ARMEN56

https://www.linkedin.com/posts/activity-7148606401689395201-lY9R?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Chilean Navy Scorpene type submarine patrolling the Juan Fernandez islands. Chilean Navy picture. Chinese fishing vessel conducting IUU, caught by the submarine. Chilean Navy picture. https://www.navalnews.com/naval-news/2023/12/chilean-navy-deploys-submarine-to-monitor-fishing-activity/

celle ci censurée

D615 Jean Bart en cours d’armement quai Cosmao ; la zone TARTAR bâchée , probablement pour tenir l’hygrométrie lors collage de l’abladur sur roof un EDIC en carénage au bassin 3 Cliché datant fin des années 80 , la navire ayant réalisé sa TLD en 1991 de mémoire , j’avais suivi sa fin de programme . Bref rien d'extraordinaire , sinon qu'on devine un voilier ....

https://www.navyrecognition.com/index.php/naval-news/naval-news-archive/2024/january/13927-turkish-president-erdogan-wants-first-aircraft-carrier-for-turkish-navy.html

En raisonnant coeff amirauté donc au pifomètre sur un faible degré de vitesse donc Rw faible , ET sans risquer le gibet https://www.navaltoolbox.com/2022/05/08/le-coefficient-de-l-amiraute/ à P constant on regarde comment varie V en rajoutant de la LPP “Her carrying capacity is 1050 t DWT and her current draught is reported to be 3.4 meters. Her length overall (LOA) is 49.99 meters and her width is 12.02 meters”. Abstraction du port en lourd ici de 1050 t prise en compte dans le TE Avec un cb arbitraire de 0.6 mon déplacement serait de : D = 1.026 x 0.6 x 50 x 3.4 x 12 soit 1255 tonnes à 10 nds par exemple Si je rallonge de 15 m au même tirant d’eau , le nouveau DWT est prise en compte dans le TE Mon déplacement devient alors : D = 1.026 x 0.6 x 65 x 3.4 x 12 soit 1 632 tonnes Impact vitesse selon loi amirauté à puissance cte , on cherche V2 au déplacement de 1632t si 10 nds à 1255 ∆1 ^2/3 x V1^3 =∆2 ^2/3 x V2^3 V2 = 9.43 nds ... Si 12 nds , on arriverait à 11.3 nds https://www.marineinsight.com/naval-architecture/understanding-block-coefficient-of-a-ship/ https://www.marinetraffic.com/es/ais/details/ships/shipid:314466/mmsi:376461000/imo:9226126/vessel:VAITERE_2

ÉTUDE DE L'ÉPÉE EUROPÉENNE https://armada.defensa.gob.es/archivo/mardigitalrevistas/boletinetsian/2023/BTI-24-2023.pdf https://armada.defensa.gob.es/archivo/mardigitalrevistas/boletinetsian/2022/BTI-23-2022.pdf

Dans 3.2 Analyse générale - Taille et vues extérieures , à signaler ceci dans les différences de design pour ce qui est du logement des VLS « La conception britannique sépare les soutes missiles VLS, un groupement vers l'avant intégré en coque et un autre groupement vers l'arrière en superstructure, pour s'assurer qu'ils ne sont pas tous détruits en un seul coup. La pratique américaine est de localiser tous les missiles à l'intérieur de la coque pour les protéger, de sorte qu'ils soient tous regroupés vers l'avant ». Principe de concentration sur l’avant pour US navy , pour mieux intégrer les VLS en puits , de sorte qu’ils soient mieux protégés ; ¼ au dessus de la surface ( blindage à prévoir) et les 3/4 sous flottaison à l’abri des menaces balistiques Principe de dispersion donc redondance pour la RN sachant que les VLS en abord du hangar au dessus du pont pal sont bien exposés à la menace . Ces deux alternatives sont pensées pour du format 4000/6000 tonnes . Pour avoir deux puits VLS intégrés en structure poutre ; un avant et l’autre milieu faut taper dans des déplacements avoisinant les 10000 tonnes , avis ?

Comme promis ,ci-joint une étude comparative navires US/UK parue dans le cadre de la SNAME Alors dans la démarche , les auteurs utilisent une décomposition des installations pour établir devis de masse et de volume , elle suit la pratique américaine du SWBS ( Ship Work Breakdown Structure ) et (SSCS) Ship Space Classification System . Alors que chez anglais on pratique la norme NES (Naval Engineering Standard). Chez nous on utilisait le catalogue BS avec les fameux bigrammes d’installation et les groupes ; 2 pour la coque , 3 pour les installations de plateforme , 4 pour les usines élec , 5 pour la propulsion 6/7/8 trans et système d’armes Cette étude à 40 ans , donc faut relativiser ; quelques remarques toutefois ; Pour US Utilisation de diesels semi rapide plutôt que rapides ; s’ils sont plus fiables ils prennent plus de place ( les armateurs français ne veulent pas de diesels rapide sur leur bateaux , trop de maintenance Pour US , vaigrage total des fonds ,( conséquence , plus d’inertie en poutre et capacité a gazole augmentée dans les fonds machines ) alors que UK partiel , nous aussi Pour US ; renforcement des murailles livet et bouchain par un acier de soum HY80 , ( ca limite les fissures ) Pour US ; marges conséquente sur le bilan clim et la puissance des frigo air …..etc Je n'ai pas développé les + et les - US/UK

Il y avait environ un an, Marseille avait le droit à une escale américaine et de taille Le 29 Décembre 2022 : Le porte-avions américain USS George H. W. Bush (CVN-77) à l'arrivée au port de Marseille Le porte-avions américain USS George H. W. Bush (CVN-77) https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_marseille-portdemarseille-fa18-activity-7146233328503857152-vz2T?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

a) Déjà le fait d’avoir changé les ancres et modifier les écubiers sous tendait une inadéquation les lignes initiales à la fonction mouillage ( chasse des navires sur leur mouillage) . Or les fonctions/missions servitudes littorales du BSAM , implique des mouillages trèèès fréquents des 2 bords b) La nature du sol est essentielle dans le coeff de tenue de l’ancre ; sable , vase , ou galets , la dynamique d’enfouissement des pattes suit en ripant plus ou moins avec dégradation superficielle peinture.Ceci dit ici on a des ancres AC14 à haut pouvoir de tenue , elles ont bonne réputation , pratiquement tous les navires MN ont ce type d'ancre https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:641fc700-fac5-4242-8a48-0be2b08848a9/datastream/OBJ c) Voici plus de 20 ans on a cessé le coaltarage à chaud ayant excellente incomparable adhésion de surface au profit d’une protection de bitumineux ( ou similaire) à froid qui vaut ce qu’elle vaut.... PS ; Et si les ancres du MONGE sont pareilles , je ravale ma salive

gros plans https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_bsam-loire-toulon-activity-7146929602718814209-I2Hp?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

https://www.linkedin.com/posts/sandrachenugodefroy_missionaccomplie-derriaeyrelesmages-avgeek-ugcPost-7143735932410544128-Vl-p?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Le document complet est scanné in fine du lien sinon ceci https://www.scribd.com/document/61731993/Flight-Deck-Design-Guidelines

Un Megamax porte conteneurs de + 24000 EVP est propulsé par un moteur lent de 71 MW (95100 SHP)pour 22,5 nds . C’est un entraînement sans réducteur donc en attaque directe hélice qui tourne à 70 rpm. Ces moteurs lents dont tres très très fiables ; quel armateur oserait prendre des risques en une technique « olé olé » non seaproven ? Sur des runs ping pong Asie/Europe de 11000/12000 mn sous feux verts détroits ( malacca et mer rouge) sinon le grand tour Aucun ! https://inspenet.com/en/noticias/msc-received-container-ship-msc-loreto-of-24346-teus/ https://www.wingd.com/en/documents/general/presentations/x92-the-most-efficient-engine-for-large-container-vessels.pdf/ C’est dire que « l’aventure » technique sur ce segment appro Europe sera hyper regardée; les états et armateurs étant bien entendu déjà conscient des enjeux climatiques . En fouillant j’ai retrouvé le cas de ce porte conteneur russe cf page 48 ; https://lynceans.org/wp-content/uploads/2018/10/Marine-Nuclear-Power-1939-2018_Part-3B_R1_Russia_surface-ships-non-propulsion-apps.pdf Project 10081 Sevmorput Russian nuclear-powered icebreaking LASH (lighter aboard ship) Launched Feb 1986, delivered Dec 1988 Length: 260.30 m (854.0 ft); beam: 32.20 m (105.6 ft); max. displacement: 61,880 tons; max speed 20.8 kts Propulsion: One KLT-40 PWR nuclear power plant, rated @ 135 MWt Steam turbine delivering 39,450 shp directly drives a single ducted propeller Alors 39450 SHP c’est environ 30 Mw à l’hélice soit un rapport de 4.5 par rapport à la source nuc ( sans hôtel load qui doit être relativement faible) . Ces chiffres sauf erreur conduisent donc à une puissance nuc de 315 Mwt pour un 24000 EVP. Je ne pense pas qu’il existe sur étagère une solution technique nuk ( elec ou mécanique avec réducteur ) mono ligne d’arbre faisant passer cette puissance , il faudra donc l’inventer . Tiens une idée matinale, mug de café sur îlot de cuisine – France inter en sourdine tout en attendant d’aller chercher en mode GAN le dernier LOSS HS N°35 au Leclerc du coin , hier il n'y était pas ) voilà ; une ligne d’arbre avec 4 MEP série de 20MW chacun alimenté par des turbos alternateurs en nb suffisant eux même dépendant en caloporteur vapeur toussa de 2 réacteurs de 160 Mwt. Sinon peut cependant fractionner cette puissance en 2 , 3 ou 4 hélices ( plus de redondance et donc de sécurité de fonctionnement) . à regarder le document Lynceans du dessus , des différentes solutions techniques russes existent . En marchant sur des œufs ; La chine pourrait aussi s’inspirer de la solution PA Fudjan côté amont ( MEP et hélice ) avec en aval , substitution d’une motorisation nuk à celle classique existante et l'ingénierie russe rodée à ce type de projet nuk/ice pour leur donner un coup de main ?

ici un doc US sur conception d'un pont d'envol voir fig 10

Pas simple...traduction deepl du lien in fine "L'ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI) estime que le transport maritime est responsable de 2,7 à 3,3 % des émissions annuelles mondiales de dioxyde de carbone. La nécessité de modes de navigation à faible émission de carbone soulève la question de savoir si les navires dotés de systèmes de propulsion nucléaire pourraient être utilisés ; après tout, les sous-marins à propulsion nucléaire et les brise-glaces sont utilisés régulièrement. Dans un modèle conjoint produit par l'OMI et le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) des Nations Unies pour le transport maritime à faible émission de carbone en 2050, la propulsion nucléaire a été marquée comme un carburant vert, aux côtés de l'énergie renouvelable et du biocarburant. Dans ce cas, quel serait le cadre juridique dans lequel les navires opèrent et serait-il différent des navires à propulsion conventionnelle ? Il y a des questions spécifiques concernant l'utilisation de l'énergie nucléaire dans les navires qui doivent être abordées. Tout d'abord, il y a la question de l'élimination du combustible usé et de la protection de l'environnement. Deuxièmement, les conditions d'accès au port et l'emplacement du port doivent être abordées. Enfin, quelle est la responsabilité des opérateurs en cas d'accident, quelle qu'en soit la cause (omission dans la construction, l'entretien ou attaque terroriste) ? Selon certains auteurs, le combustible usé représente la principale préoccupation puisqu'il doit être transféré du navire à une installation de stockage et a été l'une des raisons pour lesquelles NS Savannah et NS Mutsu ont été confrontés à l'opposition des communautés locales et des autorités portuaires. Afin de servir de collecteur de combustible usagé, un navire spécial d'entretien nucléaire, nommé Atomic Servant, a été construit et chargé d'accompagner NS Savannah et d'éliminer les déchets nucléaires. De plus, le ravitaillement régulier ou l'entretien dans un certain laps de temps nécessite des quais spécialisés. L'histoire récente montre que les ports conventionnels sont réticents à héberger des navires nucléaires même lorsqu'ils fournissent toutes les autorisations et tous les certificats de sécurité demandés. De nouveaux ports pour les navires nucléaires doivent être construits. Ils seraient éloignés des établissements humains et avec l'infrastructure nécessaire pour répondre aux besoins des navires, de l'équipage et des compagnies. Les premiers navires nucléaires ont été construits et utilisés au milieu du XXe siècle. En 1966, le Lloyd's Register a préparé des règles provisoires pour la classification des navires nucléaires spécifiant les exigences relatives aux principaux composants du navire, à l'ingénierie des réacteurs et au contrôle des rayonnements. Ces règles ont ensuite été abandonnées, car aucun autre navire nucléaire n'a été construit après les quatre premiers navires initialement construits. Les aspects économiques et juridiques des navires nucléaires sont aussi importants que les capacités techniques. La question de l'indemnisation en cas d'accident reste à explorer. Existe-t-il un cadre de responsabilité pour les exploitants de navires nucléaires, basé sur les mêmes principes que pour les exploitants de navires conventionnels ? Les principaux aspects de la responsabilité des exploitants de navires nucléaires commerciaux dans la législation internationale peuvent être comparés à ceux d'autres exploitants de navires afin de déterminer si le nucléaire fait face à des exigences supplémentaires. Les principaux documents internationaux régissant l'utilisation des navires nucléaires civils sont les suivants : Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDC) Convention de l'OMI pour la sécurité de la vie humaine en mer (SOLAS) Convention de l'OMI sur la responsabilité des exploitants de navires nucléaires et le code de sécurité des navires marchands nucléaires Législation européenne correspondante. La responsabilité des exploitants de navires conventionnels réside dans la Convention civile et la Convention sur les fonds, et dans les modifications ultérieures de ces lois. Les premières conventions ont été adoptées en 1969 et 1971, respectivement. Ils ont été modifiés en 1992 et 2003, formant trois ensembles de dispositions qui existent de manière indépendante, car tous les signataires des premières conventions n'ont pas ratifié tous les amendements ultérieurs. En 2008, une nouvelle convention est entrée en vigueur sur les fuites de carburant du bunker. Application des documents Un navire nucléaire sans noyau est un navire comme les autres, et est soumis aux mêmes règles qu'un navire conventionnel. Le cadre juridique concernant la propulsion nucléaire dans les navires a évolué lentement et de manière inégale, avec une trajectoire encore plus étroite pour les navires marchands nucléaires. Au moment de sa création en 1982, l'UNCLOS était unique pour son exhaustivité. Il a abordé certaines des questions les plus sensibles concernant les relations internationales et a été considéré comme révolutionnaire pour certaines de ses solutions. L'UNCLOS a permis aux États côtiers de limiter le droit à un passage innocent en mer pour les navires à propulsion nucléaire et les navires transportant des substances ou matières nucléaires ou d'autres substances ou matières intrinsèquement dangereuses ou nocives. Mais il a permis un tel passage dans les eaux territoriales, si les navires obtiennent et portent les documents nécessaires et respectent les mesures de précaution spéciales établies pour ces navires par des accords internationaux. L'UNCLOS stipule la même procédure pour tous les dommages infligés en haute mer, quel que soit le type de dommage (nucléaire, chimique, déversement de pétrole, etc.). L'Organisation maritime internationale a consacré le chapitre VIII de sa Convention (SOLAS) à tous les navires nucléaires, à l'exception des navires de guerre. La dernière version de la convention a été adoptée le 1er novembre 1974. Une attention particulière doit être accordée à la conception de l'installation du réacteur, compte tenu des conditions particulières de service à bord du navire dans des circonstances normales et exceptionnelles de la navigation. Les radiations sont sa principale préoccupation. Les audits des navires nucléaires devraient être effectués au moins une fois par an dans d'autres conditions strictes. En 1962, l'Organisation maritime internationale a adopté la Convention sur la responsabilité des exploitants de navires nucléaires, dans le but d'établir des règles uniformes pour tous les exploitants de navires nucléaires. Cette Convention est également connue sous le nom de Convention de Bruxelles, et elle n'a jamais été ratifiée et n'est pas entrée en vigueur. La majorité des règles de cette convention sont conformes aux autres accords nucléaires internationaux, ainsi qu'aux principes principaux énoncés dans le droit civil concernant les dommages. Les conditions d'utilisation et de navigation habituelles comprennent : la construction selon la documentation technique acceptable ; l'entretien et l'entretien réguliers du navire, du réacteur et de l'équipement ; et un équipage formé et instruit. Mais il y a quelques incidents qui peuvent conduire à un accident nucléaire ou à des dommages nucléaires. Habituellement, les dommages nucléaires désignent les dommages qui causent une perte de vie ou tout dommage corporel à une personne, la perte ou l'endommagement de choses résultant de propriétés radioactives associées à des propriétés toxiques, explosives ou autres propriétés dangereuses du combustible nucléaire, ou des produits et déchets radioactifs. D'autre part, un accident nucléaire fait référence à tout événement ou à toute série d'événements ayant la même origine qui a causé les dommages nucléaires. Il est possible que les dommages nucléaires et non nucléaires puissent être causés conjointement par des accidents nucléaires. Dans ce cas, s'il n'est pas possible de séparer raisonnablement le nucléaire des autres dommages, tous les dommages seraient considérés comme nucléaires. À l'article III, la Convention exige que l'exploitant soit pleinement responsable et tenu de maintenir une assurance ou une autre sécurité financière couvrant sa responsabilité pour les dommages nucléaires. Cet instrument financier devrait être d'un montant, d'un tel type et en termes qu'il assure le paiement des demandes d'indemnisation pour dommages nucléaires établies à l'encontre de l'opérateur. Le 19 novembre 1981, la Convention était accompagnée du Code de sécurité pour les navires marchands nucléaires (Résolution de l'OMI A. 491(XII)). Puisqu'il contient des principes généraux de sécurité et des principes d'acceptation des risques, le Code est défini comme un guide concernant les critères de sécurité pour l'utilisation des navires nucléaires. (Il comprend les critères et conditions de conception ; la conception, la construction et l'équipement des navires ; le système d'approvisionnement en vapeur nucléaire ; les machines et les installations électriques ; la radioprotection ; les procédures d'exploitation et d'opération d'urgence ; les enquêtes. Les annexes couvrent : les calculs de la vitesse d'affaissement ; les charges maritimes en fonction des périodes de service ; l'évaluation de la sécurité ; la limitation des taux d'équivalent-dose pour différentes zones et espaces ; le programme d'assurance de la qualité ; l'application d'un critère de défaillance unique). L'application initiale du Code est limitée aux navires conventionnels propulsés par des installations de propulsion nucléaire de type PWR. Il fournit une référence technique et réglementaire pour les navires marchands nucléaires et souligne les tâches citées dans d'autres instruments internationaux pertinents. Une attention particulière est accordée au déclassement des navires à propulsion nucléaire. La Convention de Vienne sur la responsabilité civile pour les dommages nucléaires, adoptée le 21 mai 1963, exclut de son application les mini-installations électriques des navires et des aéronefs. Qui paie ? Si les dommages nucléaires sont similaires aux dommages de droit civil, ils pourraient être jugés de la même manière : l'utilisateur du navire nucléaire serait seul responsable des dommages nucléaires. Ceci est conforme au droit civil, dans lequel une personne qui utilise un objet ou un objet dangereux doit être tenue responsable de tous les dommages qui en proviennent. Les exceptions à cette règle n'existent que dans les cas où le propriétaire ou l'utilisateur d'un objet dangereux est consciencieux et qu'un tiers a abusé de l'objet ou a commis des dommages. Les dispositions de responsabilité s'appliquent à un navire nucléaire à partir du moment où le combustible nucléaire est chargé. Le navire porte le drapeau du pays où il a été construit. Après la vente à un nouveau propriétaire, le drapeau peut être modifié parce que le nouveau propriétaire détermine le pays dans lequel le navire est immatriculé. L'État dont le navire nucléaire fait pavillon est considéré comme l'État de délivrance de licences et a l'obligation d'exercer un contrôle permanent. S'il s'agit d'un propriétaire d'un navire, l'État est responsable de l'indemnisation des demandeurs de dommages. Il est donc conseillé aux États de ne pas accorder de licence ou d'autorisation d'exploiter un navire nucléaire battant pavillon d'un autre État. Si des règles uniformes devaient être acceptées par tous les pays, cette précaution deviendrait inutile. À l'origine, la valeur d'un navire fournissait une indemnisation pour les dommages qui en découlent. Mais cela peut être insuffisant et l'assurance responsabilité civile pour l'opérateur est née de la nécessité de protéger le propriétaire de l'armateur contre les dommages causés aux utilisateurs du transport ou à des tiers. L'utilisateur du navire doit avoir une situation financière…" https://www.neimagazine.com/features/featurelegal-framework-for-nuclear-ships-8063937/

Côté fret nucléaire, on a déjà eu le Savannah dans les années 50, un mixte cargo passagers cf partir de la planche 152 https://lynceans.org/wp-content/uploads/2018/07/Marine-Nuclear-Power-1939-2018_Part-2B_USA_surface-ships.pdf https://maritime.org/doc/plans/savannah.pdf Une tendance qui vaut ce qu’elle vaut ; lors étude PA2 nuc et non nuc , le cout d’acquisition d’un non nuc fût je crois valorisé à environ 20 % de moins d’un nuc.

Me semble que UFAST et RAIDCO ont fusionné A Vmax , le point de fonctionnement hydro d’une petite coque semi planante découle en partie de la répartition du devis de masse dont on sait que celle moteurs HB est sur l’arrière Dans le poste structure on a la part blindage qui varie selon ; - la menace petit calibre ; vitesse , distance , angle - le type de blindage choisi ou imposé ; on a un panel différentiel masse/cout important ( à iso menace , une solution acier blindé , c'est pas pareil d'un composite tencate ) La marine a déjà refusé des vedettes parce celles-ci trop lourde ( impact vitesse ) par rapport au besoin + gros soucis prop Ne sait pas ce qui se passe , mais j’espère qu’ici la mule n’a pas été trop chargée .

merci ; vu la vidéo ....effectivement ! le plein de mun dans le radier ? détonation sympathique ?

Le navire ainsi à l’état d’épave coulée est visiblement irrécupérable . Sur la photo de l’attaque on distingue encore une bonne hauteur de franc bord Celle du bas après l’attaque montre uniquement les superstructures qui émergent Ce navire de type ro-ro est traversé de part en part par un radier sec. Lors mvts amphibie on règle la hauteur du radier par ballastage ; portes AV et AR ouvertes A quai les portes sont théoriquement fermées je pense , à moins que mvts en cours ? Hypothèse : Lors de l’attaque, le ou les missiles à tête charge creuse ? ont perforé les superstructures en alliage léger , avec concomitamment des départs d’incendie multiples et des effets de souffle dans le radier à disloquer les portes faisant étanchéité aux courant d’air. Il devient clair qu’ainsi boosté en courant air par effet chalumeau dans le radier, les incendies ont progressé vers les hauts vers le bas côté , soute à munitions , à gazole etc. Tout ceci ayant contribué à l’effondrement des super structures en alu causant gite . Gîte + envahissement au niveau des portes + carène liquide + plus glissement des blindés( si blindés bord ? ) expliquerait le naufrage malgré présence ses 12 tranches des fonds assurant la flottabilité. Qu’1 seule victime dit on ?? http://www.navalcadet.narod.ru/775.html http://www.navalcadet.narod.ru/775_2.htm https://www.youtube.com/watch?v=Vwwx3bBZdrw

source doc THALES , plus de précisions en MP

« Si le client exprime une telle exigence, des dispositions peuvent être prises pour utiliser le VDS (UMS 4249) comme récepteur bistatique pour l'ADS (Airborne Dipping Sonar). En effet, la chaîne de réception du VDS , sous réserve d’adaptation est physiquement capable de recevoir sans ambiguïté à la fois le sonar FLASH et le sonar HELRAS. Pour rendre possible le traitement monostatique et bistatique simultané, deux chaînes de traitement distinctes sont nécessaires, cette capacité monostatique/bistatique simultanée est donc optionnelle »

Oui ET en adimensionnels ça donne à peu près ceci je masque La puissance motrice plongée obéissant aux lois amirauté K x V^ 3 x D ^2/3 Pour un classique l’écart puissance plongée et puissance schnorchel s’approche théoriquement d’un facteur de 40 % à 50 % en plus pour le mode schnorchel Il doit être < à 7 ; limitation de la vitesse linéaire en bout de pale pour ne pas générer des lâchés de vortex en extrémité de pale ; cause de bruit . Cf coeff de Keller et de Burill (des liens pdf à foison sur la toile). Le TPK est aussi facteur de raie BR Cf 2.5.5 2.2.5 http://www.aquo.eu/downloads/AQUO_R5_9_List_Mitigation_Measures_rev1_0.pdf lien à télécharger si possible https://www.academia.edu/16417362/Submarine_Hydrodynamics Ceci dit un petit tour bord d’un SNLE AG

Ce n'est pas que de la tôle La remarque se portait sur l’absence de marge d’évolution des FDI ; marges en masse et corrélativement en volume. Avec en creux le trop peu de VLS . A faisabilité acquise , on a toujours dit que le nombre de munitions ici missiles faisait l’objet d’une analyse de la valeur suivant un degré de critérisation évoqué ici - primordial (P) : exigence minimum pour les missions - important (I) : exigence d’amélioration du niveau mini - souhaitable (S) : the must en exigence facilitant les missions http://www.air-defense.net/forum/topic/439-missilerie-navale/page/112/#comment-1383636 En faisabiité technique , on a plus de volumes disponibles SYLVER sur une frégate de 7000 que sur une de 3000/4000 tonnes FDI SW2 DELTA T23 FDA Concernant les marges , lire un extrait de ce document SNAME trèèèssss intéressant que je suis entrain de traduire pour AD Design Margin and Service Life Growth