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  1. 3 points
    France may offer 36 more Rafale aircraft to India Traduit avec www.DeepL.com/Translator NOUVEAU DELHI : La France est susceptible d'offrir des avions Rafale supplémentaires à l'Inde lors de la prochaine visite du Premier ministre Narendra Modi dans le pays européen pour le Sommet du G-7 jeudi, ont indiqué des sources à ET. La partie française, selon certaines sources, est prête à offrir la vente immédiate de deux escadrons supplémentaires, soit 36 Rafale supplémentaires, à l'armée de l'air indienne qui est aux prises avec des niveaux de forces de combat de plus en plus faibles. Le Premier ministre Modi doit rencontrer le président français Emmanuel Macron jeudi, au cours duquel les deux parties tiendront des délibérations approfondies sur toute une série de sujets, notamment des questions clés comme la défense et la coopération maritime. Alors que l'accord de 2016 pour 36 Rafale a été signé pour 7,87 milliards d'euros, des sources ont déclaré que 36 avions supplémentaires coûteraient nettement moins cher parce que le paiement des coûts fixes couvrant les améliorations spécifiques à l'Inde, l'équipement de formation et les infrastructures a déjà été effectué. Les deux bases aériennes qui hébergeront les Rafales en commande sont capables de stationner des jets supplémentaires sans aucun changement, ont déclaré les responsables, ajoutant que cela permettrait également de réduire les coûts. L'IAF a besoin de 42 escadrons L'évaluation est que la France pourrait citer moins de 6 milliards d'euros pour l'approvisionnement de deux escadrons supplémentaires. Selon des sources de l'industrie, Dassault pourrait établir des calendriers de livraison serrés de manière à ce qu'un Rafale puisse être lancé pour l'Inde chaque mois au cours des six prochaines années. La livraison du premier Rafale pour l'armée de l'air indienne devrait avoir lieu le 19 septembre, le ministre de la Défense Rajnath Singh devant se rendre en France pour la cérémonie de passation de commandement. Selon l'accord de 2016, 36 jets seront livrés à l'Inde au cours des trois prochaines années et seront armés d'armes de pointe, dont le missile air-air Meteor à longue portée qui dépassera tous les avions de chasse de la région voisine. Les Rafale qui seront livrés comprendront également le missile air-sol SCALP, dont la portée cible précise est supérieure à 300 km. Cela permettrait à l'Inde de prendre pour cible tout camp terroriste situé au Pakistan à partir de son propre espace aérien. Des officiers supérieurs de l'armée de l'air ont déclaré à ET que si le projet Make in India est un bon plan pour augmenter les niveaux de forces à l'avenir, le service a besoin d'au moins deux escadrons supplémentaires de Rafale de toute urgence pour compenser la flotte MiG qui se retire dans les années à venir. L'effectif de l'escadron de chasse indien s'élève actuellement à 30 escadrons, mais il devrait chuter rapidement au cours des deux prochaines années à mesure que les MiG 21 et 27 seront retirés du service. Le besoin officiel de l'armée de l'air est un effectif de 42 escadrons. Selon certaines sources, si la vente accélérée de 36 jets supplémentaires est une priorité pour la France, les deux parties discuteront également des perspectives de l'avion de chasse en vue d'un prochain concours visant à fournir 114 avions de combat à l'armée de l'air dans le cadre d'un projet " Make in India ". Read more at: //economictimes.indiatimes.com/articleshow/70779501.cms?utm_source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst
  2. 3 points
    C'est ça. Surtout qu'ils ne sont absolument pour rien dans le pataquès infâme qu'est le Moyen-Orient, ils n'ont jamais encouragé les plus sectaires ou foutu la grouille autrement. D'ailleurs, ce ne sont pas eux qui les gardent.
  3. 2 points
    les problèmes n'ont cessés de surgir au fur et à mesure de ce programme, on n'est pas forcement au bout de nos surprises. mais effectivement le F35 devrait être mature en 2025-2030, les premières exportations ont été faites avec 15 ans d'avance. aucun autre pays au monde n'aurait pû se permettre de vendre un chasseur pas fini. Ce qui prouve bien que c'est plus un achat US qu'un achat F35.
  4. 2 points
    Inside America’s Dysfunctional Trillion-Dollar Fighter-Jet Program Traduit avec www.DeepL.com/Translator À l'intérieur du Dysfonctionnel Trillion-Dollar Fighter-Jet Program Américain Le matin du 23 juin 2014, un F-35 a pris feu quelques instants avant que son pilote ne soit prêt à décoller pour une mission d'entraînement de routine. Il entendit un bruit fort et sentit le moteur ralentir alors que les indicateurs d'avertissement commençaient à clignoter et que d'autres alertes signalaient que les systèmes de l'avion étaient en train de s'éteindre. Des témoins à la base aérienne d'Eglin, près de Pensacola (Floride), ont déclaré avoir vu le pilote s'échapper du poste de pilotage et s'enfuir de l'avion de chasse, qui était plongé dans un épais panache de fumée noire. C'était le premier accident majeur impliquant un avion d'attaque interarmées F-35, et cela ne pouvait pas arriver à un pire moment. En moins d'un mois, le F-35, l'avion de chasse de nouvelle génération très en vue aux États-Unis, devait faire ses débuts internationaux en Grande-Bretagne au Farnborough Airshow, le deuxième plus grand événement du genre au monde. Les responsables du Pentagone et du constructeur de l'avion, Lockheed Martin, avaient hâte d'avoir l'occasion de montrer un F-35 en état de marche, après une décennie de retards et de dépassements de coûts croissants. L'initiative F-35 est le programme d'armement le plus coûteux jamais entrepris par le ministère de la Défense, qui devrait coûter aux contribuables plus d'un billion de dollars au cours de ses 60 ans d'existence. C'est aussi le partenariat international le plus ambitieux de l'armée américaine, avec huit autres pays qui investissent dans le développement de l'avion. Ses partisans ont promis que l'avion à réaction changerait la donne dans l'avenir de la guerre - tant son succès en dépendait que l'annulation du programme n'était pas une option. Et pourtant, pendant des années, il semblait que le F-35 n'arriverait peut-être jamais à dépasser sa phase de développement. Christopher Bogdan, le lieutenant-général de l'armée de l'air responsable du programme au moment de l'incendie, a reçu un appel concernant l'incident dans l'heure qui a suivi. Sa première réaction a été le soulagement d'avoir été détecté avant le décollage, un coup de chance qui a permis au pilote de s'en sortir indemne. "Si ce problème de moteur s'était produit 30 secondes, 60 secondes, deux minutes plus tard, cet avion aurait pris son envol ", a déclaré M. Bogdan dans une récente interview. "Dieu sait ce qui aurait pu se passer alors." Le meilleur du New York Times Magazine livré dans votre boîte de réception chaque semaine, y compris des reportages exclusifs, des photos, des chroniques et plus encore. Une enquête sur l'incident a permis de déterminer qu'une pale de ventilateur du moteur de l'avion avait surchauffé par frottement et s'était fissurée, projetant des fragments de métal qui avaient perforé le fuselage, sectionné les conduites hydrauliques et de carburant et enflammé un jet de carburant. Les responsables ne pouvaient pas garantir que les autres F-35 n'auraient pas le même problème, et ils ne voulaient pas risquer un incendie potentiellement catastrophique pendant un vol transatlantique. Le F-35 n'est jamais arrivé à Farnborough cette année-là, et le coup d'état des relations publiques que les responsables du Pentagone et de Lockheed avaient espéré s'est transformé en une autre série de munitions pour les critiques de l'avion. Il s'agissait d'une autre mauvaise nouvelle pour une émission controversée qui avait été assaillie de mauvaises nouvelles. Lentement, cependant, le programme et sa réputation se sont améliorés au cours des cinq années qui ont suivi. Lockheed a maintenant livré plus de 400 avions à des armées américaines et étrangères, et le coût unitaire par avion a considérablement baissé. En 2018, le F-35 a terminé sa première opération de combat pour le Corps des Marines en Afghanistan. L'armée de l'air l'a utilisé pour des frappes aériennes en Irak environ six mois plus tard. Plus tard cette année ou au début de 2020, le F-35 entrera en production à plein régime, et Lockheed devrait produire de 130 à 160 avions ou plus par année, ce qui représente une augmentation considérable par rapport aux 91 avions livrés en 2018. Ce jalon de production constituera un tournant symbolique pour le programme, preuve que les problèmes majeurs qui ont affligé l'avion d'attaque interarmées dans le passé sont maintenant chose du passé. Pourtant, même si le programme va de l'avant, des problèmes techniques non résolus ont continué de surgir. En juin, mes collègues de Defense News et moi-même avons signalé que l'avion présentait encore au moins 13 lacunes techniques graves pendant les essais opérationnels, y compris des pointes de pression dans la cabine, quelques rares cas de dommages structuraux à des vitesses supersoniques et l'imprévisibilité lors de manoeuvres extrêmes, tous des problèmes qui pourraient compromettre la sécurité du pilote ou compromettre le succès d'une mission. En même temps, les F-35 déjà livrés aux escadrons ont introduit de nouvelles complications : Sur les bases militaires des États-Unis, le coût élevé de l'exploitation de l'avion, la pénurie de pièces de rechange et une nouvelle approche ambitieuse de la mise à jour du code logiciel crucial de l'avion ont poussé les responsables du programme et les chefs militaires à chercher d'urgence des solutions. Pourtant, ils assurent au public que rien n'empêchera le programme d'aller de l'avant. C'est une position qui rompt avec l'avis du Government Accountability Office, qui recommandait de résoudre tous les problèmes graves avant de passer à une production à plein régime. Avec les problèmes critiques qui dominaient autrefois les manchettes et les audiences du Congrès apparemment résolus, le F-35 n'est peut-être plus l'enfant à problèmes très médiatisé qu'il était autrefois. Mais les efforts du Pentagone pour minimiser les nouvelles complications soulèvent la question de savoir si l'avion de guerre américain le plus controversé est réellement prêt à passer à la phase suivante et quels types de nouveaux problèmes pourraient surgir dans cette transition. Le programme d'avions d'attaque interarmées a été conçu dans les années 1990 comme l'effort de développement d'aéronefs le plus ambitieux de l'histoire du ministère de la Défense. Une compagnie superviserait la conception et la production de trois versions différentes d'un avion qui pourrait être exploité par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis ainsi que par les alliés de l'Amérique, ce qui permettrait de compenser les coûts de développement. Le projet aboutirait à un avion technologiquement supérieur qui serait fabriqué en si grandes quantités que les jets ne coûteraient pas plus cher que les anciens avions qu'il remplacerait. L'avion devait remplacer une grande variété d'avions de combat de l'armée américaine, y compris les F-16 Fighting Falcon et A-10 Thunderbolt II de l'armée de l'air, le AV-8B Harrier du Marine Corps et le F/A-18 Hornet exploité par la Marine et le Marine Corps. Tous les besoins en services des nouveaux avions de chasse ont été regroupés en un seul programme, qui serait attribué à un seul entrepreneur. Comme le F-22 de l'armée de l'air, ce nouvel avion de combat devait être furtif et capable de voler à des vitesses supersoniques. Pour répondre aux besoins du Corps des Marines, il devait atterrir verticalement sur des navires, tandis que la version Marine aurait besoin d'ailes plus grandes et de trains d'atterrissage différents pour pouvoir décoller et atterrir sur des porte-avions. Si vous reveniez à l'an 2000 et que quelqu'un vous disait : " Je peux construire un avion qui est furtif, qui a des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux et qui peut devenir supersonique ", la plupart des gens de l'industrie auraient dit que c'était impossible, a déclaré Tom Burbage, directeur général du programme Lockheed pour la période 2000-2013. "La technologie pour réunir tout cela en une seule plate-forme était hors de portée de l'industrie à l'époque." Lockheed Martin pensait le contraire. En 2001, le modèle de la compagnie de défense - alors appelé X-35 - a gagné contre le X-32 de Boeing après que les deux compagnies aient démontré les prototypes fonctionnels d'un chasseur furtif capable de voler en stationnaire et d'atterrir verticalement. Il s'est vite avéré qu'il y avait une faille essentielle dans le grand plan pour un seul avion qui pouvait tout faire. Les spécifications de conception exigées par une branche de l'armée auraient un impact négatif sur la performance du F-35 dans un autre domaine. "Il s'avère que lorsque vous combinez les exigences des trois services, vous obtenez le F-35, qui est un appareil sous-optimal à bien des égards pour ce que chacun des services veut vraiment", a déclaré Todd Harrison, un expert en aérospatiale du Center for Strategic and International Studies. "C'est beaucoup plus cher que prévu, et les trois versions de l'avion n'ont pas grand-chose en commun." Mais au début du programme, Lockheed Martin a commencé la construction avec un optimisme éclatant. La compagnie a décidé de construire le F-35A de l'armée de l'air d'abord parce qu'il était considéré comme le modèle le plus simple, puis de passer aux difficultés de la version F-35B à décollage court et atterrissage vertical, puis au F-35C, qui peut atterrir sur un porte-avions - une décision qui s'est avérée être une erreur. Une fois que les ingénieurs de Lockheed ont procédé à la conception plus exigeante du F-35B, ils ont constaté que leurs estimations de poids initiales n'étaient plus exactes et que le modèle B était sur la bonne voie pour être de 3 000 livres trop lourd pour répondre aux spécifications. L'entreprise a été forcée d'entreprendre un vaste projet de restructuration qui a retardé le programme de 18 mois. Plus tard, de sérieux problèmes sont apparus lors du démarrage de la production alors que l'avion était encore en développement, un processus que le Pentagone appelle la concomitance. La stratégie visait à permettre aux services de commencer à piloter leurs F-35 plus tôt. Au lieu de cela, les F-35 ont commencé à sortir de la chaîne de production avec des problèmes techniques non résolus, forçant le Pentagone à moderniser continuellement même les nouveaux jets construits. En 2010, l'envolée des coûts - qui ont fait augmenter le coût par avion de plus de 89 % par rapport à l'estimation de base - a déclenché une violation de la loi Nunn-McCurdy, une loi qui oblige le Pentagone et le Congrès à évaluer s'il y a lieu d'annuler un programme en difficulté. Mais comme le F-35 était destiné à remplacer tant d'anciens avions de chasse, les chefs militaires n'avaient pas d'autre choix que de continuer. L'un des facteurs qui ont fait dévier le programme des F-35 était le niveau de contrôle exercé par Lockheed sur le programme. La société produit non seulement le F-35 lui-même, mais aussi le matériel de formation des pilotes et des techniciens de maintenance, le système logistique de l'avion et ses équipements de soutien, comme les chariots et les plates-formes. Lockheed gère également la chaîne d'approvisionnement et est responsable d'une grande partie de l'entretien de l'avion. Cela a donné à Lockheed un pouvoir considérable sur presque toutes les parties de l'entreprise des F-35. "J'avais le sentiment, après mes 90 premiers jours, que le gouvernement n'était pas responsable du programme ", a déclaré M. Bogdan, qui a assumé la supervision du programme en tant que cadre supérieur en décembre 2012. Il semblait "que toutes les décisions importantes, qu'elles soient techniques, qu'elles soient d'ordre technique, qu'elles soient contractuelles ou qu'elles soient contractuelles, étaient en fait toutes prises par Lockheed Martin, et le bureau de programme ne faisait qu'observer". Bogdan s'inquiétait particulièrement du fait que Lockheed avait trop de contrôle sur les vols d'essai du gouvernement. L'entreprise a été autorisée à gérer le programme d'essais et avait le pouvoir, par exemple, de reporter à plus tard des essais plus difficiles. Dans le cadre de programmes antérieurs, le gouvernement avait contrôlé les tests de dépistage et s'était efforcé de déceler rapidement les problèmes difficiles et hautement prioritaires afin qu'ils puissent être réglés le plus rapidement possible. Bogdan a également soutenu que le bureau des programmes du Pentagone n'était pas assez transparent pour faire savoir aux services militaires comment leur argent était dépensé. Comme Lockheed n'était pas tenue de présenter ses états financiers en détail, le bureau de programme lui-même n'avait pas une idée précise du coût réel d'un F-35 et de l'utilisation qui en était faite. Les coûts et les complications augmentaient en flèche. Quelqu'un devait intervenir avant que le ministère de la Défense ne perde tout contrôle, pensa Bogdan. En septembre 2012, alors qu'il était le commandant en second du programme, il a pris place au pupitre de la plus grande conférence de la Force aérienne et a dit quelque chose qui n'avait jamais été reconnu publiquement auparavant : La relation avec Lockheed était le pire arrangement qu'il ait jamais vu entre le Pentagone et un entrepreneur de la défense. Le public a été choqué. Lors des conférences militaires et des salons professionnels, les représentants du ministère de la Défense et leurs entrepreneurs se vantent généralement de leurs efforts de collaboration. Au lieu de cela, Bogdan a publiquement humilié le monstre de la défense, critiquant le temps de production qui traîne et les coûts qui montent en flèche. À ce moment-là, il y avait beaucoup de reproches à faire. Le Pentagone avait empêché le F-35 de voler à proximité d'orages après que des essais en vol aient révélé que son système de protection contre la foudre était défectueux. C'est devenu du fourrage facile pour les sceptiques, étant donné la désignation de l'avion comme étant le F-35 Lightning II. L'écran de casque à la fine pointe de la technologie du F-35, qui fusionne les images des multiples caméras et capteurs du F-35 en une seule image, n'a pas fonctionné correctement, les pilotes ayant une alimentation vidéo nerveuse et retardée. De plus, le développement du logiciel de l'avion avait pris du retard, laissant les pilotes coincés avec une version provisoire qui ne leur permettait qu'une formation de base. Lorsque Bogdan a été promu au poste de cadre supérieur en tant qu'officier exécutif du programme, un changement de règlement lui a permis de rester au-delà de la limite de deux ans précédente, et il a fait savoir à Lockheed qu'il n'allait nulle part avant que les difficultés majeures du F-35 soient derrière lui. Le Pentagone et l'entrepreneur se sont attelés à corriger les problèmes techniques de l'avion, un par un. En moins d'un an, Bogdan disait publiquement que la relation avec Lockheed s'améliorait et que l'entrepreneur faisait des progrès pour régler les problèmes du F-35, quoique plus lentement qu'il ne l'aurait souhaité. Le bureau du programme et Lockheed avaient trouvé des moyens de réduire le coût de fabrication de l'avion de chasse. D'autres essais en vol étaient en cours. Le système de protection contre la foudre a été redessiné en 2014 et le F-35 peut maintenant voler par mauvais temps. Une série de modifications matérielles et logicielles apportées au casque ont résolu les problèmes de qualité d'image. Néanmoins, au fur et à mesure que les problèmes étaient réglés, de nouveaux problèmes sont apparus. En 2015, le bureau du programme a constaté que le siège éjectable de l'avion pouvait causer de graves blessures au cou aux pilotes légers, ce qui a incité la Force aérienne à interdire aux pilotes de moins de 136 livres d'effectuer des vols jusqu'à ce qu'un correctif soit apporté en 2016. Le plus accablant est sans doute le rapport de War Is Boring, un blogue militaire bien lu, publié en 2015, qui cite un document d'un pilote d'essai de la Force aérienne qui affirmait que le F-35 ne pouvait battre les F-16 des années 1970 au combat aérien. Si c'était vrai, l'avion à réaction high-tech, d'un coût ahurissant, était déjà obsolète avant même qu'il n'atteigne le ciel en temps de guerre. Il est apparu que l'évaluation était provisoire et incomplète. Le pilote avait fondé son jugement sur une seule journée de simulacre de bataille aérienne entre un F-16 et un F-35, dont la manœuvrabilité et les performances étaient temporairement limitées parce qu'il possédait une version antérieure de son progiciel. Néanmoins, la caractérisation du F-35 comme un chasseur de chiens surévalué mais médiocre l'a hanté depuis lors. Bien que la mauvaise réputation du F-35 auprès du public ait persisté, les militaires ont de plus en plus confiance dans les capacités de l'avion à réaction à mesure que les problèmes ont été éliminés et que des armes et des logiciels supplémentaires ont rendu l'avion plus performant dans un combat. Au fur et à mesure que le nombre de pilotes augmente, les performances et les progrès technologiques du F-35 sont de plus en plus appréciés. Le Corps des Marines, qui a commencé à voler normalement avec l'avion en 2015, est devenu la première branche militaire à piloter le F-35 au combat lorsqu'il l'a utilisé pour des frappes aériennes en Afghanistan l'année dernière. L'Armée de l'air et la Marine exploitent maintenant leurs propres F-35. En 2017, lors de la première sortie du F-35A à Red Flag, le plus grand exercice d'entraînement à la guerre aérienne de la Force aérienne, l'avion à réaction a tué 20 avions pour chaque F-35 abattu en combat simulé. En avril, les pilotes de l'armée de l'air ont suivi cette formation et l'ont mise en pratique pour la première fois, en utilisant le F-35 dans une frappe aérienne contre ISIS en Irak. Les pressions exercées par le Congrès ont également contribué à faire du F-35 un programme plus efficace. En 2016, le sénateur John McCain, de l'Arizona, a qualifié le programme de " scandale et de tragédie sur le plan des coûts, du calendrier et du rendement ". Reconnaissant qu'il était presque impossible d'annuler le programme, McCain a néanmoins cherché à le tenir responsable de ses échecs répétés. Il a adopté une approche de la carotte et du bâton, approuvant un financement supplémentaire pour le F-35 en tant que président de la commission sénatoriale des forces armées, tout en interrogeant régulièrement les fonctionnaires du ministère de la Défense lors des audiences du Congrès. Depuis la mort de McCain en août dernier, aucun autre législateur n'a exigé un tel niveau d'examen. C'est intentionnel, a déclaré Dan Grazier du Project on Government Oversight, un organisme de surveillance qui a critiqué l'avion à maintes reprises. "Ce n'est pas un hasard s'il y a plus de 1 500 fournisseurs pour le programme des F-35, et ils sont répartis dans presque tous les États, a-t-il dit. "Cela signifie qu'il y a essentiellement un bloc de circonscriptions à l'épreuve du veto au Capitole pour le programme des F-35, de sorte qu'il devient très difficile pour les membres du Congrès de vraiment critiquer ce programme. Les législateurs qui cherchent à alléger la pression sur le programme - et qui préconisent d'augmenter le nombre d'appareils achetés chaque année - ont pu constater des progrès mesurables dans le rendement et la gestion du F-35. Mais cette clémence se fait au détriment de l'argent des contribuables, disent des critiques comme Grazier, qui veulent voir les législateurs faire davantage pour faire pression en faveur des économies de coûts. Au cours des dernières années, le ministère de la Défense a corrigé des centaines de lacunes de catégorie 1, l'étiquette que le Pentagone donne aux problèmes techniques graves, y compris ceux qui pourraient affecter la sécurité ou l'efficacité des missions, et plusieurs des problèmes les plus visibles du F-35 ont été résolus. Toutefois, pas plus tard qu'en juin, au moins 13 lacunes de catégorie 1 étaient encore dans les livres. "Chacune est bien comprise, déjà résolue ou sur la voie d'une solution à court terme ", a déclaré M. Lockheed dans une déclaration. Le vice-administrateur Mat Winter, qui a dirigé le bureau du programme F-35 du Pentagone jusqu'en juillet, a soutenu que les 13 lacunes n'étaient pas suffisamment graves pour causer des pertes de vie ou des pertes en avion. Le ministère a un plan pour régler tous les problèmes sauf deux - les deux n'ont eu lieu qu'une seule fois pendant les essais en vol et sont considérés comme anormaux - et selon Winter, les problèmes n'affecteront pas le plan du Pentagone de passer à une production à plein taux. Le F-35 a de nouveau fait les manchettes en juillet lorsque la Maison-Blanche a décidé d'expulser la Turquie du programme lorsque cet allié controversé a refusé de renoncer à son projet d'acquérir simultanément un système de défense aérienne avancé de la Russie. Ce nouveau partenariat avec Moscou présentait le risque que les secrets technologiques des F-35 turcs puissent se rendre en Russie. La portée internationale du programme, quant à elle, ne fait que s'accroître. Dix partenaires et clients internationaux se sont engagés à acheter l'avion et huit d'entre eux ont reçu leur premier F-35. Israël a été le premier pays à utiliser l'avion de combat au combat, annonçant en mai 2018 qu'il avait utilisé le F-35 dans deux frappes aériennes distinctes sur des cibles non dévoilées au Moyen-Orient. Le coût de l'avion continue de diminuer à mesure que la croissance des ventes réduit le coût unitaire par avion, le prix d'un F-35A classique - la variante achetée par la plupart des clients internationaux - tombant à 89,2 millions de dollars en 2018. En 2006, le premier lot coûtait 241,2 millions de dollars par avion. En juin, Lockheed et le Pentagone ont annoncé un accord de poignée de main qui ramènerait le prix du F-35A au niveau tant attendu de 80 millions de dollars, soit à peu près l'équivalent des anciens avions comme le F/A-18 Super Hornet. "Ce sera le premier avion de chasse produit par milliers depuis très longtemps ", a déclaré Richard Aboulafia, analyste aérospatial au sein du groupe Teal. "Rien de tout cela n'est stoppable. On se souviendra, au fur et à mesure que la fumée se dissipera, de quelque chose qui a bien mieux fonctionné que les critiques ne le pensaient, mais quelque chose que vous ne voudriez plus jamais, jamais vouloir refaire." La base aérienne de Hill, dans l'Utah, qui abrite les premiers F-35 opérationnels de l'armée de l'air, est chargée de préparer les pilotes au combat et affiche l'un des taux de disponibilité les plus élevés de toutes les installations qui utilisent l'avion - une mesure clé que le service utilise pour suivre la proportion des avions qui sont opérationnels et prêts à voler. Mais les longs délais d'exécution de certaines tâches de maintenance ont fait en sorte qu'environ 30 % des aéronefs de l'escadron sont immobilisés au sol à un moment donné. Dans certaines bases qui utilisent les anciens modèles, le taux de disponibilité est beaucoup plus faible : parfois, plus de 60 p. 100 de leurs F-35 ne sont pas opérationnels. En 2017 et 2018, environ la moitié seulement de la flotte de F-35 était disponible pour voler à un moment donné, le reste étant disponible pour la maintenance. L'une des principales causes de l'inactivité des F-35 sur le terrain est la pénurie de pièces de rechange. Les représentants de Lockheed et du ministère de la Défense se blâment mutuellement pour le problème, et il y a probablement beaucoup de fautes à déplorer. Les avions ont besoin d'un nombre vertigineux de composants provenant de différents fournisseurs, et les pièces de rechange ne se rendent pas sur la ligne de vol lorsqu'elles sont nécessaires. Par exemple, les F-35 ont rencontré des problèmes avec la verrière, l'enceinte vitrée qui protège le poste de pilotage, et les jets peuvent parfois attendre un an avant de recevoir les réparations nécessaires. Lockheed a commencé à avancer son propre argent pour acheter des pièces de rechange à l'avance, dans l'espoir que le ministère de la Défense remboursera l'entreprise plus tard. Elle essaie également de regrouper tous les besoins du F-35 afin que ses fournisseurs puissent livrer des pièces pour les nouveaux et les anciens avions. L'hiver est sceptique quant au fait que les actions de Lockheed vont régler le problème. "L'affirmation de Lockheed Martin selon laquelle tout cela sera fait dans environ deux ans est la même qu'il y a deux ans, dit-il. "C'est toujours deux ans avant le succès, chaque fois qu'on parle." Mais Lockheed n'est que partiellement responsable de la pénurie de pièces. Une enquête menée en avril 2019 par le Government Accountability Office a révélé que le Pentagone avait un arriéré d'environ 4 300 pièces en réparation, qu'il ne gérait pas correctement son inventaire et qu'il manquait souvent de données sur le coût et l'emplacement actuel de ses composants F-35. Encore une fois, c'est un problème qui pourrait être aggravé par le passage à la production à plein régime. Comme Lockheed est responsable de la construction d'un nombre beaucoup plus important d'avions à réaction et qu'elle accorde la priorité à la livraison de ces nouveaux appareils à ses clients, les F-35 déjà en service devront faire face à une concurrence encore plus vive pour les pièces de rechange. L'entretien lent et compliqué n'est pas un problème mineur. Comme c'est généralement le cas pour la plupart des systèmes d'armes, l'entretien devrait représenter plus de 70 p. 100 du coût total du programme des F-35 pendant la durée de vie prévue du programme. Et la gestion de ces coûts devient de plus en plus critique à mesure que de plus en plus de F-35 sont mis en service. Une mesure importante du coût, de la durabilité et de la valeur du nouveau jet est son coût d'exploitation total. En 2018, le coût horaire moyen d'un F-35A était d'environ 44 000 $, soit environ le double du coût d'exploitation du Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la Marine. Certains hauts responsables militaires, dont le général Dave Goldfein, chef d'état-major de la Force aérienne, et l'ancienne secrétaire de la Force aérienne, Heather Wilson, se sont plaints qu'il est trop coûteux de faire voler et d'entretenir un F-35, ce qui laisse croire que le service pourrait devoir en acheter moins si les coûts ne baissent pas.
  5. 2 points
    Ce monde n'a vraiment plus aucune limite. Accuser les ONG de brûler leur fond de commerce ? Tout fout le camp, partout. Les gens n'ont plus aucune morale, même de loin.
  6. 2 points
    "Absolument aucun" est probablement une exagération tout de même. Mais on dirait bien que la majorité des Groenlandais pourrait approuver une indépendance, oui. "Pourrait"... pas plus. Parce qu'il y a quand même un autre facteur qui entre en jeu. Ben oui. Donc voilà, les Groenlandais peuvent être indépendants dès qu'ils le souhaitent. C'est juste que dans ce cas... ils perdront plus de la moitié de leurs revenus. Ce qui a de quoi faire réfléchir tout de même. Surtout que les Danois ne se comportent pas exactement comme des tyrans avec les Groenlandais d'origine inuit. Et quand aux fonds américains, comment se comparent-ils au juste avec 500 millions de dollars par an ? Parce que c'est déjà ce que les Groenlandais ont, donc il faudrait que le Donald augmente très sérieusement la subvention s'il voulait avoir une chance. Je sais pas vous, mais je le sens pas trop comme ça M'sieur Trump. Pas trop le genre à entrer dans ce genre d'enchères Messieurs, voici... le Président des Etats-Unis d'Amérique !
  7. 2 points
    Monsieur est nostalgique ? Il en redemande une dose ? Voici, que Monsieur en profite bien
  8. 2 points
    Ces nouvelles sources d'information seraient vecteur d'un fond de bêtise plus élevé qu'aux époques précédentes ? Parce que pour avoir dépouillé plusieurs dizaines de milliers d'actes de décès étalés entre le 16 et le 18e s. et constaté avec consternation et effarement des causes de mort dépassant toute forme de logique, le fond de bêtise ne me paraît guère plus élevé aujourd'hui. Et.... pis dans Buffy contre les vampires, il y avait quand même Buffy et son petit haut rouge à bretelles, une bonne vraie raison pour mettre son cerveau en vacances ....
  9. 2 points
    Encore mieux ! Dans le protocole qui gère le programme F-35, aucun recours aux tribunaux ou arbitrages externes n'est possible (page 80) : http://www.jsf.mil/downloads/documents/JSF_PSFD_MOU_-_07_Feb_07.pdf
  10. 2 points
    Encore des retards, on licencie du monde sur le chantier naval qui s'occupe des SNA Virginia et devra construire les Colombia mais les problème sur la nouvelle version des Virginia (combien, quel capacité de missiles) bloque le programme : https://www.defensenews.com/naval/2019/08/16/questions-about-us-navy-attack-sub-program-linger-as-contract-negotiations-drag/?utm_source=clavis
  11. 1 point
    Oui encore faut-il qu'ils en aient envie ...
  12. 1 point
    @herciv Pour répondre à ta problématique, non lorsqu'il y'a des vies en jeu, l'intérêt industriel, commercial, financier DOIT passer après. Par le passé j'ai vendu des usines destinées à la pétrochimie et au raffinage dans une grande entreprise française, nous avons toujours eu comme baseline la sécurité des opérations. Un jour j'ai refusé de vendre, le gaz d'apport fourni par le client pour la future usine pour laquelle nous étions en concurrence, ne pouvait être traité correctement et présentait un danger d'explosion en opération. Nos concurrents allemands ont refusé de vendre également, mais les américains si! Finalement le client s'est rendu compte que les Français et les Allemands avaient vu juste et les Américains ont du revoir leur copie. On ne transige jamais avec la sécurité même s'il n'y a qu'une seule fois une seule vie en jeu. Boeing est descendu bien bas, à un niveau inimaginable dans une industrie manufacturière de pointe, Boeing va devenir un cas d'école, c'est certain. La justice US s'est mise en marche heureusement, je ne serais pas surpris que certains executives de Boeing profitent de leur retraite en prison, et c'est la moindre des choses. Pour le reste évidemment c'est la finance qui fait fonctionner et permet d'investir, mais lorsque les risques deviennent trop importants, il faut savoir faire machine arrière, même si cela implique de perdre des parts de marché.
  13. 1 point
    Ou alors la reduire en tas de gravats?
  14. 1 point
    Bon offrir une vente immédiate ne signifie pas grand chose si ce n'est que si le client signe vite il pourra enchainer les livraisons. Plus sérieusement garantir la charge de l'usine de Nagpur est à mon avis l'un des autres buts de cette discussion de fin d'année. Par contre je pense que pour la com il faudrait plutôt avoir une ouverture de base en supplément des deux premières. Dans ce cas pas de développements spécifiques et une seule base ça fait bien un contrat moins important en coût. Et le prochain batch pourra être livré sur les trois bases existantes et avec un coût encore en baisse.
  15. 1 point
    Ils ne prennent pas le temps de fiabiliser les nouvelles technologies pour avoir un maximum d'avance, c'est leur méthode mais ca coute très cher et pour quel résultat
  16. 1 point
    C'est surtout que Bolsonaro n'as aucune limite, c'est du Trump.
  17. 1 point
    Les démagogues de dernière génération ont pour stratégie de répandre la suspicion. Bolsonaro n'affirme pas à l'indicatif, il déclare au conditionnel....
  18. 1 point
    Ca m'en a tout l'air. Et les gens continuent de voter pour ces ahuris parce qu'ils deviennent eux-même ahuris. Vault-Tec a toujours un bureau à Boston ?
  19. 1 point
    Un contrat de 10 milliard pour la guerre électronique du F-35. http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=62&t=27390&p=425569#p425569 BAE Systems remporte une importante mise à niveau du F-35 de guerre électronique La guerre électronique est devenue le nouveau centre d'intérêt d'une refonte en profondeur du F-35 Lockheed Martin de 10 milliards de dollars sur plusieurs années. Au terme d'un processus de négociation d'un an qui comprenait des discussions avec d'autres fournisseurs potentiels, Lockheed a choisi BAE Systems pour livrer un ensemble de mises à niveau dans le cadre du programme Block 4 au sous-système de guerre électronique et de contre-mesures ASQ-239, ont annoncé les deux entreprises le 21 août. - Nouvelle mise à niveau précédée d'une insertion récente de la technologie - Le bloc 4 pourrait étendre la couverture de la bande de fréquences, ajouter des capacités cognitives.... ...BAE a également annoncé l'insertion d'une nouvelle technologie essentielle dans l'ASQ-239 afin d'ouvrir la voie aux futures mises à niveau du bloc 4. En plus d'un leurre remorqué, de multiples ouvertures, de distributeurs et d'un contrôleur pour les contre-mesures radiofréquence et infrarouge, l'ASQ-239 comprend également des générateurs techniques - appelés Rack 2A et Rack 2B - pour contrer les menaces électroniques. BAE a maintenant inséré le système DTIP dans l'ASQ-239 pour mettre à niveau les Racks 2A et 2B. L'acronyme DTIP est une combinaison de deux autres acronymes : DCRTG, pour le Digital Channelized Receiver/Techniques Generator, et TIP, pour le Tuner Insertion Program. Cette combinaison donne un processeur de guerre électronique centralisé plus puissant, mais plus petit. Par conséquent, le DTIP permettra à Lockheed de demander à BAE de fournir de nouvelles capacités dans le cadre du bloc 4. traduit par deepl.com Ce résumé est pas mal mais il passe sous silence les compromis structurels majeur sur la structure qui ont été pris. Le papier donne aussi l'impression d'un programme qui est sur la bonne voie mais qui demande encore des ajustements. Ce papier ne sert qu'à dire : en gros l'approvisionnement en pièces détachées est encore le point noir mais une fois qu'il sera réglé tout sera optimal. Pourtant on en est très loin si LM est incapable de garantir la durée de vie des f-35 à 6000 heures.
  20. 1 point
    Defence Minister, IAF chief to visit France to receive first Indian Rafale fighter plane Defence Minister Rajnath Singh and the IAF Chief will receive the first aircraft from the French authorities in Bordeaux. https://economictimes.indiatimes.com/news/defence/defence-minister-iaf-chief-to-visit-france-to-receive-first-indian-rafale-fighter-plane/articleshow/70772399.cms
  21. 1 point
    Et tu finances comment la prise en compte de ta sécurité ? Évidemment qu'il y a un équilibre à trouver. Évidemment que cet équilibre est un paris. Je peux même te dire que ce paris est également fait en permanence dans toutes les structures sanitaires dont les hôpitaux.
  22. 1 point
    Humm, sachant que les US sont en guerre contre le terrorisme ("War on Terror" qui dizent sur FoxNews), le simple fait de menacer de les libérer, ce ne serait pas un acte de trahison, par hasard? Paradoxalement, ça me réjoui de lire ce genre de déclaration: à force de marteler des conneries pareilles, même les plus ardents défenseurs des US en Europe, vont bien finir par comprendre... Ceci-dit, il n'y a pas plus aveugle que celui qui ne veut pas voir.
  23. 1 point
    Je pense que tu n'as rien compris. C'est un escape room !
  24. 1 point
    Ils sont définitivement trop forts ces américains ! Notre arrogance ne leur arrive pas à la cheville
  25. 1 point
    @Scarabé Les cutters de la garde côtière sont ils équipés de sonars ?
  26. 1 point
    ... et du coup on a provoqué des centaines de morts. Promis on fera mieux la prochaine fois. Enfin on essayera. Aucune obligation financière ni nécessité de développement ne peut justifier de faire des paris impliquant la mort potentielle des passagers et des pilotes.
  27. 1 point
    Oui c'est un mod de lockon, je connaissais pas, a voir s'il fonctionne sur DCS
  28. 1 point
    ...et disposer d'une capacité de première frappe nuc dans un pays fortement antirusse
  29. 1 point
    Nouvelle filière pour le carburant ? Le carburant du futur sera-t-il une poudre métallique ? 12.07.2019 Des scientifiques veulent mettre à profit la grande densité énergétique de certains métaux comme l’aluminium ou le magnésium, dont la combustion n’émet pas de gaz à effet de serre et forme des oxydes recyclables grâce à l’énergie solaire. Menés notamment au four solaire d’Odeillo, leurs travaux sont à découvrir dans ce reportage publié avec LeMonde.fr. https://lejournal.cnrs.fr/videos/le-carburant-du-futur-sera-t-il-une-poudre-metallique
  30. 1 point
    J'ai trouvé le schéma sur une réponse quora, celle de "David Trapp, Turbine Engine Specialist" à "Is the Sukhoi 57 a more advanced 5th generation stealth craft than F-22 Raptor?" https://www.quora.com/Is-the-Sukhoi-57-a-more-advanced-5th-generation-stealth-craft-than-F-22-Raptor (c'est l'avant dernière "Illustration of radar transmission") Par contre je ne sais pas d'où il vient à l'origine... il y a bien quelques traces mais je ne sais pas lire le cyrillique...
  31. 1 point
    Ca me rappelle mon père ceuillant dans les alpages des feuilles très large d'n truc qui reszemble à de la rhubarbe (et que l'on retrouve partout ou il y a des vaches). Curieux, un randonneur lui demande : "ce sont des plantes médicinales"? Réponse : oui! du Torchecul vulgaris (authentique)
  32. 1 point
    le petite jeune va bientôt prendre son envol pour son nouveau job, casser du f22 et du f35 :P
  33. 1 point
    Foutre la pression sur la Russie, prouver le soutien US part rapport à la défense US, question diplomatique depuis que l’Allemagne et la France critique ces pays-là.
  34. 1 point
    Sondages pour les élections régionales du 1er septembre : https://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/innenpolitik/id_86225238/landtagswahl-sachsen-umfrage-sieht-cdu-drei-prozentpunkte-vor-der-afd.html (6 août 2019) Saxe : CDU 28 (10 points de moins qu'en 2014), AfD 25, Linke 16, Verts 12, SPD 8, FDP 5 https://www.spiegel.de/politik/deutschland/landtagswahl-in-brandenburg-afd-vorn-gruene-legen-zu-umfrage-a-1281833.html (14 août 2019) Brandebourg : AfD 21, SPD 18.3, Verts 17.2, CDU 17, Linke 14.8, FDP 5.7
  35. 1 point
    Tout est spéculatif : +10,000 km, au moins 3 MiRV Henri K.
  36. 1 point
  37. 1 point
    Il n'y a pas de double discours; il suffit d'aller lire ce que les russes racontent. Pour une fois, ils sont très clairs sur ces questions de l'export. Ce n'est pas le patron de Rostec qui décide (ou non) de l'export. Rostec qui chapeaute UAC Russia n'aura l'autorisation d'exporter qu'une fois l'appareil admis au service au sein des VKS et encore cet export n'est autorisé qu'à des conditions bien précises. Un peu à l'instar des FMTS américaines. Désolé, mais le discours est très clair depuis le début: si les turcs veulent un appareil russe, ils auront des Su-35(S) ce qui leur a été proposé entre-temps d'ailleurs, et plus tard lorsque le Su-57 sera autorisé à l'export (soit après la fin des tests étatiques russes), ils auront du Su-57 si l'appareil les intéresse. A moins d'une coopération (cas de l'Inde): "vous voulez du Su-57? Ok. Mais vous aurez une variante dérivée et pas du Su-57". Je l'ai déjà indiqué plusieurs fois ici et ailleurs: revoyez les fondamentaux et le fonctionnement local russe. La méthodologie locale, contrairement à ce que l'on pourrait croire, est codifiée et précise. En l'état actuel des choses, rien n'est cohérent dans la grosse-majorité des articles "occidentaux" (je n'aime pas l'expression mais c'est la plus explicite). Il n'y a pas d'export du Su-57. Et il n'y en aura pas avant 2023 au bas mot (arrivée de l'Izd.30). Le Su-35S a été dans la même position: malgré l'intérêt marqué de la Chine il n'a pas été autorisé à l'export avant son acceptation au sein des VKS bien que ce dernier ait été initialement envisagé pour l'export et non pour le marché national...
  38. 1 point
    Un b52h avec des armes nucléaires est un 6th pour sa létalité ?
  39. 1 point
    Héhé. L'humanité est dans la continuité du développement de l'Univers et de sa complexification apparente. L'Humanité, l'Etre humain est l'Univers qui se regarde. Comme dirait Hegel ou les pré-socratiques, l'Humanité est la nature prenant conscience d'elle-même. La séparation est conceptuelle, la vérité est unitaire et en déroulement permanent devant/dans nos yeux pour qui regarde. La Vérité, c'est le Tout du monde. Toutefois pour prendre conscience de soi, il est nécessaire de se séparer de soi-même car comment peut-on se reconnaitre si l'on vit directement et sans médiation. C'est l'aliénation. L'aliénation est une étape peu agréable à vivre mais nécessaire. Notre époque est celle de l'aliénation qui atteint son paroxysme aussi bien en intensité, qu'en étendue. Mais, et c'est là la bonne nouvelle, à chaque niveau supérieur d'aliénation la prise de conscience de soi s'actualise en négatif plus fortement pour finalement apparaitre progressivement jusqu'à son accomplissement: c'est la Révolution Communiste, au sens de la communauté des Hommes et qui sera bien entendu en négatif absolu de la Révolution des intellectuels bolchéviques de 1917 (révolution capitaliste d'Etat et donc révolution de développement supérieur de l'aliénation pour le cas russe). Quand on pose la question du "pourquoi sommes-nous sur Terre", on souligne déjà l'aliénation puisqu'elle inclut un principe d'extériorité à soi, à l'Humanité et au cosmos. Cette question est à la fois ridicule du point de vue opérant de la vie vécue, mais elle est très importante au sens du marqueur qu'elle pose dans le développement de la conscience. En gros, quand l'humanité prendra conscience d'elle-même, on n'en aura rien à foutre de cette question parce qu'on vivra la vie dans le déroulé permanent du monde, mais cette question aura été très importante dans notre histoire pour finalement arriver à vivre le monde en pleine conscience d'être au monde et du monde. Bon je me doute que ta question était pour la blague et que tu n'attendais pas une quelconque réponse, mais oh surprise, rien n'est anodin ! ^^ PS: effondrement écologique et civilisationnel (disparaitra avec l'inconscience) seront des questions vites résolues et dont les réponses ont déjà été tranchées. Une Humanité qui aura conscience d'elle-même, c'est une Humanité qui n'aura plus de "problème", mais quelques challenges à résoudre pour résorber, en accord avec la nature, les destructions que son inconscience a opéré. Que Vive la vie ! héhé
  40. 1 point
    Oui d'après ce que j'ai compris les premières approches impliquaient des facettes, après à partir du B2 on a essayé des formes où le rayon de courbure n'est jamais constant. Pour le Rafale on a utilisé ce principe de façon "laxiste" (c'est une des différences entre le Rafale A et les Rafale opérationnels) c'est à dire que presque partout on a cette variation du rayon de courbure, mais quand le raccord entre deux zones où c'est appliqué est difficile eh bien on ne le fait pas et on a un "spike" donc les retours sont concentrés sur des "spikes" que l'on peut traiter avec des RAM ou SPECTRA. L'ensemble de ces "SPIKES" est un modèle de l'avion où l'on doit prendre en compte la rigidité et les évolutions. Pour un Tanker cela me parait difficile en effet de se limiter à quelques spikes.
  41. 1 point
    Vous avez bien lu le Sci-Fi Design series en bas de l'illustration? 3/11/11 : http://alternathistory.org.ua/kontsept-art-mig-41s-firefly-legkii-frontovoi-malozametnyi-istrebitel-5-go-pokoleniya
  42. 1 point
    Bah, plus forcément grand chose. Le record a été atteint "sur l'inertie", moteurs étouffés, lors d'un zoom-climb. Ce n'est pas grave si on peut les rallumer dans le plané de la descente, dès que l'on revient dans les couches plus denses.
  43. 1 point
    Ce sont des chiffres monstrueux quand même ! 37 000 m dans un avion ... a se demander ce que les moteurs peuvent avaler à cette altitude.
  44. 1 point
    Cela peut servir aussi à étudier des modifications pour rendre le Rafale plus furtif, où pour bien connaître sa SER (dans les différentes configurations d'emport) afin d'implémenter la furtivité active. Cela peut sans doute calculer la SER résultant de la superposition du retour naturel et d'un signal de brouillage. Il suffit de rajouter aux millions d'antennes du modèle, les 6 antennes de Spectra.
  45. 1 point
    Excat... Quand les Algériens faisaient de la recco sur le "mur" marocain, le virage les emmenait... jusqu'au dessus des Canaries !
  46. 1 point
    @ khairou: Je peux te dire qu'une fois, j'ai pu être témoin indirect d'un survol de MiG-25 du sud vers le nord de la France aux environs de 1989/90. Les F1 d'Orange n'ont pas réussi l'interception (et pour cause) et ceux de Cambrai, ont décollé trop tard. Ces derniers n'auraient pas pu faire mieux, mais au moins, illuminer la cible, histoire de dire:" t'étais dans ma fenêtre de tir." L'info, je l'ai eu au bar de l'escadron d'Orange et confirmée pas une connaissance de Cambrai. Mais tout ça est resté très discret et dés le surlendemain, plus personne en parlait.
  47. 1 point
    Après la défection du lieutenant Victor Belenko au Japon, avec son MiG-25P et une importante documentation technique, les Soviétiques comprirent que les secrets du MiG-25 allaient très rapidement tomber aux mains des Etats-Unis. Ils décidèrent donc rapidement de lancer la conception d'un MiG-25 d'interception plus moderne. Dès novembre 1976, le bureau d'études MiG recevait l'ordre idoine et, à partir de MiG-25P transformés, lançait le développement du MiG-25PD (D pour dorabottanniy, "modifié"). Les principales modifications apportées par les ingénieurs soviétiques se concentrèrent sur trois points : - nouveau moteur : les R-15B300 d'origine fut remplacé par le R-15BD300, qui se différenciait de son prédecesseur par un nouveau générateur électrique alimentant le radar du MiG - nouveau radar et nouvelle avionique : le Saphir-25 remplaça avantageusement le Smerch-A. Issu du Saphir-23 développé pour le MiG-23 Flogger, il était doté d'une portée plus importante et à capacité de tir vers le bas. Il y fut adjoint un capteur IRST TP-26Sh, permettant la détection des objectifs et le tir de missiles en mode passif, réduisant très largement les risques de détection radar. Les autres équipements de bord (capteur IFF, radios, système de navigation...) furent également remis à niveau - nouveaux missiles : le Saphir-25 et le capteur IRST permirent l'emport de nouvelles armes. Les missiles R-40R et R-40T (AA-6 Aphid) furent améliorés (respectivement R-40RD et R-40TD), et l'on intégra le nouveau missile air-air très courte portée R-60 (AA-8 Aphid). Il fut désormais possible d'embarquer un assortiment de ces différents missiles Enfin, on peut citer la possibilité nouvelle d'emporter un réservoir auxiliaire, d'une capacité de 5 400 litres, portant l'autonomie à 2 400 kilomètres. Entre 1979 et 1984, environ 104 MiG-25PD neufs furent produits. Dans le même temps, une partie des MiG-25P encore en service fut convertie : ils furent alors désignés comme MiG-25PDS (dorabottanniy v stroyou). Les PDS reçurent le même moteur, le même radar et le même armement que les MiG-25PD. Ils ne se distinguaient des PD que par leur logement de parachute de freinage, qui n'avait pas la même forme. http://www.aviationsmilitaires.net/display/variant/244
  48. 1 point
    Je n'ai jamais vue se camouflage
  49. 1 point
    Les versions RB et ultérieurs ont la capacité d’emporter des bombes de 500kg voir des missiles Air-Sol. J’ai lu qu’il pouvait les larguer à Mach 2 entre 17000 et 20000 mètres. Avec des charges classiques l’intérêt opérationnel doit être quasi nul mais avec des charges nucléaires ça aurait fait un « super Mirage IV ».
  50. 1 point
    Le Mig 25 c'est un engin concu pour intercepter les B-52, XB-70 et autre U-2, SR-71 ... par un avion de voltige. A ce titre le Mig 31 est beaucoup plus aboutit pour la chasse, même si vu la masse du bidule il est assez limité en facteur de charge.