Frost

Alors moi de mon côté je naissais tout juste quand Superphénix a été désactivé et effectivement il serait malhonnête de reconnaître que Superphénix n'a connu aucun problème technique. Cependant, si on lit un peu ce rapport (http://www.senat.fr/rap/l97-4392/l97-439229.html#toc50) on apprend que la centrale a fonctionné pendant 53 mois / a connu 25 mois d'arrêt technique / a connu 54 mois d'arrêts administratifs (i.e la Centrale pouvait techniquement fonctionner mais n'avait pas les autorisations de le faire). Il me semble également que la Cour des Comptes avait statué sur le fait que à la fin de sa vie, le réacteur étant plus fiable que lors de sa mise en service et chargé en combustible, il était moins coûteux de le laisser produire plutôt que d'envisager sa fermeture, même avec un faible taux de production (http://www.assemblee-nationale.fr/11/rap-enq/r1018-1.asp) De plus je me rappelle plusieurs interventions en page 48 et 49 du sujet "Avenir du nucléaire civil en France" qui présentaient des témoignages d'employés du CEA disant que à l'annonce de sa fermeture, des ordres avaient été donnés pour détruire certaines installations et empêcher tout redémarrage de la production en cas de revirement politique. Sauf preuves contraires, je maintiens donc le terme de "fermeture (anticipée) pour des raisons purement électorales"

Tout à fait mea culpa ! De mémoire ca diminuait un peu le rendement par rapport à ce qui était utilisé sur Phénix et cie mais les avantages en termes de sécurité ont primé.

L'idée de la filière "Surgénérateur à caloporteur sodium" donc Phénix / Super Phénix / Astrid c'est d'utiliser un autre type de combustible pour le réacteur. Les réserves de combustibles pour REP sont amenées à s'épuiser à moyenne échéance et à produire des montagnes de déchets qu'on ne sait pas encore forcément retraiter de manière économique (sans compter tous les déchets issus de notre programme nucléaire militaire). Les Supergénérateurs vont utiliser une partie de ces fameux déchets ce qui va avoir deux effets positifs : - réduire le volume de ces déchets donc moins de coûts de traitements / stockages etc ... - pouvoir produire une quantité d'énergie proprement gigantesque (les estimations actuelles c'est une production d'environ 1000 ans de la consommation électrique actuelle française avec les déchets actuellement présents sur le sol français) Pour finir quelques points à souligner : - le coût de cette énergie est actuellement peu compétitif par rapport à la filière REP qui a pu compter sur une construction en série de réacteurs plus ou moins standardisés (dans mes souvenirs le rapport est d'un pour trois en coût de production mais il faudrait aussi compter la réduction des coûts de retraitement du combustible) - cette filière a TRES mauvaise presse dans les groupes écologiques. Eux disent que c'est pour le manque de sécurité de cette filière, leurs opposants disent que c'est parce qu'elle réduirait énormément les inconvénients de la filière nucléaire et descendrait en flamme les énergies renouvelables. Dans tous les cas le réacteur semi-expérimental Superphénix a été fermé pour des raisons purement électorales dans le cadre de la coalition Verts-PS à l'orée des années 2000 - cette filière est également envisagée par la Russie et la Chine qui ont construit ou construisent des démonstrateurs de cette technologie. Elle faisait également partie des filières de la Génération IV des réacteurs nucléaires envisagés pour prendre la relève des EPR

Par contre je comprends pas trop en quoi "le développement d'une protection électrique intégrée" est un défi ou alors seulement à cette échelle de puissance ... Parce que rien qu'au niveau militaire, entre les BPC, certaines versions du BRAVE, les FREMM (avec une propulsion mixte il est vrai) , il y quelques exemples

On parle bien de la série de frégates amputée de moitié dont le faible coût reposait justement sur le fait de les fabriquer à un rythme plutôt élevé, le tout dans un outil industriel lui aussi réadapté pour l'occasion ? Alors certes il y a peut-être eu une certaine sous-estimation des coûts mais bon de la à comparer à la situation actuelle Surtout qu'en général, ce n'est pas la construction du flotteur qui a le plus de risques de déraper mais plutôt la phase d'études / d'armement du navire ... Au bémol près des normes militaires, Saint-Nazaire en construit quelques uns des gros bébés de 80000 tonnes + à l'année Mea culpa sur le prix sur le prix, mais ca renforce le fait que la coque propulsée en elle-même est trèèèèèès loin de représenter la majeure partie du coût du programme ... Tout à fait d'accord avec ce point, il me semble toutefois que au moins trois niveaux d'équipements avaient étés étudiés : - Minimum, à la manière d'un Juan Carlos I (Mais pas au point des BPC non plus, faut pas déconner ...) - Equivalent au CdG ou au Cavour - Gréé en frégate AA J'imagine donc que à défaut d'êtres choisies, les autres options auront au moins étés étudiées ... Attention, encore une fois on ne peut pas lier directement tonnage et puissance propulsive : - D'une part parce que pour faire simple la puissance max est liée non seulement à la vitesse mais aussi à la consommation des auxiliaires. Or je ne pense pas trop m'avancer en prédisant une moindre consommation des auxiliaires sur le PANG que sur un Ford - D'autre part parce que même en considérant uniquement la puissance dédiée au poste propulsion, BEAUCOUP d'autres paramètres rentrent en compte parmi lesquels la finesse de la coque, le design du propulseur, les appendices de coque ext ... On ne peut pas juste faire une règle de 3 au tonnage. Enfin en ce qui concerne le K21, je n'ai pas plus d'informations mais vu qu'elles sont conçues pour le PANG, je me permets de penser que leur puissance s'adaptera plutôt aux besoins du PA que l'inverse ... Sacahnt que de ce que j'ai pu trouver, la puissance tournerait autour des 220-230 MW (http://www.opex360.com/2019/08/16/les-reacteurs-nucleaires-du-futur-porte-avions-seront-50-plus-puissants-que-ceux-du-charles-de-gaulle/)

Justement, ca souligne encore une fois le prix des équipements par rapport au prix total ... Encore une fois je suis totalement d'accord avec ce point, moins d'équipements = baisse de prix parait assez logique, je réagissais sur les économies potentielles à construire un PA de plus faible tonnage à iso-équipement. Après le niveau d'équipement en question reste une décision relativement politique qui dépend beaucoup de la doctrine choisie et de ce qu'on veut faire avec notre (nos ?) PA(s)

La construction de navires militaires de cette ampleur n'est bien sûr jamais une affaire facile mais on peut se livrer à un calcul théorique assez intéressant : - Les Chantiers de l'Atlantiques estimaient le coût de la production de la coque du PA2 à 800-900M en 2006 (https://www.meretmarine.com/fr/content/pa-2-thales-evoque-une-construction-saint-nazaire) - En se basant sur une inflation à 1.2% sur 14 ans et en prenant la valeur haute du prix de la coque on arrive à 1060M d'euros en 2020 (dans les faits, peut-être moins Saint Nazaire ayant lourdement modernisé son outil industriel : TGP, nouvel atelier panneaux, etc ... depuis 2006) - Sauf erreur, il est souvent mentionné un coût de 3000M pour le programme PANG en faisant le choix d'une propulsion Diesel, autrement dit Coque + Etudes + Equipements = 3000M - Si on ne veut pas toucher aux Equipements (sachant qu'on ne sait pas ce que comprend cette somme, quels radars ? quels systèmes de défense rapprochée ? etc ...) en prenant un plus petit PA, on peut donc à priori réaliser des économies uniquement sur le budget Coque soit approximativement 1000M. - Enfin c'est là toute la beauté de l'architecture navale, réduire le tonnage ne va pas nécessairement dans le sens d'une réduction du coût. Lorsqu'on conçoit un navire, on définit un profil de mission (telle fonction nécessitant tel équipement et donc telle vitesse le tout en opérant dans telle mer) et ensuite on essaye d'optimiser le tout pour respecter le bilan propulsion, le bilan équilibre masse-volume, le bilan énergie, le bilan thermique etc ... Ca qui peut par exemple conduire à allonger le navire pour diminuer la résistance à l'avancement et donc la puissance propulsive à installer : On a ainsi un navire de plus fort tonnage mais moins coûteux à construire et à opérer. Il est donc très très compliqué d'affirmer que réduire le tonnage rendra le navire moins cher, ca demande des études bien plus poussées que par exemple faire une règle de trois au tonnage.

Les QE ne sont pas non plus le meilleur exemple d'optimisation en termes de construction navale qui soit loin de là ... Que ce soit l'efficacité générale des chantiers navals britanniques (et là on mesure toute la chance d'avoir en France les Chantiers de l'Atlantique plutôt à jour niveau technique) ou la décision politique de construire des blocs dans des chantiers aux quatre coins du pays pour donner à manger à tout le monde, on peut faire mieux loin de là ... J'avais en tête 800-1000M pour une coque propulsée produite à St-Nazaire (proposition aux alentours de 2010 il me semble)

De source sûre, je peux dire qu'au moins un concept de PA plus réduit a été étudié par Naval Group. Après quant à savoir qu'elles étaient ses capacités / si c'était juste une étude interne ou une présentation à la MN, ca j'en ai aucune idée ...

Ah effectivement ... Et j'imagine que l'amortissement est réalisé comme sur la majorité des bras oscillants de blindés par une bielle courte qui transmet le mouvement à un amortisseur à huile solidaire du châssis ? Parce de ce que je me rappelle de mes TP sur les suspensions paralever de moto BMW, le système était très différent avec un système de parallélogramme déformable qui transmettait à un amortisseur solidaire du châssis ...

Super merci de l'info !!

Je suis particulièrement admiratif du système de transmission-suspension par bras oscillant de l'AMX-10RC et j'ai une petite question, comment se fait la transmission à l'intérieur du bras ? C'est un train d'engrenage comme sur certains chars ou autre chose ? J'ai essayé de chercher un peu sur Internet mais aucune information à ce sujet ...

J'apprends un truc pour la presse ! Mais ma question portait plus sur le fait que notre industrie d'usinage à haute précision (dont j'ai toujours entendu qu'elle était LE point bloquant pour la fabrication de catapultes) me semblait plus tournée vers les alliages aéronautiques "légers" ... et j'avais un doute sur l'applicabilité de ces matériaux aux catapultes. Quand aux domaines du naval ou de l'automobile, à part pour des pièces très spécifiques comme les hélices ou les composants de bloc moteur, on ne peut pas vraiment parler de construction mécanique de précision ... Et enfin, je suis tout à fait d'accord sur l'intérêt des USA (et encore que ...) mais ne serait-ce que pour comparaison, je suis prêt à parier que des études sur la création d'une filière catapulte ont étés menées au vu de l'étendue des solutions envisagées pour le remplacement du CdG

Pour continuer sur la question des catapultes, imaginons juste le scénario où lors de la construction du prochain PA, nous n'avons pas accès aux EMALs (refus de vendre, trop cher, volonté d'une technologie "nationale", ...). Si à priori, on entend souvent parler du coup de créer une filière "vapeur" spécialement pour deux catapultes + leur maintenance, est ce que ca resterait à la portée de la France pour un coût raisonnable ? Parce que d'un point de vue de néophyte, le gros des études a déjà été réalisé (voire peut-être complété par retro-engineering ou version rêve humide : achat de la licence des catapultes américaines) mais le gros problème reste celui de la fabrication avec un besoin d'usinage mécanique haute précision. D'où ma question, vu ce qui reste de notre tissu industriel (secteur aéronautique notamment), est ce que ce qu'on aurait des entreprises suffisamment compétentes dans ce domaine en France pour au minimum reproduire la technologie actuelle des catapultes vapeurs ?

Toujours du même article, ne pas oublier ce passage qui donne quand même un autre éclairage que "bouh c'est encore la faute de l'UE qui comprend rien au domaine militaire" : « Pourtant, une exemption est prévue par le droit environnemental européen pour les activités de défense », précise M. Marilossian. « Mais, poursuit-il, les obligations réglementaires pesant sur les fournisseurs de MBDA, la chaîne industrielle n’a pas réussi à conserver une filière d’approvisionnement dérogatoire pour la défense. »

Alors heu ... c'est toujours un peu compliqué d'essayer d'évaluer les performances d'un sous-marin pas encore à l'eau d'un constructeur qui n'a jamais sorti de sous-marin par lui-même ! Maintenant on peut toujours donner quelques généralités : - Rivaliser avec un sous-marin nucléaire, ca dépend sur quels critères hein ! Basiquement si tous les pays qui le pouvaient ont choisi cette technologie, c'est parce que sur un sous-marin AIP c'est un peu fromage ou dessert niveau énergie : quand tu as de longs transits à faire, tu vas avoir tendance à pomper sur l'AIP ce qui fait qu'arrivé sur zone, bah ... tu as moins de souplesse pour évoluer longtemps en silence alors qu'un sous-marin nucléaire peut se permettre un sprint en transit puis une évolution en mode silencieux une fois sur zone. Maintenant un sous-marin AIP qui se poserait au fond pour tendre une embuscade est une menace très sérieuse pour n'importe quel sous-marin nucléaire bien que le facteur "entrainement" et "compétence" de l'équipage ne soit pas DU TOUT à négliger. Après je ne sais pas trop à quel point un sous-marin océanique comme le S80 peut se permettre ce genre de sport ... - Plus efficace que d'autres sous-marins conventionnels, c'est aussi assez compliqué de juger, basiquement l'armement prévu, hors Tomahawk est le même que celui des futurs Type 212 allemands ce qui semble un gage de qualité ... mais je ne suis pas sûr que dans le panel des armements modernes des SM occidentaux, les performances de l'un soient drastiquement supérieurs à l'autre. - Niveau technologie, c'est un peu la même limonade, parmi les concurrents du S80, on va trouver pelle-mèle le Type 216-218 de TKMS qui a été choisi par la marine de Singapour, plutôt connue pour son sérieux en matière d'évaluation. Et malgré quelques petits problèmes de fournitures de pièces détachées, c'est un chantier avec beaucoup d'expérience en la matière et les Type 2XX sont à ce que j'en sais, porteurs d'une bonne réputation. le Kockums A26 de Saab est un peu le petit nouveau arrivé sur le marché, pour l'instant il n'a pas convaincu en dehors du marché domestique et offre des choix technologiques parfois curieux (des bannettes chaudes sur un SM de 2018 ??) mais Saab est très agressif pour le placer à l'export (Danemark en tête) et possède une expérience reconnue en termes de SM côtiers. Ensuite arrive Naval Group et la possibilité d'opter pour la Jaguar (Scorpène) ou la Bentley (Attack) dont les retours semblent également plutôt bons sans compter l'expérience reconnue de NG, alimentée par les sous-marins nucléaires pour la MN. Maintenant dans la mesure où chaque entreprise prétend que son sous-marin est le meilleur au monde ... - Enfin si j'ai bien compris la stratégie de Navantia pour le S80, c'était à l'image de leurs navires de surface, proposer une plateforme moderne et plus petite que les monstres américains tout en étant aptes à porter leurs systèmes (mais avec un coup de production "européen" pour la plateforme). Pas de bol, ils ont décalé une virgule ... - Enfin pour la défense des enclaves ... Au delà de l'aspect un peu polémique (le Maroc a t-il récemment fait preuve d'une forte agressivité à ce sujet ?), il me semble que la seule plateforme ASM de cette marine est leur FREMM non ? Donc malgré la qualité de cette dernière (il se murmure que dans l'attente de Type-26 de la perfide Albion, elles seraient les meilleurs navires ASM de l'OTAN), bah elle est un peu toute seule et sans NH90 comme multiplicateur de force.

Au dela de tous les points précédents avec lesquels je suis totalement d'accord, ne faut-il pas aussi tenir compte (pour un véhicule terrestre mais aussi maritime) des régimes transitoires ? Je m'explique : un moteur qu'il soit électrique ou thermique va nécessairement subir des accélérations et décélérations durant lesquelles il va s'éloigner de son point de fonctionnement optimal (pour lequel les rendements de 40% / 90% son donnés). Or justement, le rendement d'un moteur thermique chute bien plus vite hors de ce point que celui d'un moteur électrique. Il peut donc parfois (je dis pas que c'est tout le temps le cas) être plus rentable de faire tourner un moteur thermique à son régime de fonctionnement (donc à rendement optimisé) et de lui faire recharger un parc tampon (type batteries) dans lequel un moteur électrique va puiser puisque lui dégradera moins son rendement en utilisation. C'est d'ailleurs la philosophie des packs de batteries que de plus en plus de navires embarquent : via des batteries, on stocke de l'énergie et on évite les multiples démarrages / redémarrages des générateurs thermiques qui flinguent le rendement global du cycle. L'autre bon effet est qu'on peut se permettre de sous-dimensionner ses générateurs thermiques puisque les batteries permettent d'assurer les pics de consommations (donc économie de masse, etc ...) Après tout ca se calcule et dépend aussi énormément du profil d'utilisation ;)

Très compliqué d'aller sur quelque chose de plus léger que le Sherpa en étant entièrement innovant pour des raisons de coûts et de normes : - déjà le retrait du catalogue de tous les 4*4 "durs" à la fois par inadéquation aux normes et par manque de demandes civiles - ensuite quel marché pour un tel engin ? l'ALTV arrive à avoir son petit marché mais c'est parce qu'il est issu d'une base civile largement maîtrisée et donc moins coûteuse - les candidats 4*4 militarisés abondent, qu'il s’agisse de l'Amarok M, des innombrables Toy et consorts (qui disposent d'un soutien logistique conséquent à l'étranger) - pas de débouchés sur le marché civil (pour les raisons précédentes) - enfin quelle place pour l'Everest militarisé dans ce nouveau programme ? Par contre dans d'autres domaines du technologiquement simple peut passer ya qu'a voir le succès du VLRA et de ses dérivés ...

Bonjour tout le monde ! Je suis cette année dans ma deuxième année de prépa math sup/math spé et nous devons trouver un projet d'études d'une centaine d'heure en lien avec une entreprise (non rémunéré bien sur !) Comme je suis depuis toujours passionné par le monde de la Défense, j'aimerai bien trouver cette année un projet en lien avec celui-ci mais il y a tellement d'entreprises qui y sont liées que je ne sais pas trop à qui m'adresser. Auriez vous des adresses/contacts/conseils qui pourraient m'aider à trouver un tel projet ? Je précise que l'année précédente, j'avais déjà trouvé un projet en lien avec CMN mais malheureusement, il était un peu trop compliqué à notre niveau (il s'agissait d'étudier la conductivité des ondes radars dans une coque composite)

Je conseille cet excellent site, plein de petites anecdotes etc ... http://histaero.blogspot.fr/2015/04/bourane-la-navette-spatiale-sovietique.html

J'ai lu j'ai lu, mais le truc c'est que de ce que je comprends, la Marine veut les garder mais pas pour les qualités intrinsèques de la machine, plus parce que c'est tout ce qu'elle a et que elle sait bien que si elle doit les refiler, ce sera sans aucune compensation. D'où la proposition de les remplacer (dans le futur) par des EC-175 que l'on est censé acheter de toute façon ... Après 4 de plus, vu la dèche actuelle ca peut pas faire de mal mais pour faire quoi au juste ? Non parce que pour le SAR j'ai pas l'impression qu'il en faille beaucoup plus que 2, un troisième à la limite et c'est plutôt gros pour remplacer tout le reste (dont les Alouette III qui commencent à être vraiment vraiment antiques)

Par contre, à part pour l'homogénité de la flotte et le soutien à Oto-Melara, je comprends pas trop le pourquoi du 76 à la proue. En CIWS à la limite mais ca doit être un peu limité vu que l'arrière doit boucher un secteur assez balèze...

Une petite idée comme ca en passant, si la marine ne veut pas trop garder ses 2 EC-225 (micro-flotte et tout ca ...) la solution ne pourrait pas être l'EC-175 ? Je m'explique, il a souvent été expliqué que les NH-90 étaient parmi les plus coûteux à employer et que vu que l'on en a que 27, les employer pour le transport, le Pedro, le SAR, etc ... (Je rappelle que pour le projet PA2, il était prévu en tout 5 NH90 et pas d'autres hélicoptères) c'était vraiment du luxe, alors que l'on avait pas l'argent pour. Il a aussi ceux qui ont rappelé que les "gros" navires (ravitailleurs, le Charles) embarquaient souvent un Puma Ada pour réaliser le transport, le Vertep. Il a également été dit que les EC-225 étaient peu adapté au SAR, vu que ne disposant pas des équipements adéquat et à priori il serait très coûteux voire impossible de les reconvertir en EC-725 Et enfin Scarabé nous avait donc dit que l’achat d'une douzaine d'EC-175 était prévu, à la fois en palliatif pour en attendant le HIL et pour soutenir AH en attendant la reprise du secteur Oil and Gas Du coup, quid de reverser les deux EC-225 en "promène-couillon" à l'Ada et d'acquérir un petit lot de EC-175, à la fois pour les missions SAR (une version est prévue je crois) et permettre de remplacer la poignée d'alouette 3 qu'il reste à la marine sur les 3 BPC, le Charles (le EC-175 servant à la fois en vertep/servitude et en Pedro avec les 2 dauphins) et les BCR. Pas de problèmes de patins ou de corrosion vu que le bouzin est prévu pour opérer sur les plate-formes offshores avec un coût très bas.

D'accord, c'est ce que je pensais, c'est vrai que j'aurai été curieux de voir quelques dessins ou autre mais bon, j'imagine que tout ca est maintenant bien remisé au fin fond des archives ...

Une petite question, il y en a qui ont idée de ce que Nexter avait proposé comme solution ? Une caisse posée sur un châssis acheté sur étagère et bidouillé comme le Titus ?