ARMEN56
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Je dirais qu’il s’agit du tronçon des fonds devant les tranches machines car ;
- il me semble apercevoir les prises d’eau de mer haute et basses
- sur la cloison étanche de face on ne voit pas les tunnels ligne d’arbres
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pont de Baltimore
Les dégâts en vidéos dronées du NTSB qui se focalise sur les causes du black-out énergie ayant précédé la dérive du Dali vers le crash.
« Homendy said she and other investigators believe there is a connection between the lights going out on the ship, as seen in videos recorded just before the crash, and the vessel heading off course and into the bridge. »
“That is where our focus is right now in this investigation,”
Les experts du coréen Hyundai ( architecte énergie propulsion ) sont sur place pour recueillir les informations du power monitoring.
« Homendy said investigators are working with Hyundai, which manufactured engine-room equipment used on the ship, to examine the ship’s electrical power system. She said the South Korea-based company sent experts to the United States to download electrical data from the ship and look at its circuit breakers. The Dali lost power to its engines and electrical system in the moments before the collision. Homendy said investigators believe that issues with the electrical system were connected to the loss of control of the ship »
Un rapport préliminaire serait attendu pour début mai
https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA24MM031.aspx
https://www.washingtonpost.com/dc-md-va/2024/04/10/ntsb-homendy-baltimore-bridge
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- Masse ? adéquation avec le seating mâture FS
- Servitude cooling ? Pr FS avec son radar mars , on avait développé un module spécifique d’eau 20 ° pour la baie émission
https://www.radartutorial.eu/19.kartei/07.naval2/karte030.fr.html
Lien qui qualifie "Vendémiaire" comme Croiseur
Alors ici l'antenne est nomenclaturée DRBV22 ( et sais bien qu'il est dénommé par ailleurs DRBV 21A) , l'image d'à coté est celle de Vendémiaire quittant St Naz sans son DRBV , puisque monté à Lorient lors intégration du système de combat.
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Vendémiaire avec son Panther ( pales déposées et accorées dans leur support dédié que l’on voit en bas du hangar tribord . En revanche le SAMAHE n’est plus en place , on en a déjà parlé . La rentrée hangar de l’hélicoptère lors mer formée impliquait une manutention sécurisée ( SAMAHE plaquant l’hélico pour éviter qu’il dévisse sous effets inclinant ). Sans ce dispositif les operations avia dont mise à l’abri hangar devraient être réalisé sous conditions nautiques très très favorables.
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Marine Britannique
dans Europe
Il y a 2 heures, Scarabé a dit :En mode attaque les SNA coupent leur propulsion nucléaire et utilisent un systeme à piston plus silencieux afin pour refroidir leur reacteur.
Peut etre en rapport avec ça ?
Je l’ignore .
On sait cependant que toutes les machines tournantes signent , dont bien entendu les electro pompes , d’où montagne de précautions pour atténuer voire supprimer les chemins acoustique aérien , solidiens …etc
Ici pr les soums brit ; en mode silence , une configuration du cooling façon gavage forcé via prise d’eau en disposition pitot ( pas c.. du tout) . On ne connaît pas les détails des circuits sur AStute
A ma connaissance on a pas ce système sur nos soums nuc
Pour barracuda , possiblement mode silence sur MEP …. ?
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Séquence émotion ; l’ancien et le nouveau
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Marine Polonaise
dans Europe
Le 21/04/2024 à 04:24, g4lly a dit :L'AIP FC2G n'a jamais permis de faire 15 000 mille avec un plein d'O2 liquide?! Il me semble que c'est plutôt de l'ordre de 2500 nautiques, à 4 ou 5kts.
Globalement les AIP non-nuke et non-battery ne produisent que 200kW au plus, et comme l'hotel load n'est pas ridicule sur un sous marin de 4000t ...
L’AIP est généralement adapté au basse vitesse < 5 nds ; peut être utilisé en transit mais sur les runs courts
Les missions d’un AIP : guerre anti surface , guerre anti-sous marine , opérations de renseignement et /ou spéciales ; un soum AIP peut se poser sur le fond et y rester qqs jours
Hotel Load : Ici on parle de 100 à 200 kw ?
AIP and Submarine Operational Requirements
Both AIP technologies that are being evaluated at AMRL would be used in a hybrid configuration with the diesel engine in order to provide a secondary power source of about 300 to 600 kW. Hydrodynamic calculations15 on the Type 2400 submarine, of somewhat smaller size and mass than the Collins Class, show a propulsive power requirement at 4 to 5 knots of about 50 kW. The hotel load (all non-propulsive power requirements) is typically 100 to 200 kW in modern conventional submarines . Therefore the AIP system must provide a minimum power of about 200 kW to operatethe submarine at low patrolling speeds and provide the auxiliary electrical power (air-conditioning, navigation, weapons systems etc.)
https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA304112.pdf
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Marine Britannique
dans Europe
Le 31/03/2024 à 16:28, mudrets a dit :Quelqu'un a une idée sur l'appendice en rouge sur cet Astute ?
A+
En complément d’informations déjà postées
https://shoehanger.livejournal.com/570843.html
De la traduction , ça confirme que le dispositif entrée et sortie d’eau situé sur les ailerons est bien dédié au cooling des condenseurs mais en mode silence , c’est à dire pompes des condenseurs stoppées . Ces ouvertures peuvent être source d’indiscrétions mais , comme indiqué, probablement moins bruyantes que les pompes des condenseurs.
In fine du lien , un autre lien vers un document de 1963 ( en russe) , détaillant les soums nuk USNAVY de l’époque.
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Il y a 2 heures, Aisym a dit :
e ne crois pas, j'ai simplement regardé le rapport puissance/tonnage
Tous les navires de type frégate construit depuis plus de 30 ans sont dans un ratio de 0.7 à 0.9 kw par tonnes dont FDA , FDI serait dans cette tendance.
Ceci dit , Il s’agit ratio brut approximé qui ne veut pas dire grand chose , car en terme de kw réellement sommés tant qu’on a pas le bilan de puissance réel poste de combat du navire, le nb de genset en fonction et leur charge , on ne préjuge de rien.
Chaque cas est un cas , à une épure donnée ,il n’existe pas de formule incluant Lpp , âge du commandant , et autres variables aboutissant à du kw nécessaire.
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il y a 15 minutes, Aisym a dit :
Le problème avec les lasers qui peuvent descendre autre chose qu'un mini-drone, c'est qu'ils consomment beaucoup d'électricité. Et de ce côté c'est pas fameux chez les FDI, bien moins puissantes que nos FDA (d'ailleurs, HELMA-P a été testé sur le Forbin) et Fremm. D'une manière générale on risque d'être très limités en évolution sur les FDI, que ce soit pour caser les équipement supplémentaires sur la coque, trouver l'énergie pour les alimenter, loger les opérateurs...
Parler en ces termes , suppose qu’on a sous les yeux le bilan de puissance elec ( poste de combat) des FDI et des FDA , c’est le cas ?
Les FDI on 6 diesel-alternateurs « genset » , 6 c’est mieux que 4 ( FDA ) en tuilage fonctionnnel et marge .
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C’est différent... qu’un appareil à gouverner de frégate.
News de 30 ans
https://www.agasm.fr/wp-content/uploads/2022/02/Hors-série-70-1994.pdf
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Il y a 10 heures, alfabravo a dit :
Sur les photos il semble y avoir un peu de gite persistante à tribord ... peut être une explication dans la dernière phrase du lien "Tugs Queensferry and Inchcolm assisted the French warship FS Premier Maitre L’Her on her departure from Leith Docks. Her final overseas port visit after over 40 years service to the French Navy Edinburgh surely provided a great final run ashore for the crew "
C’ est probablement cela ; efforts des tugs avant arrière conjugué aux rotations des 2 hélices HPO du canote peuvent générer un effet inclinant sur tribord , un A69 c’est moins de 1200 tonnes.
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Il y a 3 heures, Titus K a dit :
Ils n'ont besoin de personne pour designer des horreurs en tout cas
Inspiration d’ORCA ?
https://news.usni.org/2023/12/21/navy-receives-first-of-six-prototype-extra-large-orca-underwater-
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Il y a 6 heures, mudrets a dit :
Un peu langue de putes tout de même
Ça pourrait nous renvoyer à ceci. déjà discuté ici .
https://www.bbc.com/news/business-37171856
Cela signifie t il que les australiens en avaient eu vent très tôt … depuis 2010 , et qu’ils ont attendus le moment opportun pour balancer cette boule puante en plein basic design Shortfin ?
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Réflexion de 3 retraités australiens en 2010
https://navyleague.org.au/wp-content/uploads/2020/07/nuclear-powered-submarine-paper-nov-2010.pdf
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Marine Britannique
dans Europe
Le 16/04/2024 à 18:35, ARMEN56 a dit :Ah voilà les explications , on comprend qu’il s’agit des prises d’eau de mer ( d’alimentation des condenseurs Bd et Td du MPMP ( Main Propulsion Machinery Package) . Aspiration eau froide en bord d’attaque et refoulement eau chaude en extrémité d’appendice ( ainsi disposé l’eau chaude mieux brassée dans le sillage , moins détectable en SIR ? ) .
Aller on s’amuse
Question sur la situation en bord d’attaque de la prise d’alimentation ; risque d’indiscrétions d’écoulement ?
Par ailleurs située hors du disque de sillage du corps de soum , donc en zone moins tourmentée elle se prend en dynamique la vitesse réelle du soum ; or savoir qu’en vitesse de circulation dans les collecteurs on est limité en vitesse pour éviter les bruits justement
Sinon ils sont forts sur cet excellent site ru
http://www.mae.uk.com/Astute Presentation MAE 4 Dec 07 small.pdf
https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2011/RAND_MG1128.3.pdf
Une partie des extraits de plan postés sur le site air.ru sont en fait ceux du Sous marin Nuc « Swifsure» class , je n’avais pas fait attention
Mon montage illustratif ne correspond donc pas ttfait à la réalité des Astute class . Ceci dit tout porte à croire que le principe « Swifsure » de cooling des condenseurs a été reconduit dans le principe sur les « Astute » dont les fameuses prises d’eau de mer aux ailerons .
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Il y a 12 heures, herciv a dit :
Il ressemble énormément aux BRF ! EN dehors de la modernité de l'architecture il y a une raison ?
Tous les gros pétroliers marmar ont même silhouette ; château sur l’arrière , partie cargo devant.
Pour les pétroliers ravitailleur mili , c’est la position du bloc super structure passerelle qui marque le design ;
- devant cas de nos anciens PR, avec la zone cargo forcément derrière
- derrière cas des nouveaux PR avec la zone cargo et servitudes milieu et un pont teugue à l’avant ; surélévation pour parfois y intégrer équipements dont systèmes d’armes.
Les PR new look font partie du deuxième cas et se ressemblent au coup de patte près des lignes .
Alors position du bloc passerelle (av ou ar) en fonction des contraintes nautiques et opérationnelles RAM …..on imagine les discussions.
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Marine Britannique
dans Europe
Il y a 6 heures, mudrets a dit :Ici, le site russe vient de publier cela
A+
Ah voilà les explications , on comprend qu’il s’agit des prises d’eau de mer ( d’alimentation des condenseurs Bd et Td du MPMP ( Main Propulsion Machinery Package) . Aspiration eau froide en bord d’attaque et refoulement eau chaude en extrémité d’appendice ( ainsi disposé l’eau chaude mieux brassée dans le sillage , moins détectable en SIR ? ) .
Aller on s’amuse
Question sur la situation en bord d’attaque de la prise d’alimentation ; risque d’indiscrétions d’écoulement ?
RévélationPar ailleurs située hors du disque de sillage du corps de soum , donc en zone moins tourmentée elle se prend en dynamique la vitesse réelle du soum ; or savoir qu’en vitesse de circulation dans les collecteurs on est limité en vitesse pour éviter les bruits justement
Sinon ils sont forts sur cet excellent site ru
http://www.mae.uk.com/Astute%20Presentation%20MAE%204%20Dec%2007%20small.pdf
https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2011/RAND_MG1128.3.pdf
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Le 28/04/2022 à 18:21, MeisterDorf a dit :
En version livre dans la bibliothèque et en .PDF sur le PC: un "must have".
Mais un tout grand merci pour le lien
(Rajoute une bière sur ma note)
Analyse : La Chaîne De Négligence A Causé La Perte Du Croiseur Moscou
Le choc du naufrage du croiseur de classe Slava Moskva, le navire amiral de la flotte russe de la mer Noire, se poursuit. En l'absence d'une explication satisfaisante fondée sur des preuves pour l'événement, il y a eu beaucoup de spéculations. Bien que la cause réelle du naufrage du navire ne soit pas connue avec une certitude à 100 %, il est clair que le navire amiral a coulé à la suite d'une chaîne de négligence, que la moitié de l'équipage est mort et que la fierté de la Russie a été brisée.
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Le 12/04/2024 à 21:54, alfabravo a dit :
Par curiosité, en profitant de votre expérience, sur les essais en virage (4eme page du retex) les trajectoires en cercle ne se superposent pas, par exemple sur les 2 x 360° enchainés alors que l'angle de barre (à 30°) a certainement du être maintenu constant; idem sur le 1/2 tour avec un 360°.
Est-ce que c'est lié à un effet de couple ? (Ou tout simplement de conditions marines, courant, vent).
En général dans la conception navale, est-ce qu'il y a un sens préférentiel de rotation des hélices à privilégier ? Sur une double ligne d'arbre est-ce que la conception peut considérer des sens de rotations opposées entre helices, pour annuler des effets de couplé ?
Merci.
Lors essais de giration sur les anciens programmes militaires nous avions nos propres règles dont la prise en compte du vecteur d’esquive à différents angles et vitesses , ici cas croiseur et T47
Le cadrage des manœuvres nautiques sont dictées par les arguments ITTC , IMO , SOLAS ….et autres corpus adaptés situations mili .
https://www.ittc.info/media/8179/75-04-02-01.pdf
https://www.register-iri.com/wp-content/uploads/MSC.1-Circ.1053.pdf
Dans les programmes d’essais , la giration s’effectue à PMP ou PMC donc à rpm LA correspondant constant et barre à 30 ° . Pendant la manœuvre on mesure le couple sur mèche , les instruments de nav mesurent les trajectoires .
Les trajectoires girations ( diamètre tactiques) , distance d’arrêt en crash stop doivent se situer dans des fourchettes large de X Lpp de l’IMO , pour « France » diamètre tactique de 4.55 Lpp aux essais alors qu’en maquette bassin Paris était à 5.35 Lpp.
Au réel ces essais doivent se dérouler dans des conditions nautiques acceptables sachant que vent et courant modérés influencent les paramètres . Coté carène certaines dissymétries modifient les trajectoires ; cas de navires ayant compartiments AV et AR bien séparés conduisant à des pentes lignes d’arbres différentes avec des sorties LA ( skeg) non symétriques avec écarts d’écoulements et donc in fine un diamètre tactique tribord différents de celui de bâbord.
Pour PANG ; perf de giration
Ici Romain explique à Xavier le pourquoi du comment
Quiz combien ?
Edit ; Hors manœuvre portuaire , je ne sais pas dire si l’effet de pas des hélices est pertinent ou négligeable sur la giration en regard des autres paramètres que sont ; angles de barre , vitesse d’entrée ET ratio surfaces plan de dérive/safrans. Ceci dit toute giration freine le navire , un regard sur le loch confirme . Cette résistance supplémentaire se partage inégalement sur les LA , celle intérieure prenant le gros de la surcharge avec surcouple « dangereux » , si la giration est de grande amplitude , la LA extérieure peut aussi être en surcharge
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Marine Danoise
dans Europe
De jour et a priori sans IPD/BRH , chapeau bas !
N’a plus qu’à bien harponné puis être saisiné
La baille semble être stabilisée par une paire d’ailerons rétractables « visiblement » , juste bien située au point tranquille 1/3 arrière pont d’envol.
Ça aide !
Sinon une seule ligne d’arbre et une étrave taillée glace
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Marine Polonaise
dans Europe
Posté(e)
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