Frost
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Il y a 5 heures, Patrick a dit :
Modérateur + caloporteur sodium.
Astrid c'était modérateur sodium et caloporteur gaz neutre (hélium). Et c'est justement ça qui en faisait un système révolutionnaire.
Tout à fait mea culpa ! De mémoire ca diminuait un peu le rendement par rapport à ce qui était utilisé sur Phénix et cie mais les avantages en termes de sécurité ont primé.
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Le 22/04/2020 à 20:54, hadriel a dit :
Je sais que c'est le choix du CEA (qui cependant n'arrive pas à se faire financer son réacteur de démonstration), mais j'ai du mal à comprendre qu'on veuille abandonner la filière REP qu'on fiabilise depuis 50 ans, pour la remplacer par un truc nouveau avec donc de nouveaux modes de défaillance, et des risques d'accidents monstrueux si on met un modérateur au sodium. Vu que le principal frein au développement du nucléaire c'est pas l'approvisionnement en combustible mais le risque d'accident et les coûts et les résistances associées, ça me parait absurde.
L'idée de la filière "Surgénérateur à caloporteur sodium" donc Phénix / Super Phénix / Astrid c'est d'utiliser un autre type de combustible pour le réacteur. Les réserves de combustibles pour REP sont amenées à s'épuiser à moyenne échéance et à produire des montagnes de déchets qu'on ne sait pas encore forcément retraiter de manière économique (sans compter tous les déchets issus de notre programme nucléaire militaire).
Les Supergénérateurs vont utiliser une partie de ces fameux déchets ce qui va avoir deux effets positifs :
- réduire le volume de ces déchets donc moins de coûts de traitements / stockages etc ...
- pouvoir produire une quantité d'énergie proprement gigantesque (les estimations actuelles c'est une production d'environ 1000 ans de la consommation électrique actuelle française avec les déchets actuellement présents sur le sol français)
Pour finir quelques points à souligner :
- le coût de cette énergie est actuellement peu compétitif par rapport à la filière REP qui a pu compter sur une construction en série de réacteurs plus ou moins standardisés (dans mes souvenirs le rapport est d'un pour trois en coût de production mais il faudrait aussi compter la réduction des coûts de retraitement du combustible)
- cette filière a TRES mauvaise presse dans les groupes écologiques. Eux disent que c'est pour le manque de sécurité de cette filière, leurs opposants disent que c'est parce qu'elle réduirait énormément les inconvénients de la filière nucléaire et descendrait en flamme les énergies renouvelables. Dans tous les cas le réacteur semi-expérimental Superphénix a été fermé pour des raisons purement électorales dans le cadre de la coalition Verts-PS à l'orée des années 2000
- cette filière est également envisagée par la Russie et la Chine qui ont construit ou construisent des démonstrateurs de cette technologie. Elle faisait également partie des filières de la Génération IV des réacteurs nucléaires envisagés pour prendre la relève des EPR
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il y a 48 minutes, Bechar06 a dit :
Netteté nouvelle pour moi : "En ce qui concerne la propulsion, le PANG devra affronter un premier défi technique : le développement d' une propulsion électrique intégrée." qui serait en aval de la propulsion de base, qui serait elle: soit Nucléaire, soit Classique
Par contre je comprends pas trop en quoi "le développement d'une protection électrique intégrée" est un défi ou alors seulement à cette échelle de puissance ... Parce que rien qu'au niveau militaire, entre les BPC, certaines versions du BRAVE, les FREMM (avec une propulsion mixte il est vrai) , il y quelques exemples
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il y a 31 minutes, Salverius a dit :
J'espère que le chiffrage n'a pas été fait par la même équipe que celle qui évaluait le coût des FREMM à 379 millions d'euros pièce fin 2005 (6,45 milliards d'euros pour 17 bâtiment)...http://www.senat.fr/rap/a05-102-7/a05-102-74.html#toc107
C'est tout la difficulté de comparer un coût réel (Queen Elizabeth à 3,1 milliards d'euros) avec un estimation.
On parle bien de la série de frégates amputée de moitié dont le faible coût reposait justement sur le fait de les fabriquer à un rythme plutôt élevé, le tout dans un outil industriel lui aussi réadapté pour l'occasion ? Alors certes il y a peut-être eu une certaine sous-estimation des coûts mais bon de la à comparer à la situation actuelle
Surtout qu'en général, ce n'est pas la construction du flotteur qui a le plus de risques de déraper mais plutôt la phase d'études / d'armement du navire ... Au bémol près des normes militaires, Saint-Nazaire en construit quelques uns des gros bébés de 80000 tonnes + à l'année
il y a 38 minutes, Salverius a dit :L'Amiral Rolland a déclaré: "Aujourd’hui, l’ordre de grandeur s’élève à cinq milliards d’euros au bas mot et même davantage si la propulsion nucléaire est retenue."https://www.capital.fr/economie-politique/le-cout-faramineux-du-futur-porte-avions-francais-1333167
Mea culpa sur le prix sur le prix, mais ca renforce le fait que la coque propulsée en elle-même est trèèèèèès loin de représenter la majeure partie du coût du programme ...
il y a 42 minutes, Salverius a dit :Peut être que si.
Comme l'a dit @arpa , la dernière IPER du CdG a coûté 1,3 milliards d'euros.
Ce coût est en grand partie liée au fait qu'il n'y a aucune synergie avec les équipements du CdG et ceux des Frégates de dernière génération.
Une des sources d'économie pourrait être d'équiper le PA du le même radar, du même sonar, des mêmes défenses qu'une Frégate de dernière génération (actuellement, comme une FDI).
Mais en toute sincérité, ce raisonnement peut fonctionner sur un gros comme sur un petit PA.
Je n'ai pas les compétences pour expliquer pourquoi ce n'est pas clairement envisagé (comme pour le Queen Elizabeth).
Peut être tout simplement que lorsque l'on fabrique un Porte-avions Nucléaire à 8 milliards d'euros, qu'on prévoit d'y faire opérer 24 NGF (on va rajouter 8 milliards), soit 16 milliards au total, on n'a pas envie de le protéger comme une vulgaire frégate à un milliard.
Tout à fait d'accord avec ce point, il me semble toutefois que au moins trois niveaux d'équipements avaient étés étudiés :
- Minimum, à la manière d'un Juan Carlos I (Mais pas au point des BPC non plus, faut pas déconner ...)
- Equivalent au CdG ou au Cavour
- Gréé en frégate AA
J'imagine donc que à défaut d'êtres choisies, les autres options auront au moins étés étudiées ...
il y a 47 minutes, Salverius a dit :Je n'ai pas les compétences suffisantes en la matière.
Ce que je sais, c'est que le CdG manque un peu de puissance avec ses deux réacteurs nucléaires K15 pour ses 42.500 tonnes (il ne peut aller qu'à 27 nœuds alors que la classe Clémenceau pouvait dépasser les 30). Ce manque de puissance est en partie lié à l'embonpoint pris par le CdG dans la phase de conception (dans les plans initiaux, il ne devait pas être plus lourd que la classe Clémenceau, soit 35.000 tonnes).
Demain, nous allons installer des EMALS sur le PANG (voir le sujet "le successeur du CdG" à ce sujet).
Le principal défaut des EMALS, une fois déverminée, sera de réclamer une très forte puissance électrique.
La consommation des EMALS, combinée à l'alourdissement du PANG par rapport au CdG, va nous obliger à opter pour de très gros réacteurs nucléaires.
Il y a bien un K21 en préparation, mais à ce stade, personne ne sait si deux K21 suffiront à faire avancer le PANG à 27 nœuds tout en permettant de catapulter les avions.
Pour faire comprendre la difficulté, il faut comprendre qu'un K15 développe 150 mégawatts et qu'un A1B (le modèle de réacteur du PAN FORD) développe 700 mégawatts.
Ainsi, le FORD a une puissance électrique 4,7 fois plus élevée que le CdG alors qu'il ne pèse que 2,35 fois son poids.
Attention, encore une fois on ne peut pas lier directement tonnage et puissance propulsive :
- D'une part parce que pour faire simple la puissance max est liée non seulement à la vitesse mais aussi à la consommation des auxiliaires. Or je ne pense pas trop m'avancer en prédisant une moindre consommation des auxiliaires sur le PANG que sur un Ford
- D'autre part parce que même en considérant uniquement la puissance dédiée au poste propulsion, BEAUCOUP d'autres paramètres rentrent en compte parmi lesquels la finesse de la coque, le design du propulseur, les appendices de coque ext ... On ne peut pas juste faire une règle de 3 au tonnage.
Enfin en ce qui concerne le K21, je n'ai pas plus d'informations mais vu qu'elles sont conçues pour le PANG, je me permets de penser que leur puissance s'adaptera plutôt aux besoins du PA que l'inverse ... Sacahnt que de ce que j'ai pu trouver, la puissance tournerait autour des 220-230 MW (http://www.opex360.com/2019/08/16/les-reacteurs-nucleaires-du-futur-porte-avions-seront-50-plus-puissants-que-ceux-du-charles-de-gaulle/)
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Il y a 2 heures, ARPA a dit :
Sur le CdG, la mise à jour (pas l'installation complète) lors de la dernière IPER a coûté approximativement un milliard €.
Justement, ca souligne encore une fois le prix des équipements par rapport au prix total ...
Il y a 2 heures, ARPA a dit :On peut quand même reconnaître que répondre à un cahier des charges moins exigeant ne pourra pas être plus cher que répondre à un cahier des charges plus contraignant. Le PA pour 12 avions coûtera moins que celui pour 80.
Encore une fois je suis totalement d'accord avec ce point, moins d'équipements = baisse de prix parait assez logique, je réagissais sur les économies potentielles à construire un PA de plus faible tonnage à iso-équipement.
Après le niveau d'équipement en question reste une décision relativement politique qui dépend beaucoup de la doctrine choisie et de ce qu'on veut faire avec notre (nos ?) PA(s)
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Il y a 17 heures, Salverius a dit :
La classe Queen Elizabeth est là pour nous rappeler que construire un gros navire militaire coûte cher.
Et ce n'est ni une question de catapultes, de brins d'arrêt, de propulsion nucléaire ou de défense AA/ASM, car la classe Queen Elizabeth en est dépourvue.
Je sais qu'il est facile d'incriminer les britanniques et leurs chantiers navals pour expliquer le coût de 3,1 milliards d'euros pièce.
Mais il faut bien reconnaître que personne n'a l'habitude de construire des navires militaires de 80.000 tonnes.
La construction de navires militaires de cette ampleur n'est bien sûr jamais une affaire facile mais on peut se livrer à un calcul théorique assez intéressant :
- Les Chantiers de l'Atlantiques estimaient le coût de la production de la coque du PA2 à 800-900M en 2006 (https://www.meretmarine.com/fr/content/pa-2-thales-evoque-une-construction-saint-nazaire)
- En se basant sur une inflation à 1.2% sur 14 ans et en prenant la valeur haute du prix de la coque on arrive à 1060M d'euros en 2020 (dans les faits, peut-être moins Saint Nazaire ayant lourdement modernisé son outil industriel : TGP, nouvel atelier panneaux, etc ... depuis 2006)
- Sauf erreur, il est souvent mentionné un coût de 3000M pour le programme PANG en faisant le choix d'une propulsion Diesel, autrement dit Coque + Etudes + Equipements = 3000M
- Si on ne veut pas toucher aux Equipements (sachant qu'on ne sait pas ce que comprend cette somme, quels radars ? quels systèmes de défense rapprochée ? etc ...) en prenant un plus petit PA, on peut donc à priori réaliser des économies uniquement sur le budget Coque soit approximativement 1000M.
- Enfin c'est là toute la beauté de l'architecture navale, réduire le tonnage ne va pas nécessairement dans le sens d'une réduction du coût. Lorsqu'on conçoit un navire, on définit un profil de mission (telle fonction nécessitant tel équipement et donc telle vitesse le tout en opérant dans telle mer) et ensuite on essaye d'optimiser le tout pour respecter le bilan propulsion, le bilan équilibre masse-volume, le bilan énergie, le bilan thermique etc ...
Ca qui peut par exemple conduire à allonger le navire pour diminuer la résistance à l'avancement et donc la puissance propulsive à installer : On a ainsi un navire de plus fort tonnage mais moins coûteux à construire et à opérer. Il est donc très très compliqué d'affirmer que réduire le tonnage rendra le navire moins cher, ca demande des études bien plus poussées que par exemple faire une règle de trois au tonnage.
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Les QE ne sont pas non plus le meilleur exemple d'optimisation en termes de construction navale qui soit loin de là ... Que ce soit l'efficacité générale des chantiers navals britanniques (et là on mesure toute la chance d'avoir en France les Chantiers de l'Atlantique plutôt à jour niveau technique) ou la décision politique de construire des blocs dans des chantiers aux quatre coins du pays pour donner à manger à tout le monde, on peut faire mieux loin de là ... J'avais en tête 800-1000M pour une coque propulsée produite à St-Nazaire (proposition aux alentours de 2010 il me semble)
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De source sûre, je peux dire qu'au moins un concept de PA plus réduit a été étudié par Naval Group. Après quant à savoir qu'elles étaient ses capacités / si c'était juste une étude interne ou une présentation à la MN, ca j'en ai aucune idée ...
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Ah effectivement ... Et j'imagine que l'amortissement est réalisé comme sur la majorité des bras oscillants de blindés par une bielle courte qui transmet le mouvement à un amortisseur à huile solidaire du châssis ? Parce de ce que je me rappelle de mes TP sur les suspensions paralever de moto BMW, le système était très différent avec un système de parallélogramme déformable qui transmettait à un amortisseur solidaire du châssis ...
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à l’instant, g4lly a dit :
A priori c'est une cascade de pignon qui sert de réducteur comme un "portal axle".
Super merci de l'info !!
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Je suis particulièrement admiratif du système de transmission-suspension par bras oscillant de l'AMX-10RC et j'ai une petite question, comment se fait la transmission à l'intérieur du bras ? C'est un train d'engrenage comme sur certains chars ou autre chose ?
J'ai essayé de chercher un peu sur Internet mais aucune information à ce sujet ...
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J'apprends un truc pour la presse ! Mais ma question portait plus sur le fait que notre industrie d'usinage à haute précision (dont j'ai toujours entendu qu'elle était LE point bloquant pour la fabrication de catapultes) me semblait plus tournée vers les alliages aéronautiques "légers" ... et j'avais un doute sur l'applicabilité de ces matériaux aux catapultes. Quand aux domaines du naval ou de l'automobile, à part pour des pièces très spécifiques comme les hélices ou les composants de bloc moteur, on ne peut pas vraiment parler de construction mécanique de précision ...
Et enfin, je suis tout à fait d'accord sur l'intérêt des USA (et encore que ...) mais ne serait-ce que pour comparaison, je suis prêt à parier que des études sur la création d'une filière catapulte ont étés menées au vu de l'étendue des solutions envisagées pour le remplacement du CdG
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Pour continuer sur la question des catapultes, imaginons juste le scénario où lors de la construction du prochain PA, nous n'avons pas accès aux EMALs (refus de vendre, trop cher, volonté d'une technologie "nationale", ...).
Si à priori, on entend souvent parler du coup de créer une filière "vapeur" spécialement pour deux catapultes + leur maintenance, est ce que ca resterait à la portée de la France pour un coût raisonnable ? Parce que d'un point de vue de néophyte, le gros des études a déjà été réalisé (voire peut-être complété par retro-engineering ou version rêve humide : achat de la licence des catapultes américaines) mais le gros problème reste celui de la fabrication avec un besoin d'usinage mécanique haute précision. D'où ma question, vu ce qui reste de notre tissu industriel (secteur aéronautique notamment), est ce que ce qu'on aurait des entreprises suffisamment compétentes dans ce domaine en France pour au minimum reproduire la technologie actuelle des catapultes vapeurs ?
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Toujours du même article, ne pas oublier ce passage qui donne quand même un autre éclairage que "bouh c'est encore la faute de l'UE qui comprend rien au domaine militaire" :
« Pourtant, une exemption est prévue par le droit environnemental européen pour les activités de défense », précise M. Marilossian. « Mais, poursuit-il, les obligations réglementaires pesant sur les fournisseurs de MBDA, la chaîne industrielle n’a pas réussi à conserver une filière d’approvisionnement dérogatoire pour la défense. »
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Alors heu ... c'est toujours un peu compliqué d'essayer d'évaluer les performances d'un sous-marin pas encore à l'eau d'un constructeur qui n'a jamais sorti de sous-marin par lui-même ! Maintenant on peut toujours donner quelques généralités :
- Rivaliser avec un sous-marin nucléaire, ca dépend sur quels critères hein ! Basiquement si tous les pays qui le pouvaient ont choisi cette technologie, c'est parce que sur un sous-marin AIP c'est un peu fromage ou dessert niveau énergie : quand tu as de longs transits à faire, tu vas avoir tendance à pomper sur l'AIP ce qui fait qu'arrivé sur zone, bah ... tu as moins de souplesse pour évoluer longtemps en silence alors qu'un sous-marin nucléaire peut se permettre un sprint en transit puis une évolution en mode silencieux une fois sur zone. Maintenant un sous-marin AIP qui se poserait au fond pour tendre une embuscade est une menace très sérieuse pour n'importe quel sous-marin nucléaire bien que le facteur "entrainement" et "compétence" de l'équipage ne soit pas DU TOUT à négliger. Après je ne sais pas trop à quel point un sous-marin océanique comme le S80 peut se permettre ce genre de sport ...
- Plus efficace que d'autres sous-marins conventionnels, c'est aussi assez compliqué de juger, basiquement l'armement prévu, hors Tomahawk est le même que celui des futurs Type 212 allemands ce qui semble un gage de qualité ... mais je ne suis pas sûr que dans le panel des armements modernes des SM occidentaux, les performances de l'un soient drastiquement supérieurs à l'autre.
- Niveau technologie, c'est un peu la même limonade, parmi les concurrents du S80, on va trouver pelle-mèle le Type 216-218 de TKMS qui a été choisi par la marine de Singapour, plutôt connue pour son sérieux en matière d'évaluation. Et malgré quelques petits problèmes de fournitures de pièces détachées, c'est un chantier avec beaucoup d'expérience en la matière et les Type 2XX sont à ce que j'en sais, porteurs d'une bonne réputation. le Kockums A26 de Saab est un peu le petit nouveau arrivé sur le marché, pour l'instant il n'a pas convaincu en dehors du marché domestique et offre des choix technologiques parfois curieux (des bannettes chaudes sur un SM de 2018 ??) mais Saab est très agressif pour le placer à l'export (Danemark en tête) et possède une expérience reconnue en termes de SM côtiers. Ensuite arrive Naval Group et la possibilité d'opter pour la Jaguar (Scorpène) ou la Bentley (Attack) dont les retours semblent également plutôt bons sans compter l'expérience reconnue de NG, alimentée par les sous-marins nucléaires pour la MN. Maintenant dans la mesure où chaque entreprise prétend que son sous-marin est le meilleur au monde ...
- Enfin si j'ai bien compris la stratégie de Navantia pour le S80, c'était à l'image de leurs navires de surface, proposer une plateforme moderne et plus petite que les monstres américains tout en étant aptes à porter leurs systèmes (mais avec un coup de production "européen" pour la plateforme). Pas de bol, ils ont décalé une virgule ...
- Enfin pour la défense des enclaves ... Au delà de l'aspect un peu polémique (le Maroc a t-il récemment fait preuve d'une forte agressivité à ce sujet ?), il me semble que la seule plateforme ASM de cette marine est leur FREMM non ? Donc malgré la qualité de cette dernière (il se murmure que dans l'attente de Type-26 de la perfide Albion, elles seraient les meilleurs navires ASM de l'OTAN), bah elle est un peu toute seule et sans NH90 comme multiplicateur de force.
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Le 13/09/2019 à 11:31, bubzy a dit :
Il peut effectivement y avoir certaines raisons de fonctionner avec une propulsion hybride (les sous diesels/électrique en sont le meilleur exemple), mais jamais pour des raisons purement écologique.
D'ailleurs, c'est même anti-écologique puisque par n'importe quel bout que l'on prenne le problème, un système hybride est plus émetteur en CO² pour du matériel militaire que n'importe quel autre mode de propulsion. Pour expliquer facilement ces raisons on pourrait avancer les arguments suivants:
1- avec un système directement entraîné par une mécanique propulsée par un moteur à combustion interne, passer à l'hybride signifie rajouter des équipements, dont des moteurs et des batteries, donc du poids. Donc les émissions en mode full électrique sont à lisser avec l'augmentation de la consommation que génère ce surplus de poids tout le reste du temps.
2- Si le moteur électrique possède un rendement proche de 90%, l'énergie provient d'une source thermique dont le moteur a un rendement proche de 40% (dans le meilleurs des cas). Donc en cascade, 10% + 60% de perte de l'autre, sans compter qu'il faut aussi se traîner toute la masse supplémentaire, le bilan carbone est encore plus mauvais.
Le meilleur système hybride qui existe sur le marché civil est le système qu'on peut trouver depuis une quinzaine d'année sur les prius. Un petit moteur électrique très simple et très économe, et surtout un système de récupération d'énergie sur le freinage. Ce système permet d'être extrêmement économe en ville, où les accélérations/freinage sont très nombreux. Sur mode route, ça perd quasiment ses avantages. Mais puisque la voiture est légère et qu'elle a un très bon CX, elle fait aussi bien que ses compétitrices.
Maintenant, mettre un tel système sur des navires... Bon... Pour la simple économie de carburant, ça fonctionne pas. Pour la discrétion ou l'utilisation en environnements dans lequel un moteur à combustion peut représenter un danger, là oui.
En bref, ce n'est jamais dans le mode de production de l'énergie mécanique (optimisations mis à part) qu'on fait des économies. mais dans l'optimisation de facteurs tels que l'aérodynamique (ou l’hydrodynamique ici), le gain de masse, l'évolution des usages, etc. De plus, pour tous les gains effectués, on sait parfaitement, grâce à une loi qu'on appelle la loi rebond, qu'ils vont permettre non pas une augmentation de l'économie, mais au contraire une augmentation de la consommation. Plus vous faites des économies, plus cela vous encourage à une sur-utilisation du moyen. C'est un biais cognitif pas forcément évident à saisir mais qui a été constaté dans bien des domaines.
Au dela de tous les points précédents avec lesquels je suis totalement d'accord, ne faut-il pas aussi tenir compte (pour un véhicule terrestre mais aussi maritime) des régimes transitoires ? Je m'explique : un moteur qu'il soit électrique ou thermique va nécessairement subir des accélérations et décélérations durant lesquelles il va s'éloigner de son point de fonctionnement optimal (pour lequel les rendements de 40% / 90% son donnés). Or justement, le rendement d'un moteur thermique chute bien plus vite hors de ce point que celui d'un moteur électrique.
Il peut donc parfois (je dis pas que c'est tout le temps le cas) être plus rentable de faire tourner un moteur thermique à son régime de fonctionnement (donc à rendement optimisé) et de lui faire recharger un parc tampon (type batteries) dans lequel un moteur électrique va puiser puisque lui dégradera moins son rendement en utilisation.
C'est d'ailleurs la philosophie des packs de batteries que de plus en plus de navires embarquent : via des batteries, on stocke de l'énergie et on évite les multiples démarrages / redémarrages des générateurs thermiques qui flinguent le rendement global du cycle. L'autre bon effet est qu'on peut se permettre de sous-dimensionner ses générateurs thermiques puisque les batteries permettent d'assurer les pics de consommations (donc économie de masse, etc ...)
Après tout ca se calcule et dépend aussi énormément du profil d'utilisation ;)
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il y a 55 minutes, Born to sail a dit :
Et est-ce bien nécessaire de chercher a produire que du très technologique, je reviens sur le Defender, ne pourrait pas t'on produire un 4x4 aussi simple et robuste mais avec un moteur d'aujourd'hui, une protection balistique en kit et une meilleure tenue à la route ? pour moi RTD pourrai proposer un véhicule qui en plus s'exporterai.
ils ont réussi un succès commercial avec le Sherpa Light (développé sur fond propre, si je ne trompe) et l'armée de terre n'était pas la première cliente !!!!
Très compliqué d'aller sur quelque chose de plus léger que le Sherpa en étant entièrement innovant pour des raisons de coûts et de normes :
- déjà le retrait du catalogue de tous les 4*4 "durs" à la fois par inadéquation aux normes et par manque de demandes civiles
- ensuite quel marché pour un tel engin ? l'ALTV arrive à avoir son petit marché mais c'est parce qu'il est issu d'une base civile largement maîtrisée et donc moins coûteuse
- les candidats 4*4 militarisés abondent, qu'il s’agisse de l'Amarok M, des innombrables Toy et consorts (qui disposent d'un soutien logistique conséquent à l'étranger)
- pas de débouchés sur le marché civil (pour les raisons précédentes)
- enfin quelle place pour l'Everest militarisé dans ce nouveau programme ?
Par contre dans d'autres domaines du technologiquement simple peut passer ya qu'a voir le succès du VLRA et de ses dérivés ...
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Bonjour tout le monde !
Je suis cette année dans ma deuxième année de prépa math sup/math spé et nous devons trouver un projet d'études d'une centaine d'heure en lien avec une entreprise (non rémunéré bien sur !)
Comme je suis depuis toujours passionné par le monde de la Défense, j'aimerai bien trouver cette année un projet en lien avec celui-ci mais il y a tellement d'entreprises qui y sont liées que je ne sais pas trop à qui m'adresser.
Auriez vous des adresses/contacts/conseils qui pourraient m'aider à trouver un tel projet ?
Je précise que l'année précédente, j'avais déjà trouvé un projet en lien avec CMN mais malheureusement, il était un peu trop compliqué à notre niveau (il s'agissait d'étudier la conductivité des ondes radars dans une coque composite)
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Je conseille cet excellent site, plein de petites anecdotes etc ... http://histaero.blogspot.fr/2015/04/bourane-la-navette-spatiale-sovietique.html
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il y a 39 minutes, Fusilier a dit :
T'arrives après la bataille. Lis une dizaine de post plus haut....
Le pb c'est que la Marine VEUT GARDER les EC 225 et que d'autres les veulent aussi (ils seraient armés par l'AdA pour un truc mystérieux
avec un directeur à la place d'un CEM; parait-il)
La Marine, non seulement serait probablement heureuse de les garder, et même 4 de plus elle les prend...
J'ai lu j'ai lu, mais le truc c'est que de ce que je comprends, la Marine veut les garder mais pas pour les qualités intrinsèques de la machine, plus parce que c'est tout ce qu'elle a et que elle sait bien que si elle doit les refiler, ce sera sans aucune compensation. D'où la proposition de les remplacer (dans le futur) par des EC-175 que l'on est censé acheter de toute façon ...
Après 4 de plus, vu la dèche actuelle ca peut pas faire de mal mais pour faire quoi au juste ? Non parce que pour le SAR j'ai pas l'impression qu'il en faille beaucoup plus que 2, un troisième à la limite et c'est plutôt gros pour remplacer tout le reste (dont les Alouette III qui commencent à être vraiment vraiment antiques)
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Marina militare
dans Europe
Par contre, à part pour l'homogénité de la flotte et le soutien à Oto-Melara, je comprends pas trop le pourquoi du 76 à la proue. En CIWS à la limite mais ca doit être un peu limité vu que l'arrière doit boucher un secteur assez balèze...
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Une petite idée comme ca en passant, si la marine ne veut pas trop garder ses 2 EC-225 (micro-flotte et tout ca ...) la solution ne pourrait pas être l'EC-175 ?
Je m'explique, il a souvent été expliqué que les NH-90 étaient parmi les plus coûteux à employer et que vu que l'on en a que 27, les employer pour le transport, le Pedro, le SAR, etc ... (Je rappelle que pour le projet PA2, il était prévu en tout 5 NH90 et pas d'autres hélicoptères) c'était vraiment du luxe, alors que l'on avait pas l'argent pour.
Il a aussi ceux qui ont rappelé que les "gros" navires (ravitailleurs, le Charles) embarquaient souvent un Puma Ada pour réaliser le transport, le Vertep.
Il a également été dit que les EC-225 étaient peu adapté au SAR, vu que ne disposant pas des équipements adéquat et à priori il serait très coûteux voire impossible de les reconvertir en EC-725
Et enfin Scarabé nous avait donc dit que l’achat d'une douzaine d'EC-175 était prévu, à la fois en palliatif pour en attendant le HIL et pour soutenir AH en attendant la reprise du secteur Oil and Gas
Du coup, quid de reverser les deux EC-225 en "promène-couillon" à l'Ada et d'acquérir un petit lot de EC-175, à la fois pour les missions SAR (une version est prévue je crois) et permettre de remplacer la poignée d'alouette 3 qu'il reste à la marine sur les 3 BPC, le Charles (le EC-175 servant à la fois en vertep/servitude et en Pedro avec les 2 dauphins) et les BCR.
Pas de problèmes de patins ou de corrosion vu que le bouzin est prévu pour opérer sur les plate-formes offshores avec un coût très bas.
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Il y a 3 heures, Fusilier a dit :
J'ignorais que NEXTER était dans la course. Pour le poids lourd FS, je suppose qu'ils pouvaient partir sur une base d'Unimog qui sert de base pour l'Aravis et le CAESAR (export) Pour les possibilités sur ce châssis là, faut regarder ce que les Belges ont fait ou alors une sorte de DINGO / ARAVIS en PLFS
Pour les légers, je ne vois pas, aucune expérience pour NEXTER que plus est.
D'accord, c'est ce que je pensais, c'est vrai que j'aurai été curieux de voir quelques dessins ou autre mais bon, j'imagine que tout ca est maintenant bien remisé au fin fond des archives ...
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Le 7/1/2016à14:41, Fusilier a dit :
Donc pour les poids lourds des FS, ça sera des Sherpas...
http://lemamouth.blogspot.fr/2016/01/vlfsplfs-belle-victoire-de-rtd.html
Une petite question, il y en a qui ont idée de ce que Nexter avait proposé comme solution ? Une caisse posée sur un châssis acheté sur étagère et bidouillé comme le Titus ?
Evolutions du K15 en K22. Flières militaires / civiles
dans Europe
Posté(e)
Alors moi de mon côté je naissais tout juste quand Superphénix a été désactivé et effectivement il serait malhonnête de reconnaître que Superphénix n'a connu aucun problème technique. Cependant, si on lit un peu ce rapport (http://www.senat.fr/rap/l97-4392/l97-439229.html#toc50) on apprend que la centrale a fonctionné pendant 53 mois / a connu 25 mois d'arrêt technique / a connu 54 mois d'arrêts administratifs (i.e la Centrale pouvait techniquement fonctionner mais n'avait pas les autorisations de le faire).
Il me semble également que la Cour des Comptes avait statué sur le fait que à la fin de sa vie, le réacteur étant plus fiable que lors de sa mise en service et chargé en combustible, il était moins coûteux de le laisser produire plutôt que d'envisager sa fermeture, même avec un faible taux de production (http://www.assemblee-nationale.fr/11/rap-enq/r1018-1.asp)
De plus je me rappelle plusieurs interventions en page 48 et 49 du sujet "Avenir du nucléaire civil en France" qui présentaient des témoignages d'employés du CEA disant que à l'annonce de sa fermeture, des ordres avaient été donnés pour détruire certaines installations et empêcher tout redémarrage de la production en cas de revirement politique.
Sauf preuves contraires, je maintiens donc le terme de "fermeture (anticipée) pour des raisons purement électorales"