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  1. 12 points
    Billevesées ! Le F-35 est encore plus récent et cela n'a pas empêché la diffusion d'un module extrêmement réaliste. Voici une capture d'écran du DCS F-35 VR pour illustrer mes propos :
  2. 9 points
    Non mais la ce n'est pas un débat. C'est une vérité, un fait scientifique inattaquable, un dogme, un nouveau point fixe de l univers Le rafale c est le cheat code ultime, le lotus noir de magic, le Federer (dans un univers sans Nadal) des avions de combat Et ça sans aucune forfanterie aucune ni chauvinisme mal place ^^
  3. 9 points
    C'est çà. Et on a envahi l'Irak aussi, et renversé les modérés en Iran, et soutenu la colonisation israélienne, et favorisé le wahabisme comme outil de lutte contre le communisme. #nawakkomdab
  4. 9 points
    Donald compte bénéficier de prix cassés à compter du 1er novembre.
  5. 8 points
    C'est ça. Surtout qu'ils ne sont absolument pour rien dans le pataquès infâme qu'est le Moyen-Orient, ils n'ont jamais encouragé les plus sectaires ou foutu la grouille autrement. D'ailleurs, ce ne sont pas eux qui les gardent.
  6. 8 points
    Il faut voir dans un aspect environnemental ! La fouine : c'est une jolie bête Savez-vous qu'il y plusieurs sortes de fouines ?! Européenne, canadienne, ... Pour moi, c'est mignon voire un compliment ! C'est une déclaration dithyrambique, appréciable, respectueuse, ... !!!
  7. 8 points
    Ils ont de l'humour les suédois avec leur gripen. PS : pensez à activer les ous-titres anglais.
  8. 7 points
    Absolument aucun attachement sentimental ni autre envers les Danois, c’est certain. Mais je me demande bien plutôt ce qui pourrait intéresser des inuits chez « l’ami » américain, eux qui sont attachés à leur terre, leur culture, leur liberté, et à la paix et visent à l’indépendance. Ce ne sont pas des millions avec leur cortège d’ultra-capitalisme, la dérégulation, les lois anti-environnement, l’exploitation forcenée des ressources et en premier lieu du pétrole, ainsi que le risque stratégique d’intégrer les USA, avec son lot de menaces militaires qui devraient les inciter à courir au-devant de Trump. Certes, il y a au Groenland comme ailleurs quelques arrivistes, quelques ambitieux attirés par les dollars et prêts à vendre quelques terres pour devenir riche, mais il s’agit d’une communauté insulaire qui ne se vend globalement pas au plus offrant et a une assez piètre opinion des USA. Et puis le Groenland, à l’économie fragile, compte bien dans le futur sur les changements climatique en Arctique pour acquérir son indépendance : ce n’est donc certainement pas un devenant un nouvel état américain qu’il y arrivera, et ce d’autant moins que le Groenland n’a jamais été fan des « grands ensembles » (il s’est sorti du Marché Commun en 1985, après y être entré « de force » en 1972 quand il était encore une région danoise). L’exploitation des mines d’uranium a été un exemple très caractéristique de cette volonté forcenée d’indépendance, avec l’interdiction de supervision de son exploitation par les danois dès que l’île a obtenu son autonomie renforcée, puis une levée de l’interdiction d’exploitation par les entreprises groenlandaises 30 ans plus tard. Le modèle de développement économique actuel pour le Groenland est la Norvège. L’un des vrais problèmes, c’est que la Chine avance de plus en plus ses points au Groenland, en traitant l’île comme un quasi-état. Et c’est surtout ça qui inquiète américains, danois et européens, même s’il existe beaucoup d’accords de coopération économique et militaire entre ceux-ci et l’île. http://www.observatoire-arctique.fr/analyses-regionales/les-etats-du-g8/danemark-et-groenland/danemark-et-groenland/
  9. 7 points
    Quand les Chinois viendront renifler de trop près le Sikkim, tu verras qu'il retrouvera rapidement le numéro des fouineurs.
  10. 6 points
    Ouais, mes référents historiques automatiques me font voir la version mondiale de la crise romaine du IIIème siècle, où tout commence par une forte inflation qui révèle et amplifie tous les autres problèmes qui se développaient depuis un moment, économiques, politiques, militaires/guerriers (adversaires plus nombreux, dangereux et organisés). Parce que là, on en est à un stade où y'a pas une région économique "forte" du monde qui n'est pas empêtrée dans une montagne de dettes, USA et Chine en tête (cette dernière avec ses 260% ou plus encore de dette/PIB, son secteur public croulant, l'absence de confiance dans son système financier, ses encours monstrueux, son soutien artificiel à son économie, ses régions cachant potentiellement encore plus de dette pourrie, son marché immobilier qui n'est sous certains angles qu'un immense junk bond); et en plus de ça, on a 2 des 3 grandes places financières "directrices" de la planète qui sont menacées par une situation politique potentiellement problématique à brève échéance (Londres et HK). Il semble soudain qu'on a beaucoup de mèches peut-être déjà allumées pour le baril de poudre que tout le monde veut voir exploser.... Parce qu'on ne peut pas s'empêcher d'être fascinés par un spectacle de catastrophe grande échelle, peut-être. Et en plus, même Disney est potentiellement dans la merde, ces derniers temps (des ratés dans les parcs, un endettement qui commence à faire douter, des emmerdes comptables avec la SCC).... Tout fout le camp, si même la souris qui a tout racheté dans le divertissement n'est qu'une baudruche.
  11. 6 points
    Tout à fait. D'ailleurs, mon neveu a une fois été méchant avec sa petite sœur. C'est donc l'équivalent moral d'Adolf Hitler.
  12. 6 points
    C'est malhonnête comme proposition, parce que la vraie raison, c'est que toi, tu veux vraiment regarder une guerre "king size" à la télé. Contente-toi de Game of Thrones et de l'UFC.
  13. 6 points
    Groenland: Trump dénonce le ton «méchant» de la première ministre danoise http://www.lefigaro.fr/flash-actu/groenland-trump-denonce-le-ton-mechant-de-la-premiere-ministre-danoise-20190821
  14. 5 points
    Mais bien sûr qu'il y a hiérarchie des fautes ! Des textes sacrés aux textes de lois aux décisions de justice à l'appréciation populaire : partout, de tous temps ! Tu racontes vraiment n'i m p o r t e q u o i. Et un gros poncif pour conclure...
  15. 5 points
    Ce monde n'a vraiment plus aucune limite. Accuser les ONG de brûler leur fond de commerce ? Tout fout le camp, partout. Les gens n'ont plus aucune morale, même de loin.
  16. 5 points
    Aucune chance ! L'OMC (WTO) n'est pas compétente en matière de commerce des armes et technologies d'armement - et heureusement, car sinon, les obligations de réciprocité et l'interdiction des mesures de protection des "champions" locaux seraient insupportables. Un contrat d'armement est un contrat d'armement, pas juste un contrat. C'est à dire que cela associe un volet commercial (le contrat de fourniture proprement dit, marchandises contre brouzoufs) avec un accord diplomatique (qui supporte l'autorisation d'exportation d'armement) et un volet purement politique. Rien n'est gratuit, mais on ne connait que le volet commercial. Les parties diplomatiques et politiques peuvent parfois avoir un poids insoupçonné qui ferait presque passer la partie commerciale pour une compensation, ne l'oublions pas. Les Turcs ont aussi été très contents d'avoir des américains sur leurs bases - et du matériel fourni à vil prix par ce grand allié - pendant des décennies ...
  17. 5 points
    Ce n'est pas faux mais comparé aux VII et VIII les films de la prélogie sont des chefs d'oeuvre. Ces derniers seraient sorties il y a 20 ans j'imagine même pas la réception de ces films vu le côté moins "bienpensant" de l'époque. Ensuite on a quand même sur amplifié certains trucs tout de même: jar jar disparaît quasiment dès l'épisode 2 ( avec en plus comme seule véritable apparition de donner les pleins pouvoirs à palpy. Ce qui je trouve était bien trouvé: se servir du désamour du personnage pour lui faire porter le chapeau ^^) Pour les midi-chloriens j'ai jamais vu en quoi ça remettait en cause la définition "mystique" de la trilogie originelle: la Force est présente partout, au sein de toute chose, blabla mais seul une poignée d'eéus peuvent la ressentir et l'utiliser. On donne ainsi l'explication "biologique" de l'existence des "force users". Alors oui ça médicalise un peu le truc et le dénombrement rend la chose un peu shonen mais bon c'est deux scène à tout casser et il creuse pas plus que ça. ..^^ Pour les images de synthèse par contre c'est un peu de la mauvaise foi. Attaque des clones étaient seulement le second film au monde à être tourné en numérique, considéré à l'époque comme une révolution technologique ( et cocorico c'est un film français le premier au monde à avoir tourné en numérique; bon moins cocorico c'est vidoc ^^). Alors oui cela a mal vieilli mais la bataille de Geonosis à l'époque quelle claque! Après les films sont bourrés de défauts mais qui sont plus des maladresses d'écritures que le fruit d'une mauvaise histoire. L'histoire d'amour entre Anakin et Padme a du sens, la manière dont s'est montré beaucoup moins. . . ^^ Je crois d'ailleurs que Portman était revenu là dessus il y a quelques années. Elle avait été incapable de créer une alchimie avec l'acteur jouant Anakin. Les combats sont bons. Alors oui le duel entre Anakin et Obiwan n' a pas une once de vraisemblance et transpire la chorégraphie par tout les pores MAIS c'est bien fait avec peu de moments complètement WTF (à part le moment chelou où ils font tournoyer leur sabres avant d'essayer de se projeter mutuellement. . . ^^) Quand on compare à la bouse du combat du VIII la différence est flagrante. Si le II avait beaucoup déçu, il me semble que le III avait tout de même réconcilié (en partie) les fans avec Lucas. Je ne pense pas que la magie a été cassé à ce moment. Se souvenir de la détresse des gens en 2012 ( à juste titre avec le recul) lors du rachat de la licence SW par Disney et de la hype totale lors de la sortie du VII en 2015 (seul et unique fois de ma vie où j'ai du réserver une place de ciné trois jours avant la séance !). Si le ressort avait été cassé par la prélogie il n'y aurait pas eu cet engouement. Lucas n'est pas un réal de talent mais demeure un bon conteur et a tenté des trucs avec la prélogie. Bon un paquet de trucs a pas plu mais ça partait pas d'une mauvaise intention ou avec un programme sociéto-politique à promouvoir. Je ne pense pas que le public lecteur de comics soit suffisant pour la pérennité de leur business. Le grand public peut vite se lasser d'autant plus si les films sont médiocres. Le MCU a profité à fond de Robert Downey junior et dans une moindre mesure Chris Evans pour porter leur univers. Les remplacer va être dur Comme dans une certaine mesure avec SW. Personnes n' a jamais remplacé ni approché même de la stature des mark Hamil, harrisson Ford et Carrie Fisher
  18. 5 points
    POGO fait remarquer que 50 signataires d'une lettre de protestation au congrès contre la baisse de commande de F-35C ont/ont eu des intérêts chez LM ou un autre industriel participant au programme. Pogo publie une liste nominative. "Cette année, la demande de budget du ministère de la Défense comprenait six avions d'attaque interarmées F-35 de moins que prévu, ce qui a déclenché une tempête de protestations de la part des partisans du programme. Une partie de ce refoulement, organisé par le caucus F-35 du Congrès, consistait en une lettre d'appui au programme signée par 128 officiers militaires supérieurs à la retraite. La lettre n'a pas révélé que 50 des signataires seraient avantagés si le Congrès autorisait d'autres achats de F-35 en raison de leurs liens personnels ou financiers réels ou potentiels avec le programme." Traduit avec www.DeepL.com/Translator https://www.pogo.org/analysis/2019/08/officers-advocating-for-more-f-35-often-had-financial-stakes/ Le lien suivant est donné par Don Bacon : "Retired military officers cash in as well-paid consultants" http://usatoday30.usatoday.com/news/military/2009-11-17-military-mentors_N.htm
  19. 5 points
    Voyons voir : Johnson réclame véhémentement que le backstop nord-irlandais soit abandonné et qu'il disparaisse de l'accord. Il est vrai que les dispositions correspondantes sont problématiques pour le RU mais on a déjà vu que ce backstop est une solution de repli, applicable seulement en cas d'absence d'accord sur des dispositions plus satisfaisantes. Problème : quelles pourraient être ces "dispositions plus satisfaisantes" pour Londres ? Londres n'en dit rien, ne propose rien, n'en sait rien. Les seules dispositions plus avantageuses pour Londres seraient a priori des couillonnades totales pour l'Irlande et l'UE : libre circulation maintenue sur la frontière (avec toujours l'impossibilité pour l'Irlande de rejoindre Shengen, par exemple) mais absence totale de contrôle juridique sur quoi que ce soit côté britannique, et donc possibilité pour Londres, via l'Ulster, de bénéficier à plein d'opportunités pour faire rentrer ou sortir tout et n'importe quoi de l'UE via l'Irlande. Exemple sans recherche de véracité : soit un accord commercial entre l'UE et le Canada, imposant des droits de douanes de 3% sur.... le sucre canadien. Le RU va voir les canadiens en leur tenant le charmant discours suivant : "alors voilà : pour nous, les droits de douanes vers l'UE, c'est toujours 0% via l'Irlande, donc on vous propose de faire "part à 2" : on vous propose des droits sur le sucre rentrant par leRU pourêtre ré-exporté vers l'UE à 1,5% seulement, et vous gagnez un peu de marge. Ok ?" Ca marche aussi avec des marges plus faibles, des contraintes "éthiques" plus moisies, etc.. : possibilité de moins-disant systématique Londres veut passer officiellement en mode sangsue.
  20. 5 points
    C'est incroyable comme ça sent le discours préfabriqué! La seule chose à faire c'est de laisser les syriens se démerder, sans les interférences étrangéres la guerre civile n'aurait jamais atteint ce point.
  21. 5 points
    A part te faire de la pub pour ton compte tweeter, ça sert à quoi de poster ce que @Bechar06 a posté 4 messages au-dessus du tien ? (Et lui c'était avec un commentaire et une question) Accessoirement les liens sans commentaires vers opex360 sont inutiles vu que le robot du forum s'en charge dans la page actualité. C'est du spams.
  22. 5 points
    Il y a quand même un côté réellement mafieux à ce racket délibérément organisé par LM et le Pentagone, avec la complicité de beaucoup de sénateurs directement « rétribués ». Ce racket, c’est celui de l’argent du contribuable, et si l’intérêt direct de LM est facile à comprendre, celui des sénateurs est bien plus pervers : vendre des F-35 à tour de bras, c’est bon pour tous les États qui ont une usine, un mainteneur ou un fournisseur sur son propre sol. Mais c’est encore mieux si l’appareil est défectueux en plus d’être long et coûteux à entretenir, parce qu’il n’y a pas ainsi que quelques maintenances et évolutions à effectuer, mais au contraire de nouveaux contrats passés pour étudier les correctifs, les développer et les mettre en oeuvre, en modifiant le plus d’appareils possibles afin de générer encore plus de travail localement, et de revenus dans les hautes sphères. Outre les contribuables, les autres perdants sont les armées, mais comme tout cela est fait avec la bénédiction du Pentagone, peu importe après tout.
  23. 5 points
    La réaction de l'ambassadeur indien aux Nations Unies Syed Akbaruddin aux discussions à huis clos au Conseil de sécurité vendredi sur la situation au Cachemire ne m'apparaît pas très diplomatique ni judicieuse. La relation logique entre "nous n'avons pas besoin de conseils extérieurs" et "nous sommes plus d'un milliard" n'est pas évidente au premier abord. Et bien sûr, appeler le Conseil de sécurité "des fouineurs internationaux" ne fait pas précisément bonne impression. Je serais Modi, je donnerais à Akbaruddin une promotion comme ambassadeur au Vanuatu, et je le remplacerais par quelqu'un de suffisamment compétent pour répondre par exemple "L'Inde décide de l'organisation de ses institutions internes, par exemple au Cachemire, en toute indépendance et dans le plein respect des droits humains de ses citoyens, tels que garantis par notre Constitution". Ou toute autre déclaration qui ressemble plus à celle d'un ambassadeur que d'un mafieux de bas étage.
  24. 5 points
    Après l’offre d’achat du Groenland par les USA, le Danemark se propose de racheter les États-Unis : « "Comme nous l'avons déclaré, le Groenland n'est pas à vendre", a déclaré vendredi un porte-parole du gouvernement danois. "Nous avons noté, cependant, que sous le régime Trump, presque tout ce qui se trouvait aux États-Unis, y compris son gouvernement, était à vendre." "Le Danemark serait intéressé à acheter les États-Unis dans leur intégralité, à l'exception de son gouvernement ", a ajouté le porte-parole. Une disposition clé de l'offre d'achat, a dit le porte-parole, serait la relocalisation de Donald Trump dans un autre pays "à déterminer", avec la Russie et la Corée du Nord cités comme destinations possibles. Si l'offre du Danemark pour les Etats-Unis est acceptée, la nation scandinave a des plans ambitieux pour sa nouvelle acquisition. "Nous pensons qu'en dotant les États-Unis d'un système d'éducation et de soins de santé nationaux, les États-Unis pourraient se transformer d'une vaste masse terrestre en une grande nation ", a dit le porte-parole. » (Ou en VO) “As we have stated, Greenland is not for sale,” a spokesperson for the Danish government said on Friday. “We have noted, however, that during the Trump regime pretty much everything in the United States, including its government, has most definitely been for sale.” “Denmark would be interested in purchasing the United States in its entirety, with the exception of its government,” the spokesperson added. A key provision of the purchase offer, the spokesperson said, would be the relocation of Donald Trump to another country “to be determined,” with Russia and North Korea cited as possible destinations. If Denmark’s bid for the United States is accepted, the Scandinavian nation has ambitious plans for its new acquisition. “We believe that, by giving the U.S. an educational system and national health care, it could be transformed from a vast land mass into a great nation,” the spokesperson said. https://www.newyorker.com/humor/borowitz-report/denmark-offers-to-buy-us
  25. 5 points
    Il n'y a pas de pavillon Goenlandais?
  26. 4 points
    Un article très complet ???? Doux euphémisme. Je suis pour ma part littéralement sans voix au regard de la qualité et de l'exhaustivité du travail de @MeisterDorf. Avoir une telle synthèse en Open Source est rare sur un avion dont la gestation était (à mes yeux) assez confuse. Merci donc à son auteur, son travail vient parfaitement compléter le super bouquin édité chez Schiffer sur le SU-27. Un bémol ... histoire de pinailler, on aurait adoré plus de détails des RETEX ukrainien et syrien, ainsi qu'une tentative de comparaison (au regard de ce qui a été reproché à l'avion lors des appels d'offres perdus comme au Brésil) avec ses concurrents actuels. Mais franchement merci @MeisterDorf
  27. 4 points
    Vous pouvez l'avoir on vous fait un prix si vous le prenez tout de suite.
  28. 4 points
    Parfait! Ce type était un anti-Rafale convaincu, qui a été raconté que le rapport du CAG n'avait "pas la valeur du papier sur lequel il est imprimé". Partisan de la fake news du "scam", il s'était fait débarouler comme un charlot à l'époque. Souvenirs souvenirs: 18 décembre 2018: https://www.telegraphindia.com/india/rafale-issue-still-wide-open-chidambaram/cid/1679215 18 janvier 2019: https://www.ndtv.com/india-news/p-chidambaram-dig-on-rafale-deal-dassault-laughed-all-way-to-bank-1979726 15 février 2019: https://economictimes.indiatimes.com/news/politics-and-nation/cag-has-allowed-itself-to-become-a-joke-chidambaram/articleshow/67997629.cms?from=mdr 7 mars 2019: https://www.ndtv.com/india-news/p-chidambaram-demands-publications-of-rafale-deal-papers-2004102 10 avril 2019: https://economictimes.indiatimes.com/markets/expert-view/sc-convinced-that-earlier-rafale-ruling-requires-reconsideration-p-chidambaram/articleshow/68811868.cms Jusqu'au bout il avait insisté. Karma is a bitch.
  29. 4 points
    On est pas tout blanc mais dans la hiérarchie des fautes on arrive très loin des tazus (et des anglos en général) sur le sujet des djihadistes.
  30. 4 points
    Le titre de cet article (« Les forêts tropicales ne capturent plus le CO2 »), et ses deux premières phrases (« Un satellite vient de détruire un mythe. Celui du « poumon vert tropical ») constituent de la désinformation, puisque ce qu'explique la suite de l'article, c'est que lorsqu'une forêt est agressée, elle n'assure pas ou moins bien sa fonction de puits de carbone : « les écosystèmes tropicaux, entre déforestation d’un côté, et sécheresses de l’autre, ont perdu leur rôle de puits de carbone ». Cette dernière phrase confirme bien que lorsqu'une forêt est en bonne santé, et qu'on la protège, sa fonction de puits de carbone est réelle, et n'est pas du tout un "mythe". C'est vraiment le plaisir de polémiquer pour polémiquer de façon stérile.
  31. 4 points
    On va se calmer avec les comparaisons qui n'ont pas de sens! La situation (historique, culturelle, sociale) sur place n'a rien à voir avec l'Europe des années 40. N'oublions pas qu'il ne s'agit que d'un seul et unique peuple, séparé uniquement par un mode de gouvernement (grosso modo). Une bonne partie de la population de Taïwan n'a (n'avait) d'ailleurs rien contre le fait d'être absorbé ou en tous cas réattaché au continent tant qu'on respecte leur particularisme, sur le modèle de Hong Kong. Alors oui, forcément, l'actualité doit changer pas mal de mentalités à Taipei, c'est évident ! Mais un gouvernement en place pourrait en effet parfaitement décider que, face à une menace trop grande et en l'absence totale d'alliés, la reddition serait plus honorable que la mort bête et inutile ! Et ce que pensera d'eux l'Histoire et les forumeurs français derrière leur clavier, ils en auront (heureusement) rien à cirer ! Ce sont des gens réalistes. Ils ne veulent pas perdre leur souveraineté, c'est évident, mais ils savent aussi que celle-ci n'est garantie que par leurs alliances, qui fondent comme neige au soleil. Si Washington et Tokyo les abandonnent, ils n'auront tout simplement plus aucune raison de se sacrifier. Aucune. Tout ce qu'ils pourront faire c'est négocier une reddition sous condition, bien plus intéressante qu'une reddition sans condition après s'être fait écrasés...
  32. 4 points
    On est d'accord. Il y a un réel sentiment d'impunité dans le lobby agroindustriel. Peut-être aussi que la fragilité politique de Bolsanaro les incite à utiliser le moment présent pour pousser leurs pions.
  33. 4 points
    Hello, @MeisterDorf nous a pondu un article très complet sur son avion préféré: https://redsamovar.com/2019/08/22/dossier-sukhoi-su-35s-dernier-de-lignee/ A+/Yankev PS: Youpiii !
  34. 4 points
    Inside America’s Dysfunctional Trillion-Dollar Fighter-Jet Program Traduit avec www.DeepL.com/Translator À l'intérieur du Dysfonctionnel Trillion-Dollar Fighter-Jet Program Américain Le matin du 23 juin 2014, un F-35 a pris feu quelques instants avant que son pilote ne soit prêt à décoller pour une mission d'entraînement de routine. Il entendit un bruit fort et sentit le moteur ralentir alors que les indicateurs d'avertissement commençaient à clignoter et que d'autres alertes signalaient que les systèmes de l'avion étaient en train de s'éteindre. Des témoins à la base aérienne d'Eglin, près de Pensacola (Floride), ont déclaré avoir vu le pilote s'échapper du poste de pilotage et s'enfuir de l'avion de chasse, qui était plongé dans un épais panache de fumée noire. C'était le premier accident majeur impliquant un avion d'attaque interarmées F-35, et cela ne pouvait pas arriver à un pire moment. En moins d'un mois, le F-35, l'avion de chasse de nouvelle génération très en vue aux États-Unis, devait faire ses débuts internationaux en Grande-Bretagne au Farnborough Airshow, le deuxième plus grand événement du genre au monde. Les responsables du Pentagone et du constructeur de l'avion, Lockheed Martin, avaient hâte d'avoir l'occasion de montrer un F-35 en état de marche, après une décennie de retards et de dépassements de coûts croissants. L'initiative F-35 est le programme d'armement le plus coûteux jamais entrepris par le ministère de la Défense, qui devrait coûter aux contribuables plus d'un billion de dollars au cours de ses 60 ans d'existence. C'est aussi le partenariat international le plus ambitieux de l'armée américaine, avec huit autres pays qui investissent dans le développement de l'avion. Ses partisans ont promis que l'avion à réaction changerait la donne dans l'avenir de la guerre - tant son succès en dépendait que l'annulation du programme n'était pas une option. Et pourtant, pendant des années, il semblait que le F-35 n'arriverait peut-être jamais à dépasser sa phase de développement. Christopher Bogdan, le lieutenant-général de l'armée de l'air responsable du programme au moment de l'incendie, a reçu un appel concernant l'incident dans l'heure qui a suivi. Sa première réaction a été le soulagement d'avoir été détecté avant le décollage, un coup de chance qui a permis au pilote de s'en sortir indemne. "Si ce problème de moteur s'était produit 30 secondes, 60 secondes, deux minutes plus tard, cet avion aurait pris son envol ", a déclaré M. Bogdan dans une récente interview. "Dieu sait ce qui aurait pu se passer alors." Le meilleur du New York Times Magazine livré dans votre boîte de réception chaque semaine, y compris des reportages exclusifs, des photos, des chroniques et plus encore. Une enquête sur l'incident a permis de déterminer qu'une pale de ventilateur du moteur de l'avion avait surchauffé par frottement et s'était fissurée, projetant des fragments de métal qui avaient perforé le fuselage, sectionné les conduites hydrauliques et de carburant et enflammé un jet de carburant. Les responsables ne pouvaient pas garantir que les autres F-35 n'auraient pas le même problème, et ils ne voulaient pas risquer un incendie potentiellement catastrophique pendant un vol transatlantique. Le F-35 n'est jamais arrivé à Farnborough cette année-là, et le coup d'état des relations publiques que les responsables du Pentagone et de Lockheed avaient espéré s'est transformé en une autre série de munitions pour les critiques de l'avion. Il s'agissait d'une autre mauvaise nouvelle pour une émission controversée qui avait été assaillie de mauvaises nouvelles. Lentement, cependant, le programme et sa réputation se sont améliorés au cours des cinq années qui ont suivi. Lockheed a maintenant livré plus de 400 avions à des armées américaines et étrangères, et le coût unitaire par avion a considérablement baissé. En 2018, le F-35 a terminé sa première opération de combat pour le Corps des Marines en Afghanistan. L'armée de l'air l'a utilisé pour des frappes aériennes en Irak environ six mois plus tard. Plus tard cette année ou au début de 2020, le F-35 entrera en production à plein régime, et Lockheed devrait produire de 130 à 160 avions ou plus par année, ce qui représente une augmentation considérable par rapport aux 91 avions livrés en 2018. Ce jalon de production constituera un tournant symbolique pour le programme, preuve que les problèmes majeurs qui ont affligé l'avion d'attaque interarmées dans le passé sont maintenant chose du passé. Pourtant, même si le programme va de l'avant, des problèmes techniques non résolus ont continué de surgir. En juin, mes collègues de Defense News et moi-même avons signalé que l'avion présentait encore au moins 13 lacunes techniques graves pendant les essais opérationnels, y compris des pointes de pression dans la cabine, quelques rares cas de dommages structuraux à des vitesses supersoniques et l'imprévisibilité lors de manoeuvres extrêmes, tous des problèmes qui pourraient compromettre la sécurité du pilote ou compromettre le succès d'une mission. En même temps, les F-35 déjà livrés aux escadrons ont introduit de nouvelles complications : Sur les bases militaires des États-Unis, le coût élevé de l'exploitation de l'avion, la pénurie de pièces de rechange et une nouvelle approche ambitieuse de la mise à jour du code logiciel crucial de l'avion ont poussé les responsables du programme et les chefs militaires à chercher d'urgence des solutions. Pourtant, ils assurent au public que rien n'empêchera le programme d'aller de l'avant. C'est une position qui rompt avec l'avis du Government Accountability Office, qui recommandait de résoudre tous les problèmes graves avant de passer à une production à plein régime. Avec les problèmes critiques qui dominaient autrefois les manchettes et les audiences du Congrès apparemment résolus, le F-35 n'est peut-être plus l'enfant à problèmes très médiatisé qu'il était autrefois. Mais les efforts du Pentagone pour minimiser les nouvelles complications soulèvent la question de savoir si l'avion de guerre américain le plus controversé est réellement prêt à passer à la phase suivante et quels types de nouveaux problèmes pourraient surgir dans cette transition. Le programme d'avions d'attaque interarmées a été conçu dans les années 1990 comme l'effort de développement d'aéronefs le plus ambitieux de l'histoire du ministère de la Défense. Une compagnie superviserait la conception et la production de trois versions différentes d'un avion qui pourrait être exploité par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis ainsi que par les alliés de l'Amérique, ce qui permettrait de compenser les coûts de développement. Le projet aboutirait à un avion technologiquement supérieur qui serait fabriqué en si grandes quantités que les jets ne coûteraient pas plus cher que les anciens avions qu'il remplacerait. L'avion devait remplacer une grande variété d'avions de combat de l'armée américaine, y compris les F-16 Fighting Falcon et A-10 Thunderbolt II de l'armée de l'air, le AV-8B Harrier du Marine Corps et le F/A-18 Hornet exploité par la Marine et le Marine Corps. Tous les besoins en services des nouveaux avions de chasse ont été regroupés en un seul programme, qui serait attribué à un seul entrepreneur. Comme le F-22 de l'armée de l'air, ce nouvel avion de combat devait être furtif et capable de voler à des vitesses supersoniques. Pour répondre aux besoins du Corps des Marines, il devait atterrir verticalement sur des navires, tandis que la version Marine aurait besoin d'ailes plus grandes et de trains d'atterrissage différents pour pouvoir décoller et atterrir sur des porte-avions. Si vous reveniez à l'an 2000 et que quelqu'un vous disait : " Je peux construire un avion qui est furtif, qui a des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux et qui peut devenir supersonique ", la plupart des gens de l'industrie auraient dit que c'était impossible, a déclaré Tom Burbage, directeur général du programme Lockheed pour la période 2000-2013. "La technologie pour réunir tout cela en une seule plate-forme était hors de portée de l'industrie à l'époque." Lockheed Martin pensait le contraire. En 2001, le modèle de la compagnie de défense - alors appelé X-35 - a gagné contre le X-32 de Boeing après que les deux compagnies aient démontré les prototypes fonctionnels d'un chasseur furtif capable de voler en stationnaire et d'atterrir verticalement. Il s'est vite avéré qu'il y avait une faille essentielle dans le grand plan pour un seul avion qui pouvait tout faire. Les spécifications de conception exigées par une branche de l'armée auraient un impact négatif sur la performance du F-35 dans un autre domaine. "Il s'avère que lorsque vous combinez les exigences des trois services, vous obtenez le F-35, qui est un appareil sous-optimal à bien des égards pour ce que chacun des services veut vraiment", a déclaré Todd Harrison, un expert en aérospatiale du Center for Strategic and International Studies. "C'est beaucoup plus cher que prévu, et les trois versions de l'avion n'ont pas grand-chose en commun." Mais au début du programme, Lockheed Martin a commencé la construction avec un optimisme éclatant. La compagnie a décidé de construire le F-35A de l'armée de l'air d'abord parce qu'il était considéré comme le modèle le plus simple, puis de passer aux difficultés de la version F-35B à décollage court et atterrissage vertical, puis au F-35C, qui peut atterrir sur un porte-avions - une décision qui s'est avérée être une erreur. Une fois que les ingénieurs de Lockheed ont procédé à la conception plus exigeante du F-35B, ils ont constaté que leurs estimations de poids initiales n'étaient plus exactes et que le modèle B était sur la bonne voie pour être de 3 000 livres trop lourd pour répondre aux spécifications. L'entreprise a été forcée d'entreprendre un vaste projet de restructuration qui a retardé le programme de 18 mois. Plus tard, de sérieux problèmes sont apparus lors du démarrage de la production alors que l'avion était encore en développement, un processus que le Pentagone appelle la concomitance. La stratégie visait à permettre aux services de commencer à piloter leurs F-35 plus tôt. Au lieu de cela, les F-35 ont commencé à sortir de la chaîne de production avec des problèmes techniques non résolus, forçant le Pentagone à moderniser continuellement même les nouveaux jets construits. En 2010, l'envolée des coûts - qui ont fait augmenter le coût par avion de plus de 89 % par rapport à l'estimation de base - a déclenché une violation de la loi Nunn-McCurdy, une loi qui oblige le Pentagone et le Congrès à évaluer s'il y a lieu d'annuler un programme en difficulté. Mais comme le F-35 était destiné à remplacer tant d'anciens avions de chasse, les chefs militaires n'avaient pas d'autre choix que de continuer. L'un des facteurs qui ont fait dévier le programme des F-35 était le niveau de contrôle exercé par Lockheed sur le programme. La société produit non seulement le F-35 lui-même, mais aussi le matériel de formation des pilotes et des techniciens de maintenance, le système logistique de l'avion et ses équipements de soutien, comme les chariots et les plates-formes. Lockheed gère également la chaîne d'approvisionnement et est responsable d'une grande partie de l'entretien de l'avion. Cela a donné à Lockheed un pouvoir considérable sur presque toutes les parties de l'entreprise des F-35. "J'avais le sentiment, après mes 90 premiers jours, que le gouvernement n'était pas responsable du programme ", a déclaré M. Bogdan, qui a assumé la supervision du programme en tant que cadre supérieur en décembre 2012. Il semblait "que toutes les décisions importantes, qu'elles soient techniques, qu'elles soient d'ordre technique, qu'elles soient contractuelles ou qu'elles soient contractuelles, étaient en fait toutes prises par Lockheed Martin, et le bureau de programme ne faisait qu'observer". Bogdan s'inquiétait particulièrement du fait que Lockheed avait trop de contrôle sur les vols d'essai du gouvernement. L'entreprise a été autorisée à gérer le programme d'essais et avait le pouvoir, par exemple, de reporter à plus tard des essais plus difficiles. Dans le cadre de programmes antérieurs, le gouvernement avait contrôlé les tests de dépistage et s'était efforcé de déceler rapidement les problèmes difficiles et hautement prioritaires afin qu'ils puissent être réglés le plus rapidement possible. Bogdan a également soutenu que le bureau des programmes du Pentagone n'était pas assez transparent pour faire savoir aux services militaires comment leur argent était dépensé. Comme Lockheed n'était pas tenue de présenter ses états financiers en détail, le bureau de programme lui-même n'avait pas une idée précise du coût réel d'un F-35 et de l'utilisation qui en était faite. Les coûts et les complications augmentaient en flèche. Quelqu'un devait intervenir avant que le ministère de la Défense ne perde tout contrôle, pensa Bogdan. En septembre 2012, alors qu'il était le commandant en second du programme, il a pris place au pupitre de la plus grande conférence de la Force aérienne et a dit quelque chose qui n'avait jamais été reconnu publiquement auparavant : La relation avec Lockheed était le pire arrangement qu'il ait jamais vu entre le Pentagone et un entrepreneur de la défense. Le public a été choqué. Lors des conférences militaires et des salons professionnels, les représentants du ministère de la Défense et leurs entrepreneurs se vantent généralement de leurs efforts de collaboration. Au lieu de cela, Bogdan a publiquement humilié le monstre de la défense, critiquant le temps de production qui traîne et les coûts qui montent en flèche. À ce moment-là, il y avait beaucoup de reproches à faire. Le Pentagone avait empêché le F-35 de voler à proximité d'orages après que des essais en vol aient révélé que son système de protection contre la foudre était défectueux. C'est devenu du fourrage facile pour les sceptiques, étant donné la désignation de l'avion comme étant le F-35 Lightning II. L'écran de casque à la fine pointe de la technologie du F-35, qui fusionne les images des multiples caméras et capteurs du F-35 en une seule image, n'a pas fonctionné correctement, les pilotes ayant une alimentation vidéo nerveuse et retardée. De plus, le développement du logiciel de l'avion avait pris du retard, laissant les pilotes coincés avec une version provisoire qui ne leur permettait qu'une formation de base. Lorsque Bogdan a été promu au poste de cadre supérieur en tant qu'officier exécutif du programme, un changement de règlement lui a permis de rester au-delà de la limite de deux ans précédente, et il a fait savoir à Lockheed qu'il n'allait nulle part avant que les difficultés majeures du F-35 soient derrière lui. Le Pentagone et l'entrepreneur se sont attelés à corriger les problèmes techniques de l'avion, un par un. En moins d'un an, Bogdan disait publiquement que la relation avec Lockheed s'améliorait et que l'entrepreneur faisait des progrès pour régler les problèmes du F-35, quoique plus lentement qu'il ne l'aurait souhaité. Le bureau du programme et Lockheed avaient trouvé des moyens de réduire le coût de fabrication de l'avion de chasse. D'autres essais en vol étaient en cours. Le système de protection contre la foudre a été redessiné en 2014 et le F-35 peut maintenant voler par mauvais temps. Une série de modifications matérielles et logicielles apportées au casque ont résolu les problèmes de qualité d'image. Néanmoins, au fur et à mesure que les problèmes étaient réglés, de nouveaux problèmes sont apparus. En 2015, le bureau du programme a constaté que le siège éjectable de l'avion pouvait causer de graves blessures au cou aux pilotes légers, ce qui a incité la Force aérienne à interdire aux pilotes de moins de 136 livres d'effectuer des vols jusqu'à ce qu'un correctif soit apporté en 2016. Le plus accablant est sans doute le rapport de War Is Boring, un blogue militaire bien lu, publié en 2015, qui cite un document d'un pilote d'essai de la Force aérienne qui affirmait que le F-35 ne pouvait battre les F-16 des années 1970 au combat aérien. Si c'était vrai, l'avion à réaction high-tech, d'un coût ahurissant, était déjà obsolète avant même qu'il n'atteigne le ciel en temps de guerre. Il est apparu que l'évaluation était provisoire et incomplète. Le pilote avait fondé son jugement sur une seule journée de simulacre de bataille aérienne entre un F-16 et un F-35, dont la manœuvrabilité et les performances étaient temporairement limitées parce qu'il possédait une version antérieure de son progiciel. Néanmoins, la caractérisation du F-35 comme un chasseur de chiens surévalué mais médiocre l'a hanté depuis lors. Bien que la mauvaise réputation du F-35 auprès du public ait persisté, les militaires ont de plus en plus confiance dans les capacités de l'avion à réaction à mesure que les problèmes ont été éliminés et que des armes et des logiciels supplémentaires ont rendu l'avion plus performant dans un combat. Au fur et à mesure que le nombre de pilotes augmente, les performances et les progrès technologiques du F-35 sont de plus en plus appréciés. Le Corps des Marines, qui a commencé à voler normalement avec l'avion en 2015, est devenu la première branche militaire à piloter le F-35 au combat lorsqu'il l'a utilisé pour des frappes aériennes en Afghanistan l'année dernière. L'Armée de l'air et la Marine exploitent maintenant leurs propres F-35. En 2017, lors de la première sortie du F-35A à Red Flag, le plus grand exercice d'entraînement à la guerre aérienne de la Force aérienne, l'avion à réaction a tué 20 avions pour chaque F-35 abattu en combat simulé. En avril, les pilotes de l'armée de l'air ont suivi cette formation et l'ont mise en pratique pour la première fois, en utilisant le F-35 dans une frappe aérienne contre ISIS en Irak. Les pressions exercées par le Congrès ont également contribué à faire du F-35 un programme plus efficace. En 2016, le sénateur John McCain, de l'Arizona, a qualifié le programme de " scandale et de tragédie sur le plan des coûts, du calendrier et du rendement ". Reconnaissant qu'il était presque impossible d'annuler le programme, McCain a néanmoins cherché à le tenir responsable de ses échecs répétés. Il a adopté une approche de la carotte et du bâton, approuvant un financement supplémentaire pour le F-35 en tant que président de la commission sénatoriale des forces armées, tout en interrogeant régulièrement les fonctionnaires du ministère de la Défense lors des audiences du Congrès. Depuis la mort de McCain en août dernier, aucun autre législateur n'a exigé un tel niveau d'examen. C'est intentionnel, a déclaré Dan Grazier du Project on Government Oversight, un organisme de surveillance qui a critiqué l'avion à maintes reprises. "Ce n'est pas un hasard s'il y a plus de 1 500 fournisseurs pour le programme des F-35, et ils sont répartis dans presque tous les États, a-t-il dit. "Cela signifie qu'il y a essentiellement un bloc de circonscriptions à l'épreuve du veto au Capitole pour le programme des F-35, de sorte qu'il devient très difficile pour les membres du Congrès de vraiment critiquer ce programme. Les législateurs qui cherchent à alléger la pression sur le programme - et qui préconisent d'augmenter le nombre d'appareils achetés chaque année - ont pu constater des progrès mesurables dans le rendement et la gestion du F-35. Mais cette clémence se fait au détriment de l'argent des contribuables, disent des critiques comme Grazier, qui veulent voir les législateurs faire davantage pour faire pression en faveur des économies de coûts. Au cours des dernières années, le ministère de la Défense a corrigé des centaines de lacunes de catégorie 1, l'étiquette que le Pentagone donne aux problèmes techniques graves, y compris ceux qui pourraient affecter la sécurité ou l'efficacité des missions, et plusieurs des problèmes les plus visibles du F-35 ont été résolus. Toutefois, pas plus tard qu'en juin, au moins 13 lacunes de catégorie 1 étaient encore dans les livres. "Chacune est bien comprise, déjà résolue ou sur la voie d'une solution à court terme ", a déclaré M. Lockheed dans une déclaration. Le vice-administrateur Mat Winter, qui a dirigé le bureau du programme F-35 du Pentagone jusqu'en juillet, a soutenu que les 13 lacunes n'étaient pas suffisamment graves pour causer des pertes de vie ou des pertes en avion. Le ministère a un plan pour régler tous les problèmes sauf deux - les deux n'ont eu lieu qu'une seule fois pendant les essais en vol et sont considérés comme anormaux - et selon Winter, les problèmes n'affecteront pas le plan du Pentagone de passer à une production à plein taux. Le F-35 a de nouveau fait les manchettes en juillet lorsque la Maison-Blanche a décidé d'expulser la Turquie du programme lorsque cet allié controversé a refusé de renoncer à son projet d'acquérir simultanément un système de défense aérienne avancé de la Russie. Ce nouveau partenariat avec Moscou présentait le risque que les secrets technologiques des F-35 turcs puissent se rendre en Russie. La portée internationale du programme, quant à elle, ne fait que s'accroître. Dix partenaires et clients internationaux se sont engagés à acheter l'avion et huit d'entre eux ont reçu leur premier F-35. Israël a été le premier pays à utiliser l'avion de combat au combat, annonçant en mai 2018 qu'il avait utilisé le F-35 dans deux frappes aériennes distinctes sur des cibles non dévoilées au Moyen-Orient. Le coût de l'avion continue de diminuer à mesure que la croissance des ventes réduit le coût unitaire par avion, le prix d'un F-35A classique - la variante achetée par la plupart des clients internationaux - tombant à 89,2 millions de dollars en 2018. En 2006, le premier lot coûtait 241,2 millions de dollars par avion. En juin, Lockheed et le Pentagone ont annoncé un accord de poignée de main qui ramènerait le prix du F-35A au niveau tant attendu de 80 millions de dollars, soit à peu près l'équivalent des anciens avions comme le F/A-18 Super Hornet. "Ce sera le premier avion de chasse produit par milliers depuis très longtemps ", a déclaré Richard Aboulafia, analyste aérospatial au sein du groupe Teal. "Rien de tout cela n'est stoppable. On se souviendra, au fur et à mesure que la fumée se dissipera, de quelque chose qui a bien mieux fonctionné que les critiques ne le pensaient, mais quelque chose que vous ne voudriez plus jamais, jamais vouloir refaire." La base aérienne de Hill, dans l'Utah, qui abrite les premiers F-35 opérationnels de l'armée de l'air, est chargée de préparer les pilotes au combat et affiche l'un des taux de disponibilité les plus élevés de toutes les installations qui utilisent l'avion - une mesure clé que le service utilise pour suivre la proportion des avions qui sont opérationnels et prêts à voler. Mais les longs délais d'exécution de certaines tâches de maintenance ont fait en sorte qu'environ 30 % des aéronefs de l'escadron sont immobilisés au sol à un moment donné. Dans certaines bases qui utilisent les anciens modèles, le taux de disponibilité est beaucoup plus faible : parfois, plus de 60 p. 100 de leurs F-35 ne sont pas opérationnels. En 2017 et 2018, environ la moitié seulement de la flotte de F-35 était disponible pour voler à un moment donné, le reste étant disponible pour la maintenance. L'une des principales causes de l'inactivité des F-35 sur le terrain est la pénurie de pièces de rechange. Les représentants de Lockheed et du ministère de la Défense se blâment mutuellement pour le problème, et il y a probablement beaucoup de fautes à déplorer. Les avions ont besoin d'un nombre vertigineux de composants provenant de différents fournisseurs, et les pièces de rechange ne se rendent pas sur la ligne de vol lorsqu'elles sont nécessaires. Par exemple, les F-35 ont rencontré des problèmes avec la verrière, l'enceinte vitrée qui protège le poste de pilotage, et les jets peuvent parfois attendre un an avant de recevoir les réparations nécessaires. Lockheed a commencé à avancer son propre argent pour acheter des pièces de rechange à l'avance, dans l'espoir que le ministère de la Défense remboursera l'entreprise plus tard. Elle essaie également de regrouper tous les besoins du F-35 afin que ses fournisseurs puissent livrer des pièces pour les nouveaux et les anciens avions. L'hiver est sceptique quant au fait que les actions de Lockheed vont régler le problème. "L'affirmation de Lockheed Martin selon laquelle tout cela sera fait dans environ deux ans est la même qu'il y a deux ans, dit-il. "C'est toujours deux ans avant le succès, chaque fois qu'on parle." Mais Lockheed n'est que partiellement responsable de la pénurie de pièces. Une enquête menée en avril 2019 par le Government Accountability Office a révélé que le Pentagone avait un arriéré d'environ 4 300 pièces en réparation, qu'il ne gérait pas correctement son inventaire et qu'il manquait souvent de données sur le coût et l'emplacement actuel de ses composants F-35. Encore une fois, c'est un problème qui pourrait être aggravé par le passage à la production à plein régime. Comme Lockheed est responsable de la construction d'un nombre beaucoup plus important d'avions à réaction et qu'elle accorde la priorité à la livraison de ces nouveaux appareils à ses clients, les F-35 déjà en service devront faire face à une concurrence encore plus vive pour les pièces de rechange. L'entretien lent et compliqué n'est pas un problème mineur. Comme c'est généralement le cas pour la plupart des systèmes d'armes, l'entretien devrait représenter plus de 70 p. 100 du coût total du programme des F-35 pendant la durée de vie prévue du programme. Et la gestion de ces coûts devient de plus en plus critique à mesure que de plus en plus de F-35 sont mis en service. Une mesure importante du coût, de la durabilité et de la valeur du nouveau jet est son coût d'exploitation total. En 2018, le coût horaire moyen d'un F-35A était d'environ 44 000 $, soit environ le double du coût d'exploitation du Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la Marine. Certains hauts responsables militaires, dont le général Dave Goldfein, chef d'état-major de la Force aérienne, et l'ancienne secrétaire de la Force aérienne, Heather Wilson, se sont plaints qu'il est trop coûteux de faire voler et d'entretenir un F-35, ce qui laisse croire que le service pourrait devoir en acheter moins si les coûts ne baissent pas.
  35. 4 points
    France may offer 36 more Rafale aircraft to India Traduit avec www.DeepL.com/Translator NOUVEAU DELHI : La France est susceptible d'offrir des avions Rafale supplémentaires à l'Inde lors de la prochaine visite du Premier ministre Narendra Modi dans le pays européen pour le Sommet du G-7 jeudi, ont indiqué des sources à ET. La partie française, selon certaines sources, est prête à offrir la vente immédiate de deux escadrons supplémentaires, soit 36 Rafale supplémentaires, à l'armée de l'air indienne qui est aux prises avec des niveaux de forces de combat de plus en plus faibles. Le Premier ministre Modi doit rencontrer le président français Emmanuel Macron jeudi, au cours duquel les deux parties tiendront des délibérations approfondies sur toute une série de sujets, notamment des questions clés comme la défense et la coopération maritime. Alors que l'accord de 2016 pour 36 Rafale a été signé pour 7,87 milliards d'euros, des sources ont déclaré que 36 avions supplémentaires coûteraient nettement moins cher parce que le paiement des coûts fixes couvrant les améliorations spécifiques à l'Inde, l'équipement de formation et les infrastructures a déjà été effectué. Les deux bases aériennes qui hébergeront les Rafales en commande sont capables de stationner des jets supplémentaires sans aucun changement, ont déclaré les responsables, ajoutant que cela permettrait également de réduire les coûts. L'IAF a besoin de 42 escadrons L'évaluation est que la France pourrait citer moins de 6 milliards d'euros pour l'approvisionnement de deux escadrons supplémentaires. Selon des sources de l'industrie, Dassault pourrait établir des calendriers de livraison serrés de manière à ce qu'un Rafale puisse être lancé pour l'Inde chaque mois au cours des six prochaines années. La livraison du premier Rafale pour l'armée de l'air indienne devrait avoir lieu le 19 septembre, le ministre de la Défense Rajnath Singh devant se rendre en France pour la cérémonie de passation de commandement. Selon l'accord de 2016, 36 jets seront livrés à l'Inde au cours des trois prochaines années et seront armés d'armes de pointe, dont le missile air-air Meteor à longue portée qui dépassera tous les avions de chasse de la région voisine. Les Rafale qui seront livrés comprendront également le missile air-sol SCALP, dont la portée cible précise est supérieure à 300 km. Cela permettrait à l'Inde de prendre pour cible tout camp terroriste situé au Pakistan à partir de son propre espace aérien. Des officiers supérieurs de l'armée de l'air ont déclaré à ET que si le projet Make in India est un bon plan pour augmenter les niveaux de forces à l'avenir, le service a besoin d'au moins deux escadrons supplémentaires de Rafale de toute urgence pour compenser la flotte MiG qui se retire dans les années à venir. L'effectif de l'escadron de chasse indien s'élève actuellement à 30 escadrons, mais il devrait chuter rapidement au cours des deux prochaines années à mesure que les MiG 21 et 27 seront retirés du service. Le besoin officiel de l'armée de l'air est un effectif de 42 escadrons. Selon certaines sources, si la vente accélérée de 36 jets supplémentaires est une priorité pour la France, les deux parties discuteront également des perspectives de l'avion de chasse en vue d'un prochain concours visant à fournir 114 avions de combat à l'armée de l'air dans le cadre d'un projet " Make in India ". Read more at: //economictimes.indiatimes.com/articleshow/70779501.cms?utm_source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst
  36. 4 points
    Humm, sachant que les US sont en guerre contre le terrorisme ("War on Terror" qui dizent sur FoxNews), le simple fait de menacer de les libérer, ce ne serait pas un acte de trahison, par hasard? Paradoxalement, ça me réjoui de lire ce genre de déclaration: à force de marteler des conneries pareilles, même les plus ardents défenseurs des US en Europe, vont bien finir par comprendre... Ceci-dit, il n'y a pas plus aveugle que celui qui ne veut pas voir.
  37. 4 points
    "Absolument aucun" est probablement une exagération tout de même. Mais on dirait bien que la majorité des Groenlandais pourrait approuver une indépendance, oui. "Pourrait"... pas plus. Parce qu'il y a quand même un autre facteur qui entre en jeu. Ben oui. Donc voilà, les Groenlandais peuvent être indépendants dès qu'ils le souhaitent. C'est juste que dans ce cas... ils perdront plus de la moitié de leurs revenus. Ce qui a de quoi faire réfléchir tout de même. Surtout que les Danois ne se comportent pas exactement comme des tyrans avec les Groenlandais d'origine inuit. Et quand aux fonds américains, comment se comparent-ils au juste avec 500 millions de dollars par an ? Parce que c'est déjà ce que les Groenlandais ont, donc il faudrait que le Donald augmente très sérieusement la subvention s'il voulait avoir une chance. Je sais pas vous, mais je le sens pas trop comme ça M'sieur Trump. Pas trop le genre à entrer dans ce genre d'enchères Messieurs, voici... le Président des Etats-Unis d'Amérique !
  38. 4 points
    A force de fêter les victoire contre les islamistes je deviens alcoolo...
  39. 4 points
    Les prix des parcs sont devenus hallucinants; j'ai un peu suivi cette affaire, et ça m'a permis d'apprendre que les prix des abonnements annuels étaient devenus délirants, et que surtout, le prix de tout ce qui va à côté (goodies, bouffe, attractions spéciales/horaires spéciaux, hôtellerie....) a franchi des sommets assez terrifiants, très loin de l'idéal du "parc pour tous" que voulait Walt Disney et qui avait été l'axe de développement pendant longtemps. L'évolution du coût des attractions, la concurrence, tant d'autres parcs que d'autres formes de divertissement (notamment ceux qui vous évitent de sortir votre cul du divan), les coûts fixes, le développement du service streaming "3 en 1" (Disney+/ABC, Hulu, ESPN), mais surtout l'explosion de l'endettement de Disney à l'ère Bob Iger (avec les rachats de Fox et Lucasfilm, entre autres, et beaucoup de dépenses, la dette nette a passé les 80 milliards, dont la moitié due à 12 mois), ont amené une politique de pompage des ressources qui n'a fait que s'accélérer depuis 5-6 ans, et les parcs, la vache à lait traditionnelle du groupe (malgré d'importants volumes, la partie cinoche ne fait pas de bénéfices conséquents, et surtout réguliers, à l'échelle du groupe), ont été la première cible, et ce disproportionnellement. Pour le parc "historique" à Anaheim en Californie, la conséquence a été plus immédiate, étant donné que, inséré dans une aire urbaine, il a directement perdu une bonne part de son trafic "de tous les jours", fait de riverains et de gens des environs jusqu'à 100km. Disney a beaucoup trop surestimé la valeur de sa marque et présumé que la classe moyenne supérieure/très supérieure était prête à se présenter en nombre, surtout si les prestations, notamment hôtelières, faisaient une montée en gamme.... Erreur? Va falloir attendre un peu pour le savoir, mais ça semble pas bien engagé, en tout cas au regard des volumes et de la dépense moyenne par client qu'ils semblaient viser. D'autre part, il y a le problème Star Wars, et là, il semble que non seulement les plus jeunes générations ne soient pas du tout entrées dans le trip, mais peut-être pire encore, qu'ils se soient aliénés une bonne partie du public historique, aussi bien les fans (quand on dit que la fanbase est divisée, ça veut pas dire 50/50 nécessairement) que l'audience plus générale avec une "inclination naturelle" vers Star Wars (cette dernière étant plus lassée que dégoûtée/furieuse, par un produit devenu mauvais au pire, générique au mieux). Et ce public historique, c'est celui des parents, grands parents, grands frères (oui, surtout frères plus que soeurs, désolé les wokistes), ceux qui, depuis les années 70, ont transmis le virus à la génération suivante de leur entourage.... Apparemment, ce ressort s'est cassé. Dans quelle mesure est-ce le fait des dernières itérations de SW, mystère, mais le fait est là, et a été relevé récemment y compris dans la presse financière: SW comme marque sous l'égide Disney semble de moins en moins être un étendard de ralliement, et il est possible que l'énorme investissement qui lui fut consenti finisse en eau de boudin (coût des parcs/attractions et hôtels liés à SW, coût des films et séries, coût des produits, coût du rachat de Lucasfilm) en faisant les comptes globalement. Dans cette gamme de prix, ça devient un accident industriel. Et l'ouverture de l'espace SW à Disneyland fut une foirade: quels sont les facteurs qui jouent le plus, entre les prix, l'image de la marque en général versus ses récentes itérations en particulier (l'espace SW a soigneusement évité autant de références à la trilogie classique que possible: tout tourne autour de la nouvelle.... Dont tout le monde se fout), la mauvaise pub et l'absence de buzz spontané autour de SW.... Difficile de statuer, mais le fait est là. Autre point: si l'espace SW au parc est grand (dans la mesure du possible: Disneyland en Californie est assez petit: Disneyworld en Floride et ceux à l'étranger sont immenses), il n'y a pour l'instant qu'une seule attraction active, le reste étant du décor "in situ" (reproductions à grande échelle d'environnements des films) avec quelques "spots" théâtraux pour les enfants (genre combats de cascadeurs déguisés en jedis avec tutoriaux) et des locaux commerciaux (merchandising, bars, restaus). Pour Disneyworld, ils sont en train de mettre le paquet pour ne pas reproduire leurs erreurs (c'est LA vache à lait parmi les parcs), mais à moins de disposer de toutes les attractions.... Quoiqu'il en soit, en passant le filtre de la communication corporate et de la langue de bois qui va avec, il a été constaté que depuis 1-2 semaines, ils se sont mis à casser les prix (et pas qu'un peu) en multipliant promos et offres spéciales à tour de bras, pour absolument tout (abonnements annuels, prix d'entrée unique, plages horaires diverses, événementiels, nuitées, repas....), ce qui, selon les connaisseurs du secteur, reflète non une "adaptation" ou une "coïncidence", mais le passage en mode panique.
  40. 4 points
    Ah ils en peuvent vraiment plus les relais anti-Rafale en Inde... Avant c'était "l'Eurofighter doit remplacer le Rafale". Puis "le Gripen doit remplacer le Rafale". Maintenant "le Su-57 doit remplacer le Rafale". Sérieux. Et puis que fait le F-21 au milieu de tout ça? L'Inde n'a pas acheté de F-21... Pour ces gens une vente Rafale a le même poids qu'un offre commerciale de F-16 modernisés?
  41. 4 points
    Je sais pour les avoir rencontré que les Saoud ont des conseillés militaires Américains. Tu ne peux leur vendre quelque chose que si les US sont d'accord, exemple pour le système qui protège les frontières, EADS s'était associé avec Raytheon pour le système de command and control alors qu'on en avait un tout prêt, mais ça permettait d'avoir le OK des US. Dans ces conditions je ne crois pas que tu puisse placer des Rafale là bas;
  42. 4 points
    Il y a une question que je pose depuis 2014-2015, et je ne sais pas vraiment où trouver la réponse: à cette époque, la dette cumulée du secteur pétrole/gaz de schiste aux USA était colossale (se chiffrant en trillions, je crois), et considérée comme une bulle gigantesque lourdement impactée par des prix durablement bas pendant plusieurs années. Entre-temps, je sais bien qu'il y a eu des faillites, des concentrations du secteur (avec reprises à prix bradés et actifs/passifs dépréciés, donc des dettes "disparues"/renégociées/rachetées) et ensuite une baisse des coûts d'extraction accompagnée d'une reprise des prix, ce qui a sans doute permis de rendre le secteur plus solvable. Mais une telle dette ne disparaît pas, et la reprise de l'exploitation à rythme effréné a aussi sans doute entraîné une reprise de l'endettement à vil prix.... Quelqu'un sait où on peut trouver un chiffrage de la chose? Et avoir une idée de l'état actuel du secteur "pour de vrai", cad avec son passif cumulé? Parce que ce serait utile de savoir dans quelle mesure le boom est une bulle. Dans ce contexte, la crise évoquée due à l'évaluation des réserves et de la production, ainsi qu'aux problèmes liés à l'eau, ne veut pas dire la même chose: suivant le niveau d'endettement, c'est un aléas entraînant une réévaluation du secteur, soit sans doute un relatif dégonflement, dans l'autre, c'est la cuisson des carottes.
  43. 4 points
    Retenez moi, sinon je tire une balle dans mon pied... De toute façon je me battrai jusqu'à la dernière goute du sang des autres Il est drôle le Bozo: dans le même discours, il annonce des mesures potentiellement discriminatoires vis-à-vis des étrangers, tout en voulant "attirer les «meilleurs cerveaux» et permettre au Royaume-Uni de «continuer d'être une superpuissance scientifique» après le Brexit"... Si j'étais un de ces "meilleurs cerveaux", pourquoi irai-je m'installer dans un pays où je m'expose à un toucher rectal à chaque passage en douane, alors que tant d'autres pays (à peu près tous les pays de l'UE), sont prêt-à m'accueillir? Pourquoi, dans ces conditions, souhaiterai-je m'installer à Manchester (*), plutôt que Florence, Bordeaux, ou bien Prague? A+/Yankev (*) Ville pourtant connue pour le civisme de ses supporter de foot, pour la douceur de son climat, pour sa richesse architecturale, sans oublier une scène culturelle musicale rayonnant sur le monde... Naaan j'déconne!
  44. 4 points
    Les VCI turcs pourrons décoller du futur porte-avions ?
  45. 4 points
    Taïwan n'a jamais eu comme ambition militaire de foutre une raclée à la Chine Populaire. Au mieux, ils visent à ralentir suffisamment longtemps une invasion pour permettre à leurs alliés de venir à leur rescousse. Leur principal problème stratégique, aujourd'hui, c'est qu'ils ont de moins en moins d'alliés, et que l'implication militaire de ceux qui leur restent est de plus en plus incertaine. Du coup ils cherchent à passer progressivement à une autre stratégie, en généralisant une doctrine qu'ils connaissent déjà bien: rendre toute tentative d'invasion si coûteuse en vie et matériel qu'elle perd une partie de son intérêt (notamment politique: si Pékin met 6 mois à prendre Taïwan, ça ne renvoie pas la même image sur le plan international que s'ils les écrasent en 1 semaine). Dans un tel contexte, une force aérienne moderne n'a pas vocation à servir plus de quelques jours, au mieux 2 semaines. Elle doit frapper vite et fort, émousser les deux ou trois premières vagues d'assaut, et surtout laisser le temps aux autres maillons du système de défense (notamment les éléments asymétriques) de se mettre en place. Que Taïwan ait 200 ou 1500 avions ne changera pas grand chose au fait que plus aucun ne sera en état de décoller au bout de quelques jours, en l'absence d'appareils véritablement dispersables (F-35 ou Harrier). Ils ont donc plutôt intérêt à densifier leur feu (radar multicibles résistant au brouillage, missiles longue portée fire&forget, armes air-surface autonomes, etc.) et bosser leur réarmement/ravitaillement qu'à multiplier le nombre d'avion (je dis pas non plus que la quantité n'est pas une qualité en soi, mais c'est loin d'être LE facteur déterminant).
  46. 4 points
    Vrai, mais encore faut-il que les garanties que ces achats vont survenir et ëtre maintenus dans le temps soient présentes. Parce que 200 avions ça se fabrique pas et ne se met pas en service actif en 5 ans et que Modi a droit à une nouvelle échéance électorale en 2024. Je pense que personne en France ne veut d'une nouvelle affaire Navantia, au cours de laquelle DCNS a littéralement donné 40 ans de R&D française à son "partenaire" espagnol qui s'est empressé de le poignarder dans le dos au profit de Lockheed Martin. On ne donne pas les bijoux de famille en échange de promesses. On investit pas sans financement bilatéral. Et si le DRDO a cru qu'il pouvait en être autrement, il faut qu'ils arrêtent le chanvre (indien).
  47. 4 points
    C'est amusant c'est personnalisation diabolisation d'un pays ... via un seul homme Le régime ce n'est pas un seul homme ... sinon le régime serait tombé il y a très longtemps. Après tu peux continuer a te raconter la petite histoire Assad méchant ... Syrie gentille ... ou je ne sais quel connerie. Mais les faits depuis le début du conflit auraient du t'ouvrir un minimum les yeux. Une partie non négligeable des syriens préfèrent la stabilité d'un régime qu'il connaisse ... au chaos. Et ça se comprend parfaitement. Après si ton seul souci ... et l'arrivée de réfugié ... ... en pratique ça fait longtemps que les clandos qui viennent en Europe ne sont plus syriens ... c'est fini l'afflux ... la plupart des candidats d'orient sont afghans et ceux du sud viennent d'afrique sud saharienne. En gros non les syriens ne rêvent pas de vivre a Paris ... mais plutôt en Syrie.
  48. 4 points
    19 juin 2019 Laherrère, Meilhan: Croissance, énergie, le point de non-retour ? Jean Laherrère est géologue : employé de Total, il a découvert le plus grand gisement de pétrole d'Afrique à Hassi Messaoud. 26:45 Jean Laherrère : et moi je dis, je suis désolé, mais je vais laisser à mes petits-enfants une société de consommation qu'il faut complètement changer [à cause du pic pétrolier et de la fin de l'énergie bon marché] 56:55 Jean Laherrère : je suis climatosceptique en disant qu'on est incapable de prévoir le climat. 58:12 Jean Laherrère : Si vous regardez les prévisions anciennes [du Giec] pour aujourd'hui : elles sont fausses. 01:13:41 Jean Laherrère : Donc moi pendant 37 ans, j'ai suivi des marqueurs sismiques, et ce n'est qu'à la retraite que j'ai réalisé que ces changements sismiques, c'étaient des marqueurs climatiques : quand vous voyez vos falaises de calcaire (...) c'est du CO2 qui s'est déposé au fond de la mer et qui a fait du calcaire. Donc c'est du changement climatique. (...) L'une des grandes roches mères qui est connue en Argentine, c'est la vaca muerta, la vache morte, c'est une alternance de calcaire et de grès. Quand vous voyez une alternance, tous les 20 centimètres, grosso modo, eh bien ça, c'est le cycle de précession des équinoxes, de 20000 ans. 01:15:08 Les glaciations, c'est tous les 100000 ans, et qui ne sont que depuis 3 millions d'années. 01:15:18 Les changements climatiques, il y en a eu depuis 4 milliards d'années - et on me dit vous n'avez aucune compétence pour le climat, mais je dis, je suis désolé mais pendant 37 ans, je suivais des marqueurs sismiques qui étaient des changements climatiques, alors j'en connais autant que vous sur le climat. 01:04:32 Nicolas Meilhan : pour avoir des particules secondaires il vous faut de l'ammoniaque, et l'ammoniaque est principalement issu de l'agriculture, et il vous faut du dioxyde de soufre émis par les navires : le port de Rotterdam, par exemple, c'est le réacteur de la pollution européen. 01:30:05 Jean Laherrère : je reprends les prévisions [de fécondité] des Nations Unies de l'an 2000 sur le Nigeria : ils devraient être à 3 enfants par femme. Ils sont toujours à 5. Sur les prévisions actuelles, le Nigeria va dépasser l'Europe : ils seront à 700 millions [d'habitants], alors que l'Europe sera à moins de 700, puisqu'on décroît. 01:32:09 Nicolas Meilhan : le problème de la surconsommation, c'est un problème de riches. 01:36:50 Jean Laherrère : quand vous avez Trump qui va engueuler Merkel sur le Nord Stream II en disant il [ne] faut [pas] s'épauler à Poutine, parce que qu'est-ce que veut faire Trump : il veut vendre du gaz liquéfié en 2040 qui vienne du gaz de schiste, mais il n'y en aura pas, d'après mes prévisions. 01:47:30 Jean Laherrère : Moi je ne suis pas du tout contre l'éolien, mais je suis contre payer une taxe qui s'appelle la CSPE (Contribution solidaire de production d'électricité), qui est de 22 centimes par kilowatt.heure, qui permet de subventionner l'éolien, alors qu'on me prétend qu'il est économique. 01:51:01 Nicolas Meilhan : on a un vrai problème en Europe : l'Europe est née et s'est créée sur l'énergie : la CECA, communauté européenne du charbon et de l'acier. (...) Aujourd'hui, tous les pays font leur petit plan dans leur coin : moi je ferme le nucléaire, moi je ferme le charbon, sauf que dans deux trois ans on sera tous avec nos panneaux solaires et nos éoliennes, mais le jour où il n'y aura pas de vent et pas de soleil, on va être tous dans le noir. (...) Ce black out il arrive à l'horizon 2025. (...) Et ça, ça va nous ammener au chaos énergétique. (...) C'est le seul moment où les gens vont se dire : ben oui, j'ai loupé un truc. 01:53:37 Jean Laherrère : on a eu un prix Nobel de l'économie, Jean Tirole : "Le Bien Commun" : le mot "énergie" n'existe pas ! 01:54:58 Nicolas Meilhan : régulièrement la commission européenne se vante d'augmenter ses importations de gaz de schiste des États-Unis. 01:6:36 Nicolas Meilhan : on va rentrer progressivement dans un monde de black-out. 01:58:31 Nicolas Meilhan : peut-être qu'on consommera moins d'antidépresseurs qu'aujourd'hui. Peut-être que le pic pétrolier sera aussi un pic d'anti-dépresseurs (...) un pays par exemple qui ne va pas souffrir, c'est Cuba : eux, ils ont eu le pic pétrolier en 1990. [et Madagascar]. Ces pays là, ils ne vont pas s'en rendre compte.
  49. 4 points
    Traduit avec www.DeepL.com/Translator La Catastrophe des quatre secondes : comment Boeing a condamné le 737 MAX À l'origine de l'erreur de calcul de la compagnie, il y avait une hypothèse erronée selon laquelle les pilotes pouvaient faire face à n'importe quel mauvais fonctionnement. Par Andrew Tangel, Andy Pasztor et Mark Maremont 16 août 2019 10 h 43 HE Presque aussitôt que les roues du vol 302 d'Ethiopian Airlines se sont détachées de la piste le 10 mars, les instruments devant le capitaine Yared Getachew ont déraillé. Les affichages numériques de l'altitude, de la vitesse et d'autres renseignements de base présentaient des valeurs très différentes de celles qui étaient affichées devant son copilote. Les commandes des mains du Capitaine Getachew ont commencé à trembler pour l'avertir que l'avion montait trop raide et qu'il était en danger imminent de tomber du ciel. Bientôt, une cascade de tonalités d'avertissement, de lumières colorées et de voix mécaniques a rempli le poste de pilotage. Les pilotes ont parlé en rafales. "Commandement !" Le capitaine Getachew a appelé deux fois pour essayer d'activer le pilote automatique. Deux fois, il a reçu un klaxon d'avertissement. Un autre puissant système automatisé de commandes de vol, appelé MCAS, a brusquement enfoncé le nez de l'avion à réaction. Une voix informatisée s'est fait entendre : "Ne coule pas ! Ne coule pas !" Les pilotes ont lutté avec les commandes, désespérés de relever le nez de leur Boeing 737 MAX. Trois fois, le capitaine Getachew a demandé au copilote Ahmed Nur Mohammed, "Pull up !" Au même moment, un fort claquement a averti les pilotes préoccupés que l'avion volait trop vite. Quatre minutes après le début du vol, les pilotes ont finalement touché la source de leurs problèmes, en criant simultanément "Aube alpha gauche !" C'était trop tard. Le vol 302 a plongé en piqué à une vitesse proche de celle du son, heurtant le sol avec une telle force qu'un avion de ligne avec 157 personnes à son bord a été largement réduit en fragments, pas plus gros qu'un bras d'homme. Cinq mois plus tôt, le vol Lion Air 610 avait plongé dans la mer de Java, tuant 189 personnes, dans des circonstances similaires. Depuis les écrasements, les organismes de réglementation se sont concentrés sur le MCAS, sa dépendance à l'égard d'un seul capteur et la décision de Boeing BA de ne pas informer les pilotes au sujet du nouveau système. Toutefois, les erreurs de calcul étaient dues aux hypothèses trop optimistes de Boeing concernant le comportement des pilotes. Lors de la conception des commandes de vol du 737 MAX, Boeing a supposé que les pilotes formés aux procédures de sécurité existantes devraient être capables de passer au crible les avertissements contradictoires et de prendre les mesures appropriées 100 % du temps dans les quatre secondes. C'est à peu près le temps qu'il vous a fallu pour lire cette phrase. Boeing a parié presque tout sur ces quatre ticks de l'horloge. La croyance de l'entreprise en son ingénierie et sa confiance dans le fait que les pilotes sont des rouages sans faille ont permis à Boeing d'accélérer la dernière itération de son plus important avion de ligne sur le marché et, en fin de compte, d'économiser de l'argent pour ses clients. Aujourd'hui, le géant de l'aérospatiale en subit les conséquences : deux écrasements, une immobilisation mondiale de la flotte MAX, des compagnies aériennes frustrées et la menace la plus grave pour Boeing dans son histoire moderne. La société fait l'objet d'enquêtes menées par les procureurs fédéraux, les organismes de réglementation des valeurs mobilières, les autorités aéronautiques et les législateurs. Elle fait face à plus de 100 poursuites de la part des familles des 346 personnes décédées. Il se peut qu'il doive ralentir davantage ou arrêter temporairement la production de la MAX si les restrictions de vol durent beaucoup plus longtemps. Et ses problèmes perturbent les voyages des passagers et assombrissent les perspectives des compagnies aériennes, des fournisseurs aérospatiaux et de leurs dizaines de milliers de travailleurs. Des entrevues avec des employés actuels et anciens de Boeing, des pilotes, des représentants des compagnies aériennes, des organismes de réglementation fédéraux et des documents examinés par le Wall Street Journal montrent que Boeing a minimisé à maintes reprises les risques posés par le MCAS, sans examen détaillé ou réplique de la part des organismes de réglementation américains. Les ingénieurs ont supposé que les pilotes seraient en mesure de contrer presque instantanément un mauvais fonctionnement du MCAS, comme ceux des deux vols condamnés, en exécutant une procédure d'urgence établie de longue date pour un problème semblable. Ces hypothèses s'inscrivaient dans le cadre d'un objectif vital de l'entreprise. Pour que l'avion soit le moins cher possible pour les compagnies aériennes, Boeing voulait persuader les organismes de réglementation que les pilotes des anciens 737 devraient être autorisés à commencer à piloter le MAX sans formation en simulateur. Cette formation aurait été nécessaire s'il y avait eu d'importantes différences de sécurité entre les modèles, ce qui aurait augmenté le coût de l'avion pour les compagnies aériennes puisque la formation réduit le temps de vol des passagers payants. "Nos ordres de marche n'ont aucun impact sur l'entraînement de cet avion. Period ", se souvient Richard Reed, ancien ingénieur de la Federal Aviation Administration, lors d'une réunion au cours de laquelle un haut fonctionnaire de Boeing lui a parlé des premières années de développement de la MAX. La compagnie avait promis à son plus gros client pour la MAX, Southwest Airlines Co. Selon Rick Ludtke, un ingénieur de Boeing qui a travaillé sur les systèmes du poste de pilotage de l'avion, et une autre personne qui a participé au développement de l'avion, il paierait un million de dollars par avion commandé si les pilotes devaient suivre une formation supplémentaire en simulateur. Un porte-parole de Boeing a déclaré que la conception et la certification du MCAS, y compris le recours aux pilotes comme filet de sécurité ultime, faisaient partie d'un effort méthodique de six ans qui a suivi les pratiques acceptées de l'industrie. Il a également déclaré que l'approbation générale de la MAX répondait aux " normes et exigences rigoureuses " établies par les organismes de réglementation fédéraux. "Nous continuerons à tirer des enseignements des examens et des leçons de ces accidents pour continuer d'améliorer la sécurité ", a déclaré le porte-parole, citant les enquêtes en cours. Pour essayer de faire voler à nouveau la MAX, Boeing s'appuiera désormais sur deux capteurs, fournira aux pilotes des informations qu'il avait cachées sur l'existence du MCAS et réduira l'autorité du système. Il déclenchera également des alertes de sécurité qui n'avaient fonctionné que dans un petit nombre d'avions et fera en sorte que les procédures d'urgence ne dépendront plus des réactions des pilotes des manuels scolaires. La FAA réévalue actuellement certaines de ses hypothèses clés. L'agence a déclaré que les procédures de certification sont " bien établies et qu'elles ont toujours permis de concevoir des avions sûrs ", mais qu'elles repensent la confiance accordée aux temps de réaction moyens des pilotes américains comme référence pour la conception des avions qui sont vendus dans des régions du monde ayant différents niveaux d'expérience et normes de formation. Boeing a commencé à développer la MAX en 2011 alors que son rival amer Airbus SE commençait à faire des percées avec son A320neo. Boeing, qui avait besoin d'un avion de ligne à couloir unique économe en carburant pour éviter de perdre des parts de marché, s'est empressé de conclure des contrats avant que son conseil d'administration n'approuve la construction du jet. Pour utiliser moins de carburant, la conception prévoyait des moteurs plus gros qui seraient déplacés vers l'avant et plus hauts que dans le modèle précédent. Mais les changements ont affecté la façon dont l'avion s'est comporté. Son nez s'est cabré dans certaines conditions de haute altitude, risquant un décrochage, terme désignant une perte soudaine de force appelée portance qui maintient les avions en altitude. Les ingénieurs ont développé MCAS, qui signifie Maneuvering Characteristics Augmentation System, pour gérer cela. Le système fonctionnait en coulisse, poussant le nez de l'avion vers le bas en déplaçant le stabilisateur horizontal sur la queue par petits incréments de 0,6 degré. Les responsables de Boeing s'efforçaient de faire en sorte que la MAX soit aussi semblable que possible aux anciens 737. Moins il y a de différences, moins la FAA est susceptible d'exiger que les pilotes suivent une formation de recyclage. M. Ludtke, l'ancien ingénieur du poste de pilotage de Boeing, a déclaré que les gestionnaires de la compagnie faisaient pression sur les ingénieurs pour qu'ils évitent d'apporter des modifications à la conception qui pourraient obliger les pilotes à apprendre de nouvelles manoeuvres dans un simulateur. Vers 2013, les responsables de Boeing se sont inquiétés du fait que la FAA aurait besoin d'une formation sur simulateur, a déclaré la personne impliquée dans le développement de l'avion. Mais les responsables, y compris l'ingénieur en chef du MAX, Michael Teal, ont choisi de ne pas travailler avec les fabricants de simulateurs pour développer simultanément une version MAX parce qu'ils étaient convaincus que l'avion ne serait pas très différent des 737 précédents. "C'était un pari à gros enjeux", a dit cette personne. Le porte-parole de Boeing a déclaré que, comme pour toute nouvelle version d'un avion existant, la réduction des différences était un objectif de la MAX. "Mais cet objectif de conception n'était que cela - un objectif - et était toujours subordonné à d'autres exigences, y compris la sécurité." Boeing a toujours eu un plan pour aider à développer un simulateur MAX et n'a pas tardé à le faire par crainte que la FAA n'exige une formation de pilote, dit-il. Certains ingénieurs de Boeing qui ont travaillé sur la MAX ont dit que le MCAS n'était pas considéré comme un élément important du système de commandes de vol. Ils se sont concentrés sur d'autres fonctions qu'ils jugeaient plus importantes pour la sécurité, comme un système d'atterrissage automatique. Lors de réunions avec des représentants de Boeing dans un bureau de la FAA dans la région de Seattle vers 2013, le constructeur de l'avion a décrit le système comme étant simplement quelques lignes de code logiciel, selon M. Reed, l'ancien ingénieur de la FAA qui a participé à ces discussions. La compagnie a expliqué comment un seul capteur qui mesurait l'angle du nez de l'avion déclencherait le MCAS, a rappelé M. Reed, mais a fait valoir qu'une défaillance était peu probable et que le système n'entrerait en action que dans des conditions extrêmes. "Arrêtons de déconner sur les chances que cela se produise rarement ", se souvient M. Reed en disant. "Si ça peut arriver, ça arrivera." Boeing a attribué au MCAS une cote de danger technique " majeur " au cours des opérations quotidiennes, ce qui signifie qu'il était peu probable que sa défaillance entraîne la mort ou la perte de l'avion. La FAA n'exige pas la présence de plusieurs capteurs pour cette désignation, en supposant que l'équipage puisse faire face à toute défaillance. Boeing a dit qu'un autre capteur aurait ajouté une complexité inutile. D'autres systèmes des anciens 737 s'appuyaient sur des capteurs simples, selon d'anciens ingénieurs de Boeing et d'autres familiers avec la conception. Le porte-parole de Boeing a déclaré qu'un seul capteur " respectait toutes les exigences de certification et de sécurité ", et qu'une formation supplémentaire éventuelle n'était pas prise en compte lors de l'évaluation des risques MCAS. Dès le départ, les documents d'évaluation de la sécurité fournis par Boeing à la FAA supposaient que les pilotes seraient en mesure de faire face aux ratés d'allumage. Les organismes de réglementation ont endossé cette décision, de même que le capteur unique. Les règles de certification de la FAA en vertu desquelles le MAX a été autorisé à voler supposent que les pilotes réagissent correctement à certaines urgences 100 % du temps. Dans le cadre de ses calculs, Boeing a décidé qu'il n'avait pas besoin d'informer les équipages du poste de pilotage au sujet du MCAS ou de son fonctionnement. Au cours des premières phases de conception, Boeing s'est référé au système par son nom dans un projet de manuel, dont certaines parties ont été examinées par le Journal, et a expliqué de façon générale ce qu'il était censé faire. Ces références ont disparu avant d'être transmises aux compagnies aériennes. La compagnie a estimé que les pilotes s'étaient entraînés pendant des années pour régler un problème connu sous le nom de stabilisateur d'emballement qui peut aussi forcer le nez de l'avion à plonger. La réponse correcte à un raté d'allumage du MCAS était identique. Les pilotes n'avaient pas besoin de savoir pourquoi. Vers la fin du processus de conception, cependant, Boeing a donné plus d'autorité au MCAS. Les pilotes d'essai de la compagnie et de la FAA ont découvert que les commandes de la MAX ne se raidissaient pas au besoin pendant certaines manœuvres à basse vitesse, selon des personnes qui connaissent bien la conception du MCAS. Ils ont suggéré d'étendre le MCAS pour qu'il fonctionne à des vitesses plus basses afin que le MAX puisse satisfaire aux règlements de la FAA, qui exigent que les commandes d'un avion fonctionnent sans à-coups, avec des pressions de plus en plus fortes à mesure que les pilotes se replient sur le manche. Pour ajuster le MCAS à des vitesses plus basses, les ingénieurs ont quadruplé la quantité que le système pouvait déplacer le stabilisateur de façon répétée, par incréments de 2,5 degrés. Les changements ont fini par jouer un rôle majeur dans les accidents de Lion Air et d'Ethiopie. Cependant, après avoir augmenté la puissance du système, Boeing n'a pas soumis une nouvelle évaluation de la sécurité à la FAA, selon des gens qui connaissent bien la question. Alors qu'un des meilleurs pilotes de la FAA était au courant des changements, d'autres fonctionnaires étaient dans l'ignorance et certains disent maintenant qu'une évaluation de sécurité mise à jour aurait pu permettre de trouver des problèmes. L'évolution du système et l'absence d'une évaluation actualisée de la sécurité ont déjà été signalées par le Seattle Times. La FAA a dit que Boeing n'était pas tenu de mettre à jour le document. Les hypothèses concernant la réaction du pilote sont restées les mêmes, même si un raté d'allumage pouvait maintenant mener à une bataille mortelle entre le pilote et la machine. Le porte-parole de Boeing a déclaré que les ingénieurs avaient déterminé que les changements n'avaient pas eu d'incidence sur l'évaluation globale des risques, indiquant que la compagnie avait informé la FAA et les organismes de réglementation internationaux sur le MCAS, y compris sa configuration finale, à plusieurs reprises. Ces détails, y compris l'autorité élargie du système à basse vitesse, ont été mentionnés dans une lettre et dans un certain nombre de présentations de Boeing aux responsables de la FAA qui surveillaient le MAX, selon les personnes qui ont été informées de ces communications. Mais les hauts responsables de la FAA à Washington n'en ont pas été informés, et beaucoup d'autres au sein de l'agence ont continué à dépendre des descriptions initiales de Boeing sur le MCAS. Les experts en formation de la FAA, ignorant que le MCAS avait été rendu plus puissant, ont finalement décidé que les caractéristiques de maniabilité de la MAX étaient suffisamment proches de celles des 737 précédents pour que les pilotes puissent apprendre les changements en quelques heures sur un ordinateur portable ou une tablette. Il est entré en service en 2017. Southwest Airlines, le premier et le plus gros client de l'avion, a suivi l'exemple de Boeing et a supprimé le MCAS des manuels et des procédures d'urgence qu'il avait conçus pour ses pilotes. D'autres transporteurs ne l'ont pas mentionné non plus. Le 28 octobre 2018, une alarme appelée vibreur de manche s'est déclenchée lors d'un vol Lion Air 737 MAX entre Denpasar (Indonésie) et Jakarta, faisant vibrer fortement l'une des commandes de l'un des pilotes, ce qui a signalé un décrochage aérodynamique. Le MCAS a poussé le nez de l'avion. Des données erronées provenant d'un capteur défectueux avaient déclenché une fausse alarme de décrochage et avaient causé des ratés d'allumage du MCAS. L'équipage de conduite perplexe a consulté un manuel de référence rapide et a suivi d'autres étapes d'urgence avant de reprendre le contrôle de l'avion en exécutant la liste de vérifications d'un stabilisateur à emballement. Le MCAS a alors été désactivé et l'équipage a volé manuellement pendant le reste du voyage. Les responsables de l'aviation indonésienne ont déclaré que les pilotes avaient du mal à trouver une solution parce qu'ils avaient du mal à diagnostiquer le problème. "C'est l'instinct. Pas dans le livre", a déclaré Avirianto, directeur de la navigabilité et des opérations aériennes du ministère des Transports, qui utilise un seul nom, comme de nombreux Indonésiens. L'équipage et les mécaniciens du poste de pilotage n'ont pas noté la gravité du problème dans les registres de maintenance. Le lendemain, le même avion a décollé de Jakarta que le Lion Air Flight 610 avec le capteur défectueux. L'équipage de conduite a immédiatement fait face au même problème. Le nez a été poussé à plusieurs reprises vers le bas. L'équipage s'est opposé au système environ deux douzaines de fois, à l'aide d'interrupteurs au pouce sur les commandes. Mais les pilotes n'ont jamais suivi toute la procédure d'urgence qui aurait permis d'arrêter le MCAS. Après 11 minutes dans les airs, l'équipage a perdu le contrôle et l'avion s'est écrasé dans la mer. Plusieurs jours après l'accident, Kevin Greene, pilote d'essai technique en chef de la FAA pour le MAX, a déclaré à une douzaine de représentants de l'agence lors d'une conférence téléphonique que le MCAS était soupçonné d'avoir joué un rôle dans l'accident, selon une personne familière avec la réaction de l'agence. "Qu'est-ce que le MCAS ?" a demandé un fonctionnaire de la FAA, d'après les gens qui connaissent l'appel. La FAA a refusé de mettre M. Greene à disposition pour commentaires. Les représentants de l'Agence ont été surpris d'apprendre que des documents versés aux dossiers de son bureau de la région de Seattle ne mentionnaient pas le fonctionnement de la version améliorée du MCAS, selon des personnes au courant de la question. Ces documents décrivaient le MCAS comme ayant le quart du contrôle qu'il avait maintenant et ne mentionnaient pas qu'il avait tiré à plusieurs reprises. À peu près au même moment, une évaluation interne de la FAA a déterminé que le SCGA plus robuste posait un risque déraisonnablement élevé pour la sécurité, un risque qui pourrait entraîner un mauvais fonctionnement semblable sur un autre MAX en quelques mois. Boeing a décidé pour la première fois de détailler la fonction du MCAS dans un bulletin destiné aux compagnies aériennes. Le constructeur et la FAA ont également rappelé aux pilotes la procédure d'urgence. Cela devait permettre à Boeing d'avoir le temps de travailler sur une solution permanente : un correctif logiciel qui inclurait la comparaison des données des deux capteurs embarqués. Malgré la confusion qui régnait dans le poste de pilotage de Lion Air, les dirigeants de la FAA ont continué à appuyer la confiance de Boeing dans une réaction rapide et infaillible du pilote, selon un fonctionnaire de la FAA qui a participé aux délibérations. La compagnie et la FAA ont assuré au public que le MAX était entre-temps sûr de voler. Dans les semaines qui ont suivi l'écrasement, des pilotes de l'extérieur, des fonctionnaires de la FAA et des enquêteurs de sécurité américains ont été appelés pour aider les ingénieurs de Boeing à vérifier de nouveau leurs hypothèses concernant l'intervention des pilotes, ont déclaré des gens qui connaissent bien la question. Les essais en simulateur ont révélé qu'un raté d'allumage du MCAS produisait plus d'alarmes que ce que les pilotes verraient avec un stabilisateur d'emballement typique, a déclaré la personne qui connaissait bien la réaction de la FAA. Ce qui a surpris les responsables de la FAA, selon cette personne, c'est une démonstration qui a montré ce qui se produirait si les pilotes ne prenaient pas les mesures prévues dans les hypothèses de conception de Boeing - plus de deux ratés d'allumage du MCAS pouvaient pousser l'avion si fort qu'il est devenu incontrôlable et risque de finir en catastrophe. "Cela nous a fait réaliser que c'était assez grave, a dit la personne. Malgré tout, les pilotes qui ont participé à ces séances de simulation ont réagi comme prévu, des gens qui connaissaient bien les résultats ont dit qu'ils avaient exécuté la procédure d'urgence de Boeing correctement et à temps. Personne... ne s'est éloigné en disant : " Il y a une erreur ici ", a dit l'une des personnes qui connaissent bien la conception du MCAS. Pourtant, les tests ont laissé les responsables de l'entreprise avec le sentiment : "OK, on voit que c'est déroutant, et on a deux équipages de conduite qui ont réagi différemment de ce à quoi on aurait pu s'attendre." La FAA a convenu qu'aucun changement urgent n'était nécessaire. La flotte de MAX a continué à voler sans restrictions ni formation supplémentaire pour les pilotes. Historiquement, la philosophie d'ingénierie de Boeing a toujours placé les aviateurs au centre de toutes les nouvelles conceptions - s'assurant que les pilotes pouvaient passer outre les commandes de l'ordinateur - tout en adoptant l'automatisation pour en tirer des avantages en matière de sécurité. L'année précédant l'écrasement de Lion Air était l'année la plus sûre au monde dans l'histoire du transport aérien commercial. Les compagnies aériennes américaines ont perdu un seul passager au cours d'une décennie environ. Du 747 gros-porteurs des années 70 aux derniers modèles 777 et 787 à gros porteurs, le concept s'est épanoui. Boeing s'enorgueillissait de construire des avions de ligne qui permettaient aux équipages de surmonter presque toutes les fonctions automatisées sans avoir à prendre des mesures supplémentaires pour désactiver les systèmes sous-jacents. Même si l'automatisation a aidé les pilotes à faire face à des problèmes allant de pannes de moteur au décollage à une vitesse excessive pendant les atterrissages, ils ont conservé le contrôle ultime. Depuis la fin des années 1990, cependant, les enquêteurs américains sur les accidents ont reconnu que les réactions des pilotes dans le monde réel ne sont pas toujours à la hauteur des attentes de la FAA. "Benjamin Berman, un ancien membre du personnel du National Transportation Safety Board qui a enquêté sur l'écrasement d'un USAir 737 près de l'aéroport de Pittsburgh en 1994, a fait valoir dans un document de 2003 qu'il n'accorde aucune considération à la performance humaine imparfaite. Les règles de la FAA supposent généralement que " l'humain interviendra de manière fiable à chaque fois ", a ajouté M. Berman, qualifiant cette hypothèse d'" hypothèse irréaliste pour la performance humaine ". En 1996, une étude de la FAA portant sur un sous-ensemble de pilotes d'avions à hélices expérimentés a révélé que seulement un sur 26 avait réagi à une situation d'urgence similaire avec un stabilisateur en quatre secondes. Une étude réalisée en 2008 pour la FAA, l'une des plus récentes, a révélé que les pilotes professionnels participant à des essais sur simulateur devenaient parfois confus lorsqu'ils étaient confrontés à des échecs inconnus et a réitéré que les normes de certification étaient irréalistes. Il y a beaucoup d'accidents où " les pilotes auraient théoriquement dû pouvoir sauver la situation, mais ils ont pris la mauvaise décision ou n'ont rien fait ", a déclaré Tony Lambregts, un ingénieur de la FAA à la retraite qui a étudié l'interaction entre les gens et les machines. Boeing a aggravé le problème avec le MAX, a-t-il dit, en n'informant pas les pilotes de l'existence du MCAS au départ. "Les pilotes n'étaient désespérément pas préparés à faire face à cela ", a déclaré M. Lambregts. "Ils n'avaient pas été suffisamment instruits et entraînés pour cela." Une chose dont Boeing n'a pas tenu compte, ont dit des pilotes et certains représentants de la FAA, c'est qu'il existe différentes méthodes pour redresser un avion de ligne dont le nez est pointé trop bas. Certains pilotes utilisent les interrupteurs sur les commandes de différentes façons, et bon nombre d'entre eux peuvent instinctivement tirer sur l'étrier pour relever le nez. Dans les 737 précédents, le fait de tirer sur le manche a également désactivé un autre système de commande de vol automatisé et a permis aux pilotes de voler manuellement. Boeing n'a pas dit aux pilotes que la MAX était différente : Lorsqu'ils ont tiré sur les commandes, le nez pouvait se relever, mais il n'a pas arrêté le MCAS, ce qui pouvait entraîner des ratés d'allumage et pousser le nez vers le bas. La conception du MCAS exigeait le changement, selon des personnes familières avec le sujet. Au fur et à mesure que les détails de l'écrasement de l'avion Lion Air se répandaient, les pilotes ont insisté auprès de Boeing pour savoir pourquoi ils avaient été tenus dans l'ignorance. À la fin de novembre, des représentants de Boeing, dont Mike Sinnett, vice-président de la stratégie des produits, Craig Bomben, pilote principal, Allan Smolinski, directeur des ventes pour les Amériques, et John Moloney, directeur de la politique des transports, ont visité le syndicat des pilotes d'American Airlines à Fort Worth au Texas. Les pilotes voulaient savoir pourquoi Boeing avait exclu le MCAS de ses manuels, à l'exception d'une mention dans le glossaire, alors qu'on s'attendait à ce qu'il soit l'ultime système d'arrêt d'urgence non automatisé pour le système. "Nous sommes l'élément humain ", leur a dit le capitaine Mike Michaelis, alors président du comité de sécurité du syndicat, d'après un enregistrement. M. Sinnett a demandé aux pilotes pourquoi ils avaient besoin de savoir si le MCAS ou un autre problème poussait le nez de l'avion. "Nous avons du mal avec ça", a dit M. Sinnett. "S'il y a trois, quatre ou cinq choses qui pourraient causer une fuite, pourquoi avez-vous besoin de savoir laquelle avant d'opérer la procédure ?" "Celui-ci en particulier est masqué par tant d'autres distractions", a répondu un pilote. "Je pense que c'est très unique." Comme il n'est pas fait mention du MCAS dans le manuel, ni de la façon dont il pourrait échouer, de nombreux pilotes pourraient avoir de la difficulté à trouver l'intervention appropriée en cas d'urgence. Quatre mois après la réunion, le vol 302 d'Ethiopian Airlines allait prouver le bien-fondé de façon mortelle. En avertissant les compagnies aériennes au sujet du MCAS après l'écrasement du Lion Air, Boeing et la FAA ont pris note des alertes qui pouvaient aider à diagnostiquer un mauvais fonctionnement, y compris une alerte qui figurait sur les modèles 737 précédents, appelée "AOA Disagree". Il était censé informer les pilotes lorsque les deux capteurs "d'angle d'attaque" de la MAX affichaient des valeurs différentes. Même si le MCAS n'utilisait que les données d'un seul système, d'autres systèmes embarqués pouvaient comparer les deux et avertir les pilotes. "Veuillez noter que s'il y a un autre message connexe comme un désaccord de l'AOA ou s'il y a une différence de vitesse, la liste de vérification du stabilisateur de dérive doit d'abord être faite avant de passer aux autres listes de vérification," a déclaré le Cne Theodros Asfaw Tilahun, pilote gestionnaire pour Ethiopian Airlines, le 8 novembre, peu après le crash aérien Lion, par courriel. Le problème, c'est que cette fonction d'alerte n'était pas activée sur les avions MAX exploités par Ethiopian et de nombreuses autres compagnies aériennes. Un entrepreneur avait fait des erreurs dans un logiciel destiné à les activer, mais Boeing ne l'avait dit qu'à certaines compagnies aériennes. Boeing, qui maintient que les alertes ne sont pas des éléments de sécurité critiques, les a plutôt facturés dans le cadre d'un forfait optionnel. Le porte-parole de Boeing a déclaré que Ethiopian ne l'avait pas acheté, notant que l'un des bulletins du constructeur de l'avion, après l'accident de Lion Air, indiquait que les alertes ne fonctionneraient qu'avec ce paquet. La compagnie aérienne n'a pas répondu aux demandes de commentaires. Parmi les destinataires du courriel au sujet de l'absence d'alerte se trouvait M. Getachew, le capitaine qui s'est débattu avec un MCAS qui a mal tiré le 10 mars. Pendant cette lutte désespérée, l'équipage a éteint le MCAS pour le rallumer plus tard. Environ cinq minutes après le décollage, le 737 MAX condamné a percuté la terre brune d'une ferme près de Bishoftu, en Ethiopie, à plus de 550 miles à l'heure.
  50. 4 points
    Pour la détection des obsolescences ils sont en avance. De fait les T1 ont un avenir plutôt bouché, et certains n'ont même plus d'avenir depuis quelques temps déjà.