantique s'est terminée par une victoire, mais ce ne fut pas sans que son évolution ait été parfois angoissante. L'année la plus dure fut 1942 , le tonnage perdu dépassa 8 millions de tonnes dont plus des trois-quarts par l'action des sous-marins. La lutte anti-sous-marine entraina naturellement la construction d'une masse considérable de bâtiments d'escorte corvettes et frégates britanniques, destroyers d'escorte américains ; la course à la vitesse est maintenant ouverte entre l'escorteur de convoi et le sous-marin, si on se rapporte aux indications que j'ai données plus haut sur les vitesses en plongée des derniers bâtiments allemands, Le porte-avion d'escorte prit son origine dans la nécessite d'assurer par l'aviation la défense des convois contre les sous-marins ; il devait déborder plus tard largement son rôle primitif. C'est assurément un aspect nouveau de la guerre sur mer que nous ont révélé les opérations de débarquement dont le nombre et l'ampleur ont dépassé toutes prévisions. Le débarquement de vive force était avant la guerre généralement considérés comme impossible et, de fait, depuis Guillaume le Conquérant, on ne citait plus guère de débarquement réussi. Voici que nous avons vu débarquer des millions d'hommes avec un énorme matériel en face d'un ennemi qui travaillait depuis quatre ans à renforcer sa défense ; ce qui est plus extraordinaire que le débarquement du premier jour, l'afflux des moyens par la mer a été plus rapide que celui que l’adversaire a réalisé par terre et l’armée débarquée, loin d'être paralysée, a vaincu. Dans ce renversement des expériences antérieures, il faut voir sans doute un effet de cette supériorité actuelle des moyens offensifs sur les moyens défensifs que je signalais tout à l’heure à propos de la protection contre les bombes et qui s'est manifestée de façon si apparente dans les batailles terrestres de la guerre. Pour le matériel naval, il faut en retenir que l'adaptation à la lutte contre la terre qui était autrefois légitimement négligée peut prendre maintenant une importance très sérieuse. Ceci est vrai des bâtiments de toutes catégories et, au premier chef, évidemment des innombrables engins spéciaux qui ont été construits et qui vont du camion amphibie aux éléments des ports artificiels en passant par toute la gamme des navires, de débarquement. La Marine française, terriblement éprouvée par les catastrophes de ces dernières années, n'a mis en service depuis 1939 que le « Richelieu », le « Jean-Bart », quelques torpilleurs malheureusement perdus à Toulon et des bâtiments mineurs. Je tiens à insister sur le cas du « Jean-Bart »; la traversés de Saint-Nazaire à Casablanca faite comme première sortie à la mer d'un bâtiment dont les machines n'avaient même pas tourné au point fixe et sous les attaques ou les menaces de l'aviation ennemie, constitue un exploit qui fait le plus grand honneur à l'état-major et à l’équipage du bâtiment et au personnel des chantiers constructeurs. Grace à ce magnifique sauvetage, la Marine française a deux cuirasses modernes embryons de sa future flotte. Elle possède aussi quelques croiseurs encore récents, mais nos forces maritimes constituent un ensemble tout a fait déséquilibre par l’absence de porte-avions et de bâtiments d'escorte modernes. Malgré ce grave handicap matériel, elle est restée présente pendant toute la durée des hostilités, avec ses faibles moyens, sur tous les fronts où des forces navales étaient au combat. Grace à l’activité et au dévouement de ses Etats-Majors et équipages et de ses services à terre, la Marine Française était glorieusement aux cotés des Marines alliées dans la bataille de l'Atlantique avec les corvettes des Forces Françaises Libres, dans celle de la Méditerranée Orientale, avec les croiseurs légers « Le Fantasque », « Le Terrible » et « Le Malin », dans les opérations de débarquement en Normandie et en Provence avec « La Lorraine », nos croiseurs, nos torpilleurs et nos sous-marins, dans l'Océan Indien enfin avec « Le Richelieu » et avec les bâtiments des Forces Navales en Extrême-Orient qui poursuivent encore, à l'heure actuelle, l'œuvre de libération de l'Indochine. Fidèle à sa mission malgré les pertes cruelles qu'elle a subies ces dernières années, la Marine mérite de se reconstituer. Il faut espérer qu'elle pourra prochainement disposer des crédits nécessaires pour lui permettre de comprendre a nouveau une escadre homogène, capable de participer en cas de besoin aux opérations d'une force Internationale, et d'assurer ainsi à la France la place qui lui revient. La Marine américaine est maintenant la plus puissante du monde. Elle a réalisé a partir de l'immédiat avant-guerre et surtout après la surprise de Pearl Harbour un effort industriel fantastique. Du 1er janvier 1941 au 31 décembre 1944 les bâtiments entres en service ont compris 10 cuirasses, 25 porte-avions de combat, 102 porte-avions d'escorte, 2 croiseurs de bataille, 6 croiseurs lourds, 27 croiseurs légers, 309 destroyers, 503 destroyers d'escorte, 178 sous-marins, 6137 bâtiments auxiliaires, 69772 engins de débarquement. La Marine britannique a, elle aussi, poursuivi d'importants programmes de construction ; mais elle ne disposait pas de ressources comparables à celles des Etats-unis et, devant courir au plus pressé, elle a concentré ses efforts sur les porte-avions, les destroyers et les bâtiments destinés à la lutte contre les sous-marins. Les escadres cuirassées ne se sont augmentées que de 4 bâtiments type « King George V » ( le cinquième ayant été coulé en Malaisie). Les cuirasses de la classe « Lion » ont été arrêtés au début de la guerre. Un seul cuirassé de « Vanguard », reste en construction. Par contre la Grande-Bretagne a construit 2 monitors, 13 porte-avions, 28 croiseurs, 131 destroyers, 86 destroyers type « Hunt », 157 sous-marins et de tries nombreux bâtiments d'escorte, de patrouille et de débarquement. La Marine allemande a consacre la quasi-totalité de ses efforts à la construction des sous-marins. Sans doute termine ses deux cuirasses « Bismarck » et « Tirpitz », dont l'un fut coulé dans l'Atlantique et l'autre dans un fjord de Norvège, et reconstitue ses divisions de torpilleurs qui avaient été très sérieusement éprouvées en Norvège. Mais tout cela ne représente qu'un effort mineur à cote du travail énorme qui a été fait dans le domaine des sous-marins : le nombre des bâtiments construits atteindrait et dépasserait probablement 1.500. Tout le monde a d'ailleurs eu l'occasion de voir ces photographies de chantiers allemands tels qu'on les a trouvés après la victoire et dans lesquels s'allongeaient interminablement les files de tronçons de sous-marins fabriqués en série et attendant le montage. Sur les constructions japonaises et italiennes nous sommes mal renseignés; Il ne semble pas qu'elles aient eu une importance comparable, même en valeur relative, aux efforts faits par les trois puissances que je viens de citer. En fin la Russie, absorbée essentiellement par une lutte terrestre, ne parait pas avoir eu la possibilité de pousser activement des constructions nouvelles. Marine Marchande J'aborde maintenant l'expose des principaux évènements survenus depuis 1939 dans le domaine de la Marine Marchande. Cette longue période a été marquée principalement par l'effort extraordinaire accompli par les Etats-Unis dans la construction des navires, pour les besoins de la guerre. Les Etats-Unis disposaient, en 1939, de 38 chantiers importants, totalisant 119 cales de construction. En 1944, ils en possédaient 84 totalisant 614 cales. Le nombre des ouvriers de ces Chantiers, qui était compris entre 60 et 100.000 avant la guerre, dépassait 1.700.000 à la fin de la guerre. La production totale des Etats-Unis en navires marchands pendant la guerre a atteint le chiffre fantastique de 5.300 navires marchands, totalisant 40 millions de tonneaux bruts. Cette production a été caractérisée par la construction, en très grande série, d'un petit nombre de types de navires adaptés aux besoins de la guerre, mais assez mal utilisables pour les besoins normaux du commerce du temps de paix. A coté de cet effort gigantesque, la production de la Grande-Bretagne qui a pourtant atteint le chiffre considérable de 6 millions environ de tonneaux, apparait relativement modeste. Les Chantiers français, occupés par l'ennemi, bombardés et assez gravement détruits, n'ont pratiquement rien produit dans le domaine des constructions neuves. Seuls, leurs bureaux d'études ainsi que ceux de leurs sous-traitants ont pu travailler sous la direction du Comite d'Organisation de la Construction Navale pour préparer l’exécution du programme de reconstruction de la Flotte de Commerce : études des prototypes — des appareils propulsifs — des auxiliaires, études de normalisation, etc. Depuis la Libération, la Construction Navale française s'efforce de reprendre son activité : un tonnage minime de 10.000 tonneaux environ a été lance depuis un an. Un programme de construction de 175.000 tonneaux a été reparti entre les chantiers depuis la Libération. Ce programme est tries restreint, étant donné les besoins de reconstruction de la flotte de commerce. Ces travaux se heurtent, en outre, dans leur mise en route, à la pénurie générale des matières premières. C'est donc vers l’étranger, et surtout vers les Etats-Unis, qu'il faut se tourner pour chercher les nouveautés importantes survenues autours de la guerre dans les méthodes de construction des navires marchands. Ces innovations consistent surtout dans le développement intensif de l’assemblage par soudure électrique et la préfabrication des coques en éléments pesant couramment de 30 à 50 tonnes et atteignant exceptionnellement 100 tonnes. Mais on ne doit pas perdre de vue que l'obligation de construire vite a toujours, pendant cette période de guerre, ou la priorité sur les considérations techniques. Le développement de la soudure électrique, qui a été imposé par la nécessite de recrutement et de formation rapide du personnel spécialiste, a conduit à l'emploi de plus en plus développé de machines de soudure automatique à grande intensité, et à la recherche d'électrodes pouvant, en soudure manuelle, supporter de grands ampérages et déposer en conséquence un poids de métal élevé par unité de temps. Il semble que, pour ces gros ampérages, le courant alternatif, qui évite le soufflage à l'arc, soit préférable, mais les partisans du courant continu émettent des doutes à ce sujet. La nécessité de réduire au minimum la durée d'occupation des cales de construction pour le montage des coques conduit à fabriquer à l'avance des éléments de coque pesant de 30 a 50 tonnes. L'assemblage de ces gros éléments sur les tables de soudure permet de les placer dans la position la plus favorable pour le travail des soudeurs, ce qui procure une notable économie de main-d’œuvre, et, en outre, évite qu'on ait a exiger des soudeurs une qualification professionnelle complète. Par contre, cette préfabrication exige, pour certains éléments de la coque, la confection de moules de forme assez couteux, et dont le prix serait excessif s'il n'était pas reparti sur une série importante de navires. La préfabrication des coques oblige a munir les cales de construction d'engins de levage puissants dont l’écartement des voies de roulement est tel que leur installation dans certains chantiers français serait aujourd'hui à peu près impossible. De nombreux navires américains ont été chargés bien au delà des exigences d'avant-guerre, enfreignant ainsi les prescriptions des Sociétés de classification, sans qu'il en résulte d'avaries de structure plus nombreuses qu'à l'ordinaire. Il est possible, en conséquence, qu'à l’avenir des allègements de structure puissent être introduits dans les constructions. L'emploi de l'aluminium s'est très largement développé. Ce métal, dont la tenue s'est révélée entièrement satisfaisante, apporte une solution saine à de multiples problèmes. II est probable que son usage se généralisera dans l'avenir. Il y a lieu de noter, toutefois, que, dans les conditions actuelles, son utilisation entraine un prix de revient très supérieur a celui qui correspondrait a l’emploi de l'acier. L'attention des constructeurs continue d'être particulièrement portée sur le rendement des carènes. Dans cet ordre d'idées, des études se sont poursuivies en France pour le trace de supports d'arbres distributeurs pour les navires à lignes d'arbres latérales, et de gouvernail récupérateur du sillage de rotation pour les navires à ligne d'arbre centrale. Les résultats acquis au bassin à ce jour permettent d'escompter, du fait de ces améliorations, un gain très appréciable de rendement, de l'ordre de 4 a 7 %, sur l’ économie générale du navire. Dans les différents pays, les études de normalisation se sont poursuivies et accélérées sur une très vaste échelle durant la guerre. Les Américains, dans leurs projets d'après-guerre, se montrent de plus en plus attaches a la normalisation du point de vue de l’interchangeabilité, de la réduction des prix et de la fabrication en grande série. Des progrès très notables ont été réalisés au tours des dix dernières années en ce qui concerne les appareils moteurs et évaporatoires. Durant cette période, les consommations de combustible ont pu, a puissances égales, être réduites de 15 % environ. D'autre part, la puissance des appareils moteurs des cargos et des pétroliers a été notablement augmentée, par suite de la tendance très marquée a adopter des vitesses voisines de 17 nœuds à pleine charge, dans la plupart des cas pour des motifs militaires. Le nouveau mode de propulsion à turbine à gaz a fait des progrès si rapides que l'on peut prévoir prochainement son utilisation commerciale. Pour le moment, la puissance maximum réalisée sur les turbines a gaz est de l'ordre de 3.500CV. L'accroissement de la puissance au delà de cette limite dépend de la possibilité de l’adoption de températures élevées ; des maintenant, les températures de l'ordre de 1.5000 F ont été atteintes avec des matériaux satisfaisants à tous égards. Les turbines à gaz, dont la manoeuvre est aisée et l’entretien facile, permettent des gains sensibles de poids, d'encombrement et de prix. Avec l'emploi de très hautes températures, on peut escompter des rendements voisins de ceux des moteurs diesel. Dans le domaine des installations a vapeur, je signalerai la tendance très nette à l'accroissement de la pression. Alors que les cargos C3-E étaient construits pour une pression de 425 lbs par pouce carré (correspondant a 0,595 lbs de combustible par cheval sur arbre), un de ces cargos a été aménagé, a titre d'essai, avec une installation de 1.200 lbs par pouce carré (correspondant à une consommation de 0,513 lbs de combustible par cheval sur arbre, soit un gain de 12,8 %). Les résultats d'essai de cette installation n'ont pas été publiés, mais on sait que sa réalisation ne s'est heurtée a aucune difficulté particulière. Tous les cargos construits en Amérique pendant cette guerre ont été munis de machines a vapeur, mais il est juste de noter que cette solution a été inspirée par la nécessité essentielle de construire très vite. En ce qui concerne les appareils propulsifs a moteur diesel, la tendance américaine est de multiplier les lignes d'arbre avec une préférence marquée pour l'utilisation des moteurs a allure rapide, ce qui entraine une réduction de poids sensible ; les moteurs modernes de 1.800 CV pesant à peine plus de 8 kilogrammes par CV. Cette solution comporte la nécessité d'introduire des réducteurs entre l'appareil propulsif et l’hélice. Parmi les dispositions employées à cet effet en Amérique, on peut signaler les embrayages électriques, qui permettent de renverser le sens de rotation des hélices, sans changement du sens de rotation des machines. On parait renoncer d'une façon décisive au stockage de l'eau douce en ballast, ce qui entraine l'installation de bouilleurs-évaporateurs à basse pression. On recourt, de plus en plus, au contrôle de l'eau d'alimentation par mesure pH. Il a été reconnu que les phénomènes de corrosion constatés dans les condenseurs étaient dus principalement à l’air entrainé par l'eau de circulation. Des essais de modèles ont été effectués au bassin pour déterminer la forme et l'emplacement le plus favorable pour les prises d'eau, afin de réduire au minimum la quantité d'air introduite et des phénomènes de corrosion qui en sont la conséquence. A cette même fin, les condenseurs sont protégés par la méthode cathodique, consistant à maintenir a un potentiel négatif le corps du condenseur. Les essais effectues ont été relativement satisfaisants, ce qui permet d'envisager la possibilité d'employer des matériaux courants dans la construction des condenseurs. Dans les installations d'aménagement, il faut signaler l'emploi généralisé du courant alternatif pour l’éclairage et la force, et l'utilisation presque exclusive du mobilier métallique. On constate exceptionnellement l'emploi de matière synthétiques plastiques, sauf toutefois pour les coussinets de sortie d'arbre, où elles tendent à remplacer les lamelles de teck. En terminant, j'attire l'attention sur les multiples possibilités d'utilisation commerciale du radar, dont nous avons signalé à propos de la Marine de guerre, l'expérience intensive en quatre années de guerre. Au point de vue commercial, le radar permet le maintien de grandes allures de navigation, en dépit du mauvais temps et de la faible visibilité, tous les obstacles étant détectés et situés avec une grande précision. Aéronautique Si maintenant on se tourne vers le domaine de l'Air, on constate que pendant les sept années qui nous séparent du début de la guerre des progrès considérables ont été enregistres et que des vols qui paraissaient audacieux en 1939 sont devenus maintenant tellement courants que le public n'y prête même plus attention. La guerre a permis à l'avion de gagner sur les longs parcours transocéaniques une place qui ne pourra que s'accroitre encore dans les années a venir. Quelques chiffres vont nous permettre de mesurer la valeur de ces progrès, mais il est un point qu'il faut d'abord souligner quand on pense au rôle joue par l'aviation pendant la guerre, c'est le prodigieux développement de la production aéronautique qui a permis de réaliser, de transporter sur les divers fronts et de mettre en ligne des flottes aériennes dont l'importance a dépassé de beaucoup ce que l'on avait cru impossible, il y a seulement quelques années. Ce n'est pas seulement le nombre, c'est aussi le tonnage individuel des avions qui s'est accru d'une manière continue. Le poids des bombes d'avion n'a cesse de croitre, et entre la grosse bombe de 1939 et la grosse bombe de 1946 (la bombe atomique mise à part), le rapport des poids est peut-être de 10. Comme fallait porter toujours plus loin un plus grand nombre de plus grosses bombes, le tonnage des bombardiers n'a cessé lui aussi d'augmenter. De 20 tonnes au début de la guerre, le bombardier lourd est passé à 30 avec les forteresses volantes et ensuite 60 avec les superforteresses B. 29. Celles-ci, qui atteignent 560 kilomètres à l'heure ont, vitesse de croisière, une autonomie de 50 heures. Dans leurs raids lointains au-dessus des territoires ennemis dont aucun point ne devait pouvoir échapper aux visites de l'aviation alliée, les bombardiers devaient être accompagnés de chasseurs d'escorte a grand rayon d'action. Aussi a-t-on vu le poids des avions de chasse passer de 3 ou 5 tonnes en 1939 à 7 ou 8 tonnes en 1945. Mais tandis que les performances de vitesse des bombardiers ne s'accroissaient guère (les bombardiers moyens de 1939 atteignaient déjà 500 kilomètres à l'heure), la vitesse des chasseurs a été poussée à 600 puis 700 ou 750 kilomètres à l'heure, arrivant ainsi jusqu'à la limite des vitesses permises pour les appareils propulsés par hélice aérienne. Le besoin d'augmenter encore la vitesse a conduit alors les belligérants à la réalisation d'avions à réaction, et ce sont naturellement les chasseurs qui les premiers ont bénéficie du nouveau mode de propulsion. Si ce sont les Allemands, presses d'obtenir des résultats qu'ils auraient voulu décisifs pendant qu'il en était temps encore, qui ont lance les premiers avions a réaction dans la bataille, sans attendre qu'ils aient atteint la perfection, les réalisations américaines ou anglaises ne se sont pas montrées inferieures un Messerschmitt 262, équipé de deux turboréacteurs Jumo 004, dépasse 800 kilomètres à l'heure au sol et atteint 875 kilomètres à l'heure a 6.000 ou 9.000 mètres d'altitude, altitudes qu'il atteint en un peu moins de six et douze minutes. Mais le P. 80 Shooting Star frise les 900 kilomètres à l'heure et les Gloster Meteor britanniques ont conquis le record officiel de vitesse avec 975 kilomètres a l'heure. Il s'agit ici d'appareils qui ont encore figure d'avions et d'appareils propulseurs qui ont encore figure de machines. Avec leurs fusées à liquide, dans lesquelles l’énergie est produite par la réaction de l'eau oxygénée en présence de permanganate, les Allemands ont réalisé des engins spéciaux qui créent une sorte de transition entre les avions proprement dits et les projectiles fusées, qu'il s'agisse de bombes volantes ou de fusées pures dans lesquelles toute surface portante a disparu. Avec des engins montés comme Natter ou le Messerschmitt 163, les 1000 kilomètres à l'heure auraient été dépassés. Ce dernier, d'une surface de 10m2, est propulsé par deux moteurs Walter 509 qui lui permettent de monter sous un angle de 45° à 10.000 mètres d'altitude en deux minutes et demi. Si l'on revient aux avions classiques pour observer les progrès de leur armement et de leur équipement, on ne peut pas ne pas souligner l'augmentation constante de la puissance de feu : mitrailleuses de 7,5 doublées puis remplacées par des 13,5 ; canons de 20 mm dont la cadence est portée à 400 coups par minute ; mise au point par les Allemands d'un canon de 50 mm. Mais c'est sans doute une révolution plus importante dans le combat aérien que l'apparition du radar a bord des avions pour guider le chasseur sur son objectif, même de nuit, et au besoin pour commander les tourelles et déclencher automatiquement le tir au moment opportun. Le développement de l’équipement électrique mérite aussi une mention spéciale. Un chiffre en donnera une idée. Sur les superforteresses B. 29 le nombre total des moteurs électriques employés à toutes les manœuvres, depuis les répétiteurs jusqu'aux appareils de commande des tourelles ou de relevage du train, dépasse 300, l’énergie nécessaire étant fournie par des alternateurs mus par moteurs auxiliaires et dont la puissance est voisine de 60 kilowatts. Mais où en est la France dans cette course au progrès? Quelle figure fait-elle devant cette évolution de la construction aéronautique à laquelle non seulement il lui a été refusé de participer, mais même qu'elle n'a pu observer en détail, puisqu'elle ne pouvait qu'en constater les effets a posteriori? Les années de retard sont pour nous un handicap sérieux, mais en Aérodynamique nous n'étions pas mal placés en 1940 et l'étude de quelques prototypes a pu être poursuivie pendant les années de travail dans l’ombre. En 1939 un Lioré 45, certes moins défendu que les nouveaux appareils étrangers de même classe, frisait déjà le 500 kilomètres a l'heure, et le Bloch 157 de chasse qui aurait du sortir en 1940 ou 1941 a fait 660 kilomètres à l'heure à 7350 mètres d'altitude. Aujourd'hui, un Bloch 175 avec 540 kilomètres à l'heure en bombardier et 650 en chasseur lourd, chiffres donnés par la presse, fait encore bonne figure. Pour les avions de transport, si les Bloch 161, dont l’étude remonte bien avant la guerre, ne dépassent pas beaucoup les 400 kilomètres à l'heure, les SO 30, appareils de 16 tonnes 1/2, volent a 434 de croisière et peuvent atteindre 546 de vitesse, maximum a 6.000 et 7.000 mètres ; leur plafond est de 9.000 mètres. Demain nous verrons voler le stratosphérique NC 3010, le SE 2000 de 52 tonnes qui devrait faire aussi 400 de croisière. Dans le domaine du gros tonnage des projets d'appareils de 130 et 180 tonnes sont en cours d'études. Il faut citer aussi le Laté 631, hydravion de 72 tonnes, qui n'est pas tellement surclassé et dont la presse aurait dû, au lieu de dénigrer notre production nationale, vanter la robustesse après l'accident du Lionel-de-Marmier. Car s'il n'est pas normal qu'une pale d'hélice casse en l'air, il l'est encore moins qu'un hydravion qui a deux moteurs arrachés dont l'un qu'on ne peut stopper par suite de la rupture des commandes, tourne toujours, qui a un trou béant et de gros ravages dans la coque, puisse se poser sans encombre et après réparation sommaire, redécoller pour gagner un port où les réparations définitives ont pu s'opérer dans de bonnes conditions. Du point de vue moteur, notre position est momentanément moins heureuse ; alors que l'étranger sort des 3.000 CV et sortira bientôt des 4.000 ou même 5.000 CV, nous en sommes toujours a nos moteurs d'avant-guerre ou presque. Le Gnôme et Rhône 14 R et l'Hispano 12 Z restent de l'ordre de 1.500 à 1.600 CV. au décollage. Quand on dispose de peu de moyens, il est plus difficile de faire progresser la technique du moteur que celle des cellules. La fabrication d'un prototype exige déjà les mêmes machines de précision que la série, et les méthodes de construction ne seront pas différentes. Mais, en outre, la mise au point d'un moteur résulte de la somme des expériences acquises en de nombreuses heures de fonctionnement. Si le monocylindre permet de choisir les dimensions principales, les essais d'endurance de moteurs complets au banc seront indispensables pour mettre les pièces dans leurs vraies conditions de fatigue thermique ou mécanique Et c'est seulement en ajoutant les heures de vol aux heures de vol qu'il sera possible d'éliminer tous les petits défauts de fonctionnement et tous les petits incidents dont l’éventuelle apparition fait qu'un moteur ne peut revendiquer la sécurité totale. Dans ces conditions, la technique française était défavorisée par rapport à celle des belligérants qui disposaient du champ d'expériences infiniment vaste de la guerre. Cependant, si, dans le domaine de la turbine a gaz et de la propulsion par réaction, l’effort fait par nos constructeurs qui ont des machines à l'étude et des avions en projet, n'a pas encore porte ses fruits, il faut espérer que le génie français, qui se rappelle que c'est à la France que l’on doit le premier turbocompresseur à gaz d'échappement et qui possède, en matière de compresseurs et de turbines a vapeur, une expérience précieuse, saura rattraper rapidement le retard actuel. C'est dans le domaine de la propulsion par réaction et des très grandes vitesses que les progrès se manifesteront sans doute de la manière la plus visible dans l'avenir. Il faudra résoudre les problèmes de métallurgie ou de matériaux que pose l'augmentation des températures et des pressions de fonctionnement, les problèmes d'échange de chaleur pour récupérer dans toute la mesure possible les chaleurs perdues et améliorer le rendement; il faudra pousser l'étude des phénomènes de combustion pour obtenir des combustions complètes aussi rapides que possible et des flammes courtes dans les écoulements rapides. Aux vitesses soniques et supersoniques, il faudra apprendre à jouer avec les ondes de choc, même mieux, à les utiliser. Pour les cellules, c'est l'étude des profils pour très grandes vitesses et de la forme à donner aux voilures et aux fuselages ou fuseaux moteurs. Les ailes en flèche, qui paraissent avoir des résistances moindres que les ailes rectangulaires au voisinage de la vitesse du son, ouvrent dans cette voie des possibilités nouvelles. Mais il faut aussi penser au décollage et a l'atterrissage, puisque c'est tout de même au sol que commence et que finit tout vol. Les études sur l'hypersustentation, particulièrement pour les profils soniques ou supersoniques, s'imposent donc d'elles-mêmes. Dans tous ces domaines, qui ne sont pas encore très explorés, la technique française peut lutter pour conquérir et conserver une place de choix. A cote des grandes vitesses d'ailleurs, un problème exactement oppose se présente aussi à la construction aéronautique, problème sur lequel l’étranger, l'Amérique en particulier, a acquis une certaine avance, mais qui est activement travaillé aussi par certains de nos constructeurs. C'est celui de l’hélicoptère, avec départ et atterrissage à la verticale, qui pour l'aviation de tourisme offrira des possibilités fort intéressantes, si son pilotage est assez simple et sa sécurité assez grande pour qu'il puisse être conduit par tout le monde. Ainsi, ce n'est pas seulement dans le domaine des gros avions, des grandes vitesses, des vols stratosphériques et des autonomies considérables que l'effort est à faire, mais aussi dans le domaine oppose des appareils légers, susceptibles de s'arrêter en l'air et de faire escale sur n'importe quel terrain. En terminant cet exposé, bien long et pourtant très sommaire, je souhaite que les observations que je vous ai présentées contribuent, par l'indication des résultats obtenus et des tendances actuelles, à orienter les recherches à poursuivre et les études à entreprendre et qu’elles constituent ainsi un utile préface aux séances de travail que nous allons maintenant aborder.

Au tout début, il y a eu des interférences à résoudre. Ça avait l'air normal dans la catégorie « déverminage ». Après avec des antennes AESA à même de réduire leurs propres lobes marginaux et de générer des « pinceaux fins », j'imagine que le problème est gérable. Sans compter le fait que Spectra est de ceux dont le brouillage s'adapte à un émetteur et sa façon à lui d'émettre... Pas comme le Growler qui tabasse tout à la fois (ce que voulait dire @Picdelamirand-oil si je comprends bien).

lls ont fait plutôt un pseudo-referendum qui n'était pas très régulier si on veut employer un euphémisme... Un referendum ça s'organise. Surtout quand ils ont trait à l'indépendance ou au rattachement à un autre pays, ça prend souvent des années quand il y a "litige". Rien que le recensement est souvent un chemin de croix. Mais ça n'aurait pas été possible non plus, vu que qu'internationalement ça ne serait pas passé et que l'ONU n'aurait pas apporté son accords/soutient à la démarche. Ce qui m'étonne moi, c'est que les Russes n'aient pas invoqué le referendum des criméens au lendemain de la chute de l'URSS comme base juridique à leur annexion. Je soupçonne aussi Moscou qu'en plus d'une opération pour prouver le soutient populaire, il s'agit aussi de ne pas vouloir donner l'exemple d'une élection trop fonctionnelle, histoire de ne pas donner des idées en interne...

Booster 4 bientôt complètement assemblé en highbay : Et 3 nouveaux Raptor viennent d’être livrés.

Le problème du terme effondrement est qu'il fait référence à quelque chose de soudain. Or tous les exemples historiques "d'effondrement d'une civilisation" montre que cette "effondrement" est progressif : empire romain d'Occident, Maya, civilisation de la vallée de l'Indus, Angkor... Il y a peu de chance de passer de notre monde actuelle à l'âge de pierre. On peut en revanche prendre le Vénézuéla ou le Liban comme des exemples plus réalistes. Je n'apprends à personne que notre monde est aujourd'hui interconnecté et interdépendant. Si tout ceci a des avantages, cela a aussi des inconvénient : je prends ici comme comparaison l’interconnexion du réseau électrique européen ; cela permet d'équilibrer la production européenne, d'éliminer les surplus nationaux entre autre mais un incident en Europe de l'Est (cf : https://www.agerpres.ro/english/2021/01/08/commission-of-european-experts-to-investigate-power-grid-incident-that-left-northwest-romania-without-electricity--640149) a des répercussions dans toute l'Europe, idem pour l'incendie dans l'Aube qui a impacté le Portugal et l'Espagne... Tout le monde devient interdépendant de tout le monde, la ville de la campagne, un pays d'un autre etc... Notez d'ailleurs que c'était le cas de bon nombre de société disparues : l'empire romain était dépendant du blé égyptien, l'empire byzantin du blé libanais... Bref, notre société mondialisée devient hypercomplexe. Or, pour reprendre l'exemple d'Angkor, d'après certain chercheur, Angkor a été progressivement abandonné à cause du système hydraulique qui devenait trop grand et impossible à réparer, en d'autres termes un système complexe peut "s'effondrer sur lui même" s'il devient justement trop complexe et qu'il subit en outre des aléas extérieurs (clairement le changement climatique pour notre cas) Mais comme je le disais cette effondrement est lent, c'est pourquoi on peut l'anticiper comme dans l'article de @Picdelamirand-oil Mais bon, ne vous attendez pas à une remise en cause de nos dirigeants biberonné au libéralisme libre échangiste.

Ah les Polonais…Toujours là pour troller les russes, faire rêver les français et finalement acheter américain.

Vu comment c'est parti avec les Allemands qui insistent pour que ça soit un cours de rattrapage pour leurs industries au lieu d'être un avion de combat, je propose de l'appeler ce qu'il est réellement : le Multinational European Research & Development Endeavor.

Le journaliste. Son article est repris partout, comme s'il avait une valeur incommensurable alors qu'en fait c'est un peu comme s'il venait de découvrir qu'il pouvait traverser un mur en passant par une porte.

Je suis certain que le programme va reprendre au moindre changement de majorité ou avec une hausse du prix de l'uranium.

J’attendrai d’en savoir plus sur leur process industriel à ce sujet avant de me prononcer. Ce qui est déjà certain pour moi, c’est que : - c’est sans doute un sujet renvoyé à (un peu) plus tard, l’important pour SpaceX est de tester le vol orbital et la rentrée atmosphérique. À la cadence de production actuelle, l’entuîlage à la main n’est pas vraiment un souci. - Un four pour réaliser ces tuiles sur place a d’ores et déjà été amené à Boca Chica. J’imagine que les coûts de production et des matériaux doivent être bien moindres qu’à l’époque de la Navette. Quant à savoir quand ils pourront automatiser cette phase au maximum, il faudra sans doute attendre quelques mois avant de connaître la réponse.

Plutôt du début non ? (en tout cas pour la partie hardware) ? HISTOIRE du RADAR dans le MONDE puis en FRANCE UN DEMI-SIÈCLE D’AÉRONAUTIQUE EN FRANCE LES AVIONS MILITAIRES 1973 : Début de la R&D sur le balayage électronique par la société RADANT (Qui sera absorbée par Thomson-CSF) 1981 : Définition et études exploratoires Par Thomson-CSF dans le projet étatique RACAAS ; 1982 : Electronique Serge Dassault lance le projet Antilope 50 sur fond propre. 1986 : Evaluation par l'état des projets RDX de Thomson CSF(A base d'antenne RADANT) et Antilope 60 d'Electronique Serge Dassault. 1988 : L'état sélectionne le REG basé sur le RDX de Thomson-CSF avec implication d'ESD pour certains éléments. Création du GIE Radar ACT/ACM Rafale (2/3 Thomson , 1/3 ESD) 1989 : Commande par l'état (le REG est renommé RBE2) 1992 : premier vol sur Mystere XX

Navire de guerre et ... soldats !

Merci pour ces images d'archives. Je n'ai forcément pas connu Hassan II, mais de ce que je vois de lui, il avait la classe. En plus d'être le roi du Maroc, c'était aussi le roi du style. https://www.pinterest.com/aboubakr1/the-king/ Au fait, c'est quoi la tenue entièrement blanche avec une capuche que les rois du Maroc portent parfois ?

@Snapcoke pire : SCORPION (Synergie du COntact Renforcé par la Polyvalence et l'Info valorisatiON)

Quand tu vois la situation, et à quel point ceux qui prennent les décisions jouent de la cornemuse pendant le match, t'as trouvé une raison de te réjouir quelque part ? Les bonnes nouvelles je les prends s'il y en a.

C'était pour donné un ordre de grandeur, pretendre qu'ils vont envoyer des gars a la boucherie, par centaines de milliers nous renvoie à notre propre histoire

Au peuple polonais pourquoi pas, je les aime bien. Au gouvernement polonais, j’ai toujours 50 Caracal qui me restent en travers de la gorge... Même avec de la mie de pain ça ne passe pas...

Après l'explosion du dépôt il avait été décidé de ne rien faire et des contrôles étaient faits périodiquement. Les derniers en date avaient révélés que la roche et les substances explosives devenaient de plus en plus instables. Il a don fallu se résoudre à assainir ce dépôt ce qui nécessite l'évacuation du village.

Je ne vois pas pourquoi vous vous étonnez - et même argumentez ! - face à un formeur dont la prose sous la forme de tartines indigestes, est maintenant bien connu pour être purement à charge à chaque fois qu'il s'agit de la Russie (et d'un certain nombre d'autres pays).

Tu n' as pas besoin parce que ce qu'il raconte est complètement décorrélé de la réalité.

On parle de quoi, là ? Taille des T/R, gravure, cadencement, bus..? Rien compris, je subodore qu’on parle de taille, mais pour une comparaison pertinente il faudrait aussi connaître les densités en puissance et la sensibilité en réception, non ?

Random radio reste un Rafale fanboy: il défend le Rafale contre un troll US et c'est renversant: Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

On cherche à dégager les gens qui comprennent le russe et les russes, peur qu'ils ne ramènent des informations mais toujours aucunes remise en question de la politique menée par le Kremlin. Car dans le discours russe, le problème c'est toujours les sanctions, se plaçant en "victime" d'une volonté étrangère d'affaiblir, d'agresser, d'encercler (etc...) le pays quand on ne tombe pas dans du complotisme. Jamais, non jamais ils ne vont porter le débat sur les causes des sanctions et du pourquoi ça continue, tellement ils sont dans leur propre logique ou l'annexion de la Crimée ne se discute pas et n'est plus un problème, que les actions dans le cyberespace ce n'est pas eux. C'est un peu comme pour la seconde guerre mondiale, on a l'impression que tout commence en 1941 par une agression nazi et se termine par leur victoire en 1945. Et quand on va leur expliquer le pacte germano-soviétique et ou les militaires allemands et russes se sont serrés la main au milieu d'une Pologne envahie des deux côtés, ah non pas bien. Eux qui ont libérés l'Europe du joug nazi mais qui étrangement ne comprennent pas pourquoi ces pays qu'ils pensent libérés ne les aiment pas, sans doute que le terme "libéré" ne colle pas avec la réalité, celle ou ils sont passés d'un occupant nazi temporaire à un occupant soviétique imposant son communisme sur des décennies. Et aujourd'hui quand ils continuent à évoquer les nazis d'Ukraine pour en faire un paria dangereux contre lequel on cherche à légitimer l'usage de la force, on se dit qu'on nage vraiment en plein milieu de la pensée révisionniste soviétique qui a été martelé à la population. Car c'est d'autant plus ridicule qu'en Russie, il y a de nombreux extrémistes néonazis et que beaucoup ne sont pas ennemis de Poutine, que de nombreux extrémistes nationalistes qui sont traités de nazis en Ukraine sont aussi largement soutenu par la Russie ailleurs en Europe. Car pour la Russie il y a d'un côté les méchants nazis qui ont comme dessein nationaliste de contrer l'influence russe, de l'autre les bons néonazis qui ont pour dessein nationaliste de contrer l'influence américaine et de l'UE. Pour l'Ukraine on mettra tous les nationalistes dans le sac des néonazis, ailleurs en Europe on fera semblant de ne pas les voir ou comprendre qu'on défend pleinement leurs idéaux qu'on va alimenter sur les réseaux sociaux et les médias russes destinés aux étrangers sans craindre que les plus extrémistes finissent par s'imposer. Je vous le dis, si demain en France on verrait un parti néonazi pire qu'Hitler se mettre en place et dont la politique tendrait à se porter contre les américains et le reste des européens, les russes lui donnera la main et n'y verra pas la moindre goutte de nazisme, qu'on déporte des millions d'étrangers, qu'on va interdire aux musulmans l'accès à la fonction publique et à certains lieux public pour dira t-on se prémunir du terrorisme, qu'on brûle toutes les mosquées, les russes ne moufteront pas. Par contre si en Ukraine, on va déboulonner une statue de Staline ou qu'on recherche une identité ukrainienne moins liée à la Russie, on va avoir le sentiment d'une épuration ethnique avec le retour des nazis et toute la machine médiatique et des trolls vont le marteler partout pour que ça rentre bien dans la tête. Aujourd'hui, les russes craignent une réponse des américains, une réponse qui a été annoncé par Biden (dans l'ombre et dans la lumière) pour diverses actions que les russes se sont permis de faire. Alors certes Biden va faire logiquement et en premier lieu une année de lutte contre le covid et plan de relance. L'économie américaine affiche une insolente croissante et pourrait très vite conforter la maison blanche et la réorienter sur l'extérieur (car là aussi, Biden l'a dit, "america is back"). Les russes s'attendent à un retour de bâton d'autant plus que chez eux, la situation ne va pas si bien même si dans le discours officiel, tout va bien, tout s'améliore.

Mais c’est exactement ce qui s’est passé! Rafale F1 livrés à la Marine en 2000/2001 sans Spectra ni OSF, sans Mica IR (vieux Magic uniquement), sans armement air-sol, avec des moteurs M88 foireux etc. Le tout rajouté au fur et à mesure des évolutions logicielles, de la disponibilité de nouveaux équipements, des Retex etc Faut arrêter de croire qu’on sort des produits finis à 100% et parfaits dès la première sortie en mer. De nos jours personne n’est capable de faire ça et la logique digitale veut qu’on fasse des évolutions par incréments et sur des modules bien définis… la notion de « produit complet » n’existe plus car le produit (ou plus exactement ses modules) évolue toujours!

La Finlande reste probablement, neutre= la politique finlandaise durant la guerre froide est un gros compromis entre auto-censure pour ne pas froisser l'ours russe, et excellents rapports commerciaux avec tout le monde. Son économie dépend bcp de son commerce avec l'URSS et sera gravement touchée par un conflit (pire que la récession des années 90), Helsinki peut jouer les médiateurs entre l'Ouest et l'Est. La Suède est profondément hostile envers l'URSS (et c'est réciproque), ses forces armées même si elle ne participe pas directement au conflit, s'accrochent aux flottes soviétiques dans la Baltique. Un soutien en sous main à la Norvège en laissant celle-ci faire passer des troupes pour soutenir le front du Finnmark est envisageable. L'Autriche, probablement envahie par les soviétiques afin de menacer directement le sud de l'Allemagne et le nord de l'Italie, au vue du reliefs et de la position avancée de l'Autriche dans le rideau de fer, probablement pas la meilleure idée des stratèges soviétiques mais la plus cohérente s'i ils veulent mettre la pression sur l'Otan en Bavière.