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Ponto Combo

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Everything posted by Ponto Combo

  1. J'ai plus que des doutes. Santa Barbara Focalplane qui est la filiale de Lockheed Martin fournissant les blocs de détection est réputée pour ses détecteurs InSb utilisé entre autres sur le pod Sniper dont est dérivé l'EOTS. Ils travaillaient sur du QWIP en LW mais pas en MW, encore qu'il a pu y avoir du changement. Le QWIP est surtout utilisé en imagerie, il est plus facile d'obtenir de grandes matrices homogènes contrairement au MCT ou les rendements de fabrication sont moins bons. https://www.laserfocusworld.com/detectors-imaging/article/16551605/photonics-products-mwir-and-lwir-detectors-qwips-capture-lwir-images-at-low-cost
  2. Ponto Combo

    [Rafale]

    25 AESA en 2023, 75 en 2030...
  3. 10000h de vol pour les Rafale égyptiens. Papier de JL https://www.timesaerospace.aero/features/defence/major-milestone-in-rafale-export-programme
  4. Ponto Combo

    [Rafale]

    Au passage ils font les essais sur 2000...
  5. Oui, le Chi quoi... Lui aussi avait un passif avec les rosbifs. Pas étonnant qu'ils nous rendent la pareille:
  6. Bof, il vaut mieux appliquer la philosophie du Chi : " Ça m'en touche une sans faire bouger l'autre" Ça pourrait leur faire plaisir de nous voir vexés.
  7. Guam : collision entre deux avions militaires canadiens et français Aucun blessé n’est à déplorer car les moteurs étaient coupés et que personne n'était à bord. Des dommages ont toutefois été constatés sur les deux avions. Un avion de transport militaire canadien a embouti en fin de semaine dernière un transporteur français A400 M sur la base militaire américaine de Guam dans le Pacifique, sans faire de victimes, a annoncé mardi 25 juillet le ministère français des Armées. «Le 22 juillet 2023 à 10h30, un avion CC-150 de la Royal Canadian Air Force a accidentellement accroché au sol un avion A400M de l'armée de l'Air et de l'Espace française qui était à l'arrêt sur le parking de la base aérienne américaine d'Andersen sur l'île de Guam», selon le communiqué Pas de blessé «Les moteurs étant coupés et personne n'étant à bord, aucun blessé n'est à déplorer. Des dommages ont été constatés sur la gouverne de profondeur des deux aéronefs. Des analyses sont en cours pour évaluer les dégâts et procéder aux réparations dans les meilleurs délais», ajoute le gouvernement français. L'incident a été confirmé par le ministère canadien de la Défense. Il fait «actuellement l'objet d'une enquête par les autorités canadiennes, françaises et américaines de l'armée de l'air». L'avion canadien «était à Guam pour ramener des militaires canadiens qui avaient pris part à l'exercice Mobility Guardian», un exercice interallié de transport dans la zone pacifique. L'A400M était à Guam pour participer à la mission Pégase 23, une projection de force d'une vingtaine d'aéronefs français en Asie-Pacifique, destinée notamment à renforcer et montrer la présence de la France dans la zone qu'elle appelle «Indopacifique». L'immobilisation de l'appareil français, pour une durée indéterminée pour l'instant, n'a pas d'impact sur la conduite de l'exercice Pégase, le personnel et le fret ayant été réparti dans d'autres aéronefs français, a précisé à l'AFP l'Armée de l'Air et de l'Espace. Quatre A400M sont déployés dans le cadre de Pégase 23, qui s'étale de fin juin à début août, et alors qu'Emmanuel Macron est depuis lundi dans la région, dans le territoire français de Nouvelle-Calédonie, avant de se rendre au Vanuatu et en Papouasie Nouvelle-Guinée. https://www.lefigaro.fr/international/guam-collision-entre-deux-avions-militaires-canadiens-et-francais-20230725
  8. Il me semblait que c’était la ligne britannique pour le Qatar. Au passage ils venaient souvent se réfugier à Toulouse quelques jours...
  9. Peu importe. La poussée importante ça peut s’apprécier sans être aux commandes et de toute façon c'est un point fort connu du zinc. Plus intéressant c'est l'avis des pilotes d'Eurofighter qui reconnaissent que le cockpit c'est du patchwork du fait de la "mauvaise" coopération ce qui va à l'encontre des discours entendus ça et là et en particulier de notre ami JL.
  10. US Fighter Pilots Thoughts on the Eurofighter Typhoon The thrust of weight is clearly stupendous... But the cockpit design is a little wonky, uh you can get lost... The guys even told me, they said because so many countries were involved in building and designing it there's still issues with comming together as one fighter jet La poussée par rapport au poids est clairement stupéfiante... Mais la conception du cockpit est un peu bancale, on peut s'y perdre... Les gars m'ont même dit qu'en raison du grand nombre de pays impliqués dans la construction et la conception de l'avion, il y a encore des problèmes pour en faire un seul avion de combat.
  11. Ponto Combo

    [Rafale]

    A ne pas confondre avec le tourniquet breton...
  12. Achtung.... "Avec le F-35, les Européens ont acheté une boîte noire les yeux fermés", déclare Michael Schöllhorn, manager d'Airbus. Airbus est un fournisseur d'armes central pour l'Europe. Mais pour le chef de la division armement, la coopération militaire franco-allemande a atteint son point le plus bas. Le manager explique en outre les risques liés à l'achat du F-35 aux Etats-Unis, l'utilité des avions de combat pour l'Ukraine et parle de ses rencontres avec Elon Musk. Monsieur Schöllhorn, votre père était pilote de Starfighter dans l'armée allemande. Vous avez pour ainsi dire déjà grandi dans des casernes ? Enfin, pas dans des casernes, mais à proximité de casernes, plutôt de bases aériennes. Plus tard, vous avez vous-même travaillé comme pilote d'hélicoptère pour la Bundeswehr pendant dix ans, jusqu'en 1994. L'épuisement et le déclin de l'armée ont-ils déjà commencé à cette époque ? Oui, et c'est aussi une raison importante pour laquelle j'ai quitté la Bundeswehr. Peu après la réunification, les heures de vol ont diminué et le budget a été réduit. Parallèlement, les premières missions à l'étranger ont commencé. Mon unité d'hélicoptères a été la première à être envoyée en Somalie, sans préparation, sans soutien et avec des appareils inadaptés à cette mission. Je ne voulais pas participer à cela à long terme. Venons-en à l'actualité : en 2022, le gouvernement fédéral a décidé, comme la Suisse et d'autres pays avant lui, d'acheter des avions de combat américains de type F-35 de Lockheed Martin. Cela a été amer pour Airbus, comment en est-on arrivé là ? La décision a été douloureuse. Du point de vue opérationnel de l'armée de l'air, je peux déjà la comprendre, car on cherchait une solution rapide jusqu'à la fin de vie du Tornado en 2030. Malheureusement, le gouvernement précédent a repoussé pendant des années la décision sur la participation nucléaire (NDLR : la participation nucléaire consiste à impliquer les États membres de l'OTAN ne possédant pas d'armes nucléaires dans leur engagement, ce qui nécessite des avions de combat adaptés. Pour l'Allemagne, le Tornado a jusqu'à présent été certifié par les Etats-Unis, le F-35 pourrait le remplacer). Si une décision avait été prise plus tôt, nous aurions volontiers certifié l'Eurofighter pour ce rôle. Mais il s'agit d'un long processus de coordination avec le gouvernement américain, qu'il faut planifier soigneusement. Lorsque la dissuasion nucléaire est revenue en force après l'invasion russe de l'Ukraine, la Bundeswehr n'a donc eu d'autre choix que le F-35. Mais ils n'avaient pas non plus d'offre appropriée. L'Eurofighter est un avion de la quatrième génération. Encore une fois, cela aurait déjà été possible, mais il faut le décider très tôt. C'est vrai : Dans toute l'Europe, il n'y a pas eu de programme de développement d'un avion de combat de cinquième génération au cours des 20 dernières années. On pensait qu'il y avait une paix éternelle. Nous, Européens, nous sommes donc retrouvés à un moment donné en retard sur le plan technologique par rapport aux Etats-Unis, qui sont constamment en mission dans le monde entier et qui planifient donc différemment. Quelles sont les conséquences pour Airbus du fait que ce projet important pour l'avenir de l'armée de l'air allemande et d'autres armées de l'air européennes se déroule désormais sans Airbus ? Les États-Unis occupent ainsi des parts de marché qu'Airbus pourrait avoir. Mais la décision en faveur du F-35 n'est pas une décision fondamentale contre l'Eurofighter. L'Eurofighter continuera à voler au sein de l'armée de l'air jusqu'en 2060. Cela implique une "mise à niveau à mi-vie" substantielle, et il est en outre prévu de passer une commande pour la tranche 5. L'Eurofighter est l'épine dorsale de l'armée de l'air, pas le F-35. Il faut penser aux deux avions ensemble. De plus en plus d'armées de l'air vont se mettre à faire opérer ensemble des avions de quatrième génération et le F-35. La guerre en Ukraine a fait en sorte que l'Allemagne livre pour la première fois depuis 1945 des armes à une zone de guerre. N'y a-t-il pas aujourd'hui une opportunité de redéfinir la position restrictive de l'Allemagne en matière d'exportations d'armes ? Le soutien en armes à l'Ukraine est juste. Le pays ne lutte pas seulement pour sa survie, il défend également l'Europe libre et notre mode de vie. Les exportations d'armes sont un moyen de la politique étrangère et de sécurité. J'ai l'impression que cela est reconnu au sein du gouvernement fédéral et que l'on assiste à un changement d'attitude vis-à-vis des exportations d'armes. Il s'agit aussi de politique d'intérêts et d'influence. Vous avez dit il y a quelque temps que plusieurs pays étaient intéressés par l'avion de transport A 400 M, mais qu'aucune autorisation d'exportation n'avait encore été délivrée. De quoi s'agit-il exactement ? Nous parlons d'un nombre faible à deux chiffres. Les demandes proviennent d'Asie du Sud-Est et du Proche-Orient. J'espère que le gouvernement allemand autorisera l'exportation, car il s'agit d'un avion de transport et ces exportations soutiennent également les intérêts européens dans ces régions. Les 15 Eurofighter dans leur variante pour le combat électronique (ECR) ont été retirés des fonds spéciaux du gouvernement fédéral et doivent désormais être financés par le budget ordinaire de la défense. Pensez-vous toujours qu'ils arriveront ? Oui. Nous avons défini pendant un an avec le service des achats et l'armée de l'air ce que cet avion doit pouvoir faire. Il ne s'agit pas non plus de 15 nouveaux avions, mais d'améliorer la flotte existante en la dotant de la capacité ECR. C'est une solution qui répondra aux besoins de l'armée de l'air. Vous avez parlé d'une cinquième tranche d'Eurofighter. On nous dit à Berlin que cela ne se fera pas, compte tenu de la situation budgétaire. Il n'y a jamais de garanties dans le monde des affaires, mais suffisamment de raisons objectives pour cela : La Bundeswehr dispose de plus de 90 Tornados. Parmi eux, 35 seront remplacés par le F-35 pour la participation nucléaire. Il reste en gros 50 avions à remplacer par un nombre de cette taille. La guerre en Ukraine montre que la masse et le nombre d'armes sont à nouveau importants. Dans ce contexte, je vois déjà l'Eurofighter dans une bonne position. Et si elle ne venait pas ? Si seul le F-35 entrait encore en ligne de compte pour Berlin, la question fondamentale serait de savoir si l'Allemagne souhaite encore avoir sa propre industrie aéronautique militaire. Mais je perçois des signaux clairs indiquant qu'une industrie performante est souhaitée. C'est pourquoi je suis optimiste quant à l'arrivée de la tranche 5. Actuellement, on parle beaucoup du FCAS, le système d'avions de combat franco-germano-espagnol, composé d'un avion de combat de sixième génération, de nuées de drones et de nuages de données. Pour la construction de l'avion de combat proprement dit, Airbus n'est qu'un sous-traitant de Dassault . . . Non, nous ne le sommes pas. Comment cela s'accorde-t-il avec votre image de constructeur de plateformes ? Nous sommes un partenaire principal, pas un sous-traitant. Il est vrai que nous ne sommes pas les leaders. C'est une volonté politique. Mais Airbus détient 66 pour cent de la valeur ajoutée de l'avion. Nous construisons des pièces essentielles comme le cockpit, ce qui est essentiel à l'époque des systèmes en réseau. Nous avons entendu dire que les Allemands ne voulaient pas vraiment participer au FCAS. Mais les Français auraient lié le projet au gazoduc qui traverse la France pour acheminer le gaz espagnol vers l'Allemagne. Est-ce vrai ? Il faut le demander au chancelier allemand et au président français. En ce qui nous concerne, le FCAS a toujours été le plan A. Nous sommes heureux que les partenaires aient pu se mettre d'accord. Bien sûr, en tant que direction responsable, il faut réfléchir à ce qui pourrait se passer à la place. Le programme Tempest, auquel participent des Britanniques et des Italiens, aurait certainement été une alternative. Nous avons toujours d'excellentes relations avec BAE Systems et la Grande-Bretagne. Je pense aussi fondamentalement que des choses peuvent encore tout à fait converger dans le cadre du FCAS et de Tempest. Jusqu'à quand peut-on encore réunir les deux projets ? Pour l'avion de combat, cela serait encore possible jusqu'en 2025 environ, à condition qu'il y ait une volonté politique. Ensuite, le train serait probablement parti, car les deux programmes auront beaucoup progressé. Il faudrait alors faire trop de compromis pour parvenir à un avion commun sur le plan conceptuel. Mais dans le domaine des drones et de la mise en réseau, je vois aussi des possibilités de coopération à long terme. Comment les Britanniques et les Italiens, qui participent largement au programme Tempest, voient-ils les choses ? Il y a un intérêt pour le renforcement de l'interopérabilité entre les forces armées. Selon notre évaluation, Tempest se concentre davantage sur l'avion. Il est possible qu'il y ait une certaine ouverture pour les thèmes d'Airbus, à savoir le Combat Cloud et les drones d'accompagnement. C'est ce que nous devons explorer. Vu de l'extérieur, on a l'impression que la France poursuit surtout l'objectif de développer son "Rafale de nouvelle génération" avec le soutien financier de l'Allemagne. Quel intérêt les Français auraient-ils à coopérer avec les Britanniques pour le Tempest ? Ne vous y trompez pas. La France et la Grande-Bretagne ont une coopération étroite en matière d'armement aérien. Ils sont par exemple partenaires dans l'entreprise commune européenne MBDA. Ils travaillent très bien ensemble dans certains domaines. Si une coopération plus étroite échoue dans ces deux grands projets, c'est probablement parce que les intérêts industriels ne sont pas compatibles ou qu'il n'y a pas d'accord sur la création de valeur. Le F-35 devra un jour interagir avec le FCAS. Mais les États-Unis ont fait du logiciel du F-35 une boîte noire. Comment l'intégrer au FCAS ? C'est en effet un problème. Avec le F-35, les Européens ont acheté une boîte noire les yeux fermés. De plus, certaines restrictions ne seront visibles qu'en cours d'exploitation. C'est pourquoi toutes les nations acheteuses du F-35 travaillent fébrilement pour pouvoir enfin établir une sorte de communication avec le jet. Mais pour cela, les États-Unis doivent donner leur feu vert, ce qui, pour l'instant, se fait très lentement, voire pas du tout. Que pourraient faire les Européens ? Ils pourraient développer eux-mêmes quelque chose, ce que nous faisons déjà avec le FCAS. Cela permettrait également d'établir des normes sur la manière de gérer de tels systèmes en réseau. En outre, l'armée de l'air et la Royal Air Force doivent trouver un accord avec les Américains sur la manière de mettre en réseau un Eurofighter et un F-35. Il y a des discussions à ce sujet. Au bout du compte, il s'agit d'une décision politique des États-Unis. Les Israéliens montrent toutefois qu'une coopération est réalisable. Au fond, il s'agit aussi de l'autonomie stratégique des Européens. On dit que les Etats-Unis peuvent immobiliser par logiciel les F-35 qu'ils ont vendus à l'étranger. Si l'on voulait donc les utiliser en cas de conflit contre un pays donné, il faudrait au préalable obtenir l'autorisation de Washington. Est-ce vrai ? Oui, c'est vrai. Il est possible de restreindre certaines fonctions par le biais du logiciel. De plus, il y a de grandes restrictions sur les modifications apportées aux avions, par exemple l'ajout d'un nouvel armement. Mais il ne faut pas penser que les États-Unis pourraient un jour nous interdire quelque chose. Il est possible qu'ils soient simplement actifs dans un autre conflit et qu'ils donnent alors la priorité à leurs propres appareils, y compris en matière de maintenance. Les Européens devront alors faire passer leurs besoins au second plan. Outre le FCAS, il existe d'autres projets franco-allemands. Quelles sont les chances de l'avion de reconnaissance pour la marine, de la mise à jour de l'hélicoptère de combat Tigre ou du projet de char de combat ? La coopération franco-allemande en matière de projets de défense se trouve à un niveau bas depuis de nombreuses années. Cela concerne également les projets mentionnés. En tant qu'Européen et cadre franco-allemand d'Airbus, je m'en inquiète. Lorsque l'Allemagne et la France ne tirent pas à la même corde, les choses n'avancent généralement pas beaucoup en Europe. Cela vaut également pour la défense. Quelles sont les raisons de ce creux ? Je ne les connais pas toutes et je ne veux pas spéculer. Les effets indirects de la guerre en Ukraine et le fait que les Américains soient une fois de plus nécessaires pour sortir l'Europe de l'ornière ne sont certainement pas d'une grande aide. Cela renforce, en Europe de l'Est et dans d'autres pays, mais aussi en Allemagne, le désir de coopérer à nouveau très, très étroitement avec les Américains. Ce n'est pas une mauvaise chose en soi, mais on oublie les aspects à long terme et on ne possède pas de boussole stratégique pour l'Europe. Une autre raison importante n'est-elle pas que les Français considèrent les Allemands comme peu fiables en matière militaire, ce qui n'est pas totalement faux ? En Allemagne, nous avons une pensée stratégique beaucoup trop peu développée en matière de politique étrangère, de sécurité et de défense. Nous avons par exemple une politique d'exportation erratique pour les biens d'armement. Les voies particulières de l'Allemagne dans de nombreux domaines suscitent en effet des questions sur la fiabilité de l'Allemagne dans les projets d'armement européens. La livraison d'avions de combat F-16 à l'Ukraine fait actuellement l'objet de discussions. Quel serait l'impact de quelques dizaines de F-16 ? Ils feraient déjà une grande différence. Avec un certain nombre, l'Ukraine pourrait contrer la supériorité aérienne écrasante des Russes. Cela faciliterait la contre-offensive et la reconquête du terrain. Pour l'instant, les avions de combat et les hélicoptères russes peuvent opérer relativement tranquillement. Qu'en est-il de la livraison d'Eurofighters ? Je peux l'envisager du point de vue industriel, notamment dans le contexte du débat allemand sur le caractère offensif ou défensif d'un système d'armes. La première génération d'Eurofighter ne dispose que du missile Iris-T et du canon embarqué, elle est donc utilisable de manière purement défensive en combat aérien et n'a pas d'effet au sol. Le jet serait ainsi une arme de défense probante. Lorsque vous travailliez chez Bosch, vous avez fait la connaissance d'Elon Musk, car Bosch était fournisseur de la conduite autonome. Comment l'avez-vous perçu ? J'ai appris à le connaître comme quelqu'un de très visionnaire et exigeant. Il nous a traités de dinosaures parce que nous avions prévu trois ans pour un projet pour lequel il ne voulait nous donner qu'un an. Cela nous a tellement stimulés que nous avons commencé à prendre le développement logiciel agile au sérieux et avons mis nos meilleurs éléments sur le projet. Au bout d'un an, Musk nous a dit que nous étions devenus très rapides pour un dinosaure. Qu'est-ce qui rend Musk si extraordinaire ? Il a un grand goût du risque et ne reconnaît comme limites que les règles de la physique. A ses yeux, tout ce qui est fait par l'homme peut être changé, même rapidement et radicalement. Pour la conduite autonome, il a misé entièrement sur les caméras, et non sur plusieurs principes de capteurs comme nous le faisions à l'époque chez Bosch. Je lui ai demandé ce qu'il faisait en cas de brouillard. Il m'a répondu que l'homme conduisait aussi par temps de brouillard, donc que cela fonctionnait aussi avec des caméras. Il a également remis en question les règles de fiabilité en vigueur en Europe pour les systèmes de sécurité en tant que limites imposées par l'homme. Avec SpaceX et les fusées Falcon, Musk est en train de prendre le pas sur le programme de fusées Ariane d'Airbus. Les Européens n'investissent-ils pas assez ? Il a en tout cas atteint une position qui est très dangereuse pour nous, Européens, et aussi pour le programme Ariane. Il faut reconnaître sans jalousie que Musk a misé avec succès sur le principe de la réutilisation. En Europe, nous en avons discuté, mais nous avons fini par le rejeter. Cela s'est fait en partie pour des raisons compréhensibles, car la réutilisation nécessite un grand nombre de lancements. Nous ne les avons pas réunis en Europe. Musk a vu grand dès le début et a dit que j'y arriverais. Maintenant, on parle de 100 lancements de Falcon 9 cette année. L'Europe était trop hésitante, trop lente et aussi trop avare. Outre ses propres fonds, Elon Musk a reçu des fonds considérables de la Nasa, du ministère américain de la Défense et d'investisseurs institutionnels. Quand la fusée Ariane 6 va-t-elle voler pour la première fois et quel est le niveau du carnet de commandes ? Le carnet de commandes est bon. Nous avons des commandes d'Amazon pour le projet concurrent de Starlink de Musk, ce qui constitue une certaine reconnaissance de notre concept et de notre produit. Nous espérons également pouvoir mettre en orbite des satellites à large bande pour l'UE. En juillet, nous avons encore quelques tests importants avec Ariane 6. S'ils se déroulent bien, nous pourrons donner une date en septembre. Quelle est l'importance de l'accès autonome à l'espace pour l'Europe ? Extrêmement important, car c'est dans l'espace que vole l'infrastructure critique du futur. Si l'on y devient aussi dépendant que nous l'avons été de l'énergie, on en verra les conséquences - et elles seront encore plus graves que pour l'énergie. L'avenir dépend d'une communication et d'un Internet sécurisés, il suffit de penser à la conduite automatisée. Pour cela, je dois avoir la capacité d'envoyer des satellites dans l'espace. https://www.nzz.ch/wirtschaft/die-europaeer-haben-sich-mit-der-f-35-sehenden-auges-eine-blackbox-eingekauft-sagt-airbus-manager-michael-schoellhorn-ld.1746041?mktcid=smch&mktcval=twpost_2023-07-14
  13. Il ne s'agit pas du Raven de Leonardo mais d'un démonstrateur Saab destiné aux C/D: Gripen C/D Flies with Saab’s new AESA Radar for the First Time https://www.saab.com/newsroom/stories/2020/april/gripen-cd-flies-with-saabs-new-aesa-radar-for-the-first-time
  14. C'est pas la taille qui compte, c'est comment on s'en sert
  15. Ponto Combo

    [Rafale]

    C'est de l'humour. C'est pour détendre l'atmosphère...
  16. "Quatre avions de combat Rafale ont décollé de la base aérienne de Hasimara, ont déjoué les plans de plusieurs avions de guerre "hostiles" et ont effectué une "frappe de précision sur une cible" dans la région de l'océan Indien. Cette simulation d'attaque a mis en évidence la capacité de l'IAF à frapper loin et à frapper fort." https://www.hindustantimes.com/india-news/iafs-rafales-showcase-capability-to-strike-far-and-strike-hard-in-simulated-exercise-in-indian-ocean-region-101685560999486.html
  17. Oui mais ça reste très cloisonné. Le financement UK reste en UK. Ce genre de contrat est en général "UK eyes only".
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