ARMEN56

Sans laisser sur la touche Christian Gaudin, très largement impliqué hydro dans les gondoles , un des plus illustres AN de l'hexa ; père des NGV et OPV 54 et 64 et bien d’autres barcasses . Jean François m’avait offert ce super ouvrage sur l’histoire des chantiers de l’Atlantique. https://mediatheque.ville-coueron.fr/Default/doc/SYRACUSE/67787/histoire-des-chantiers-navals-a-saint-nazaire-christophe-belser?_lg=fr-FR Sinon pour l’Atalante qui était en IPER au bassin 2 de LRT voici 20 ans. Quelques annotations lors tour du bord

Le Pourquoi Pas https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_4.pdf Jean François ( Gachet) ingénieur chargé du navire à ST Naz ( quelques suées pour mise au point de la gondole ), avait été sollicité en consultatif dans nos études patrouilleurs Marion Dufresne Une des dernières belles unités construites aux ACH Havres (*) Qqs éléments visite virtuelle https://www.klapty.com/fr/p/lacouture/t/a-bord-du-marion-dufresne-139296 MD avait talonné en 2012 sur un haut fond pas très bien repéré selon conclusion du BEA MER https://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_MARION_DUFRESNE_11-2012_Site.pdf Naviguer dans ces eaux tourmenter du grand sud impose redondances et suretés de fonctionnement, car tomber en avarie …de tout ce qui est lié à la mobilité( propulsion….), si loin des bases arrières peut tourner vite au vinaigre . C’était la hantise des les commandants du patrouilleur ALBATROS ; une seule LA et une propulsion électrique non sans soucis au niveau du vieillissement des tableaux électriques . (*)

Qu’est ce qui s’est passé ? RIP ! https://www.linkedin.com/posts/marine-nationale_toutes-mes-pensées-accompagnent-la-famille-activity-7128727185787359233-LMB7?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Pour compléter ma réponse et pour ne pas passer pour un faux c.. d’in-objectif , je suis d’accord avec le fait que les standards des chantiers civils dont ceux de St Naz étaient bien > à ceux des instructions les navires mili des années 80/90 surtout pour ce qui concerne les locaux vie. J’ai été témoin de cela lors construction en // des FS et FLF. Les locaux vie des FLF ayant été jugé trop spartiates en surfacique et d’un design obsolète par rapport à ceux des FS. Un peu en retard aussi sur les aspects réglementaire MARPOL . Sur les navires militaires des années WW2 la notion de confort n’avait pas été intégrée dans les esprits des Amiraux comme prioritaire. Hamac/lit-drap , fallait il comparer les standards de Normandie avec ceux du Strasbourg tout deux d’origine bord de Loire ? Après guerre , les lignes ont un peu bougé coté mili, sans doute pas suffisamment. On verra bien pour PANG , si NG à la main sur la conception , nul doute que çà échangera pour le bénéfice des opé

Aucune idée pour les exocets Je réagissais au jet de flamme du mistral , pas fait attention avant Sachant que sur FAA la zone lanceur SADRAL était thermique protégée semble t il dans le prolongement zone tartar Sur les FLF tels que disposés maintenant , le toit du roof était déjà abladuré cause que crotale , d’où extension vers zone SIMBAD Les rampes exocet coté gaz ont tjrs été abladurées, y compris sur les anciens AE Alors effectivement si on tire de moins en moins voire pas du tout ....

Pas de protection thermique genre abladur ?

C'est juste ... De toute façon ce concept me "dubitative" , on a déjà eu l'occasion d'en parler ....

Les chantiers de l’atlantique que j’ai un peu pratiqué ( sur BPC et FS dont je pourrais sortir certains manquements sur l’incendie justement , mais chutttt faut pas dire ) s’appuient sur des règlements de classe applicables aux paquebots sur un corpus BV civil. Les navires militaires obéissent à des règlements de classe BV mili ; sauf pour le transverse purement mili , choc , NBC , CEM …etc Les bridges des DDG 51 Burke et DDG1000 ZUM ( pas mal comme références) n’ont pas de faux plafonds Les faux plafonds doivent facilement être démontables pour intervenir en cas de sinistre et compatibles de contraintes de tenue aux chocs (éclats, chutes accidentelles….etc et parfois vaut mieux ne pas en mettre.

Plutôt de l'isolation thermique , je dirais un prolongement paroi du faux parquet Pour les différences de concept faux plafond j'avais noté . C'est quel navire italien ? a t on une vue plus en retrait ? Sur les navires de combat la MN et l'ancienne DCAN considéraient qu'il ne fallait pas de faux plafond pour qu'en cas de départ d'incendie à ce niveau on puisse intervenir rapidement . Le problème s'est posé lors de construction de navires base civile des chantiers de l'Atlantique FS pour parler d'elles , privilège de l'esthétique ?

j'étais en mode dégrossissage grosse déconne à rouler la brouette à l'envers .....j'ai fait exprès voilà

https://www.linkedin.com/posts/marine-nationale_brf-atlantique-mer-activity-7127701490130923520-UCF7?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Sans chauvinisme aucun , je trouve que la notre a un bien meilleur sillage ....... super chefff ! Le représentant NG ; Nicolas Gaspard ( deuxième à partir de la droite) , un rôdé des programmes en coopération ; Il a été Directeur de Programme des FDA et FREMM , ET c’est pas rien ! https://www.defense.gouv.fr/dga/actualites/lancement-premiere-phase-du-projet-corvette-europeenne

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation

Outre le prépositionnement et projection de force , les PHA doivent également assurer des missions secondaires de santé Ils disposent donc d’une structure hôpital intégrée , un outil dédié à cette mission de niveau 3 dans la stratégie d’emploi https://sofia.medicalistes.fr/spip/IMG/pdf/L_hopital_medico_chirurgical_embarque.pdf

OUI Le bâtiment est doté d'un hôpital fixe ( environ 1200 m² ) placé à proximité du hangar hélicoptères qui comprend Secteur infirmerie ; radiologie dentiste médecins télémedecine Secteur chirurgical ; grands brulés, soin intensifs , salle d’opération chirurgiens Secteur commun ; ( 12 chambres à 4 lits médicaux ) Installation spécifiques morgue traitement des déchets médicaux Cet hôpital peut être complété par du mobile ; d’ Eléments Techniques Modulaires (ETM) du service de santé des armées, placés dans le hangar hélicoptères. L’acheminement vers les locaux hospitaliers des blessés s’effectue au moyen de l’ascenseur à personnel. Les principaux locaux de l'hôpital sont les suivants : - une salle de triage et déchoquage, - une salle de radiologie, - deux salles d'opération, - une salle de soins intensifs (post opératoires), - une salle des alités, - une chambre des brûlés, - une chambre des isolés. Les déchets hospitaliers sont traités par compactage et stérilisation dans le stérigermes.

Au grand jamais , on approche la limite élastique d'un HLES qui d'ailleurs très proche de la rupture Un SOUM a une Imax et doit s'y cantonner sauf avarie ; dans ce cas son DIV ( domaine immersion/vitesse ) peut donc lui faire pénétrer dans la tranche de surimmersion mais c'est rare L'Imax est éloignée de l'immersion de destruction du fameux coeff de sécurité

32° , bon je vais ré-indicer (de ce pas) l''ancien testament

Y a plutôt intérêt de prendre les devant ( syndrome T45 ), même si les TAG sont plutôt sensibles coté air Sinon, toutes des instructions techniques ( ancien testament) marquaient une exigence de température eau de mer à 30 ° . Le dimensionnement des condenseurs vap ou réfrigérant eau de mer tenaient compte de cette butée , avec un bon coeff d’encrassement. C’est clair que le réchauffement génère du pincement thermique et donc entrave à évacuer les calories à un débit caloporteur donné. Pour FLF on avait 30 ° en normal , niveau relevé à 32 ° avec du détarage donc sans tenue d’exigences contractuelles Pour SW2 l’exigence de perf contractuelles de l’appareil propulsif avait été fixé 32 ° avec du détarage donc sans tenue d’exigences contractuelles si 36 ° et plus Pour Fremm , on avait également pris 36 ° Alors les machines thermiques ont une déclaration de puissance aux conditions ISO soit 25° sur l’eau et 25° sur l’air , lors des essais mer si on a des valeurs différentes on fait des corrections . Ceci dit il faudrait aussi que l’ISO revoit ses copies en regard du réchauffement .

Mes données signalent que Barracuda est en 80HLES ( idem rubis et scorpene) et non en 100 cas des SNLE/NG Les chiffres 80 et 100 en rapport à la résistance à la rupture plutôt. Ces aciers alliés au nickel chrome molybdene avec une pincée de vanadium fatiguent en cycles courts ( oligocyclique) et non en cycles longs tels les navire de surface an acier DH36 Côté vitesses sans certitudes , Suffren Max 23 nds sur turbine, Croisière 12 nds sur MEP , Silence 4 nds ? Je pense que tu veux parler de sens de rotation des hélices tournant vers l’extérieur ( supra-divergence) ou vers l’intérieur ( supra-convergence) et les impacts propreté sillage , manœuvrabilité à quai …etc. En effet selon que l’on soit HPO ou HPF, excentration et effet de pas jouent sur les qualités de manœuvre . La MN est restée très longtemps sur la supra divergence pour finalement adopter la supra-convergence sous la houlette des italiens cas FDA et FREMM . Je reste suspendu au choix en ce sens pour FDI ( on a la main sur notre design) , ici dans la forme avec des moyeux sans pales on ne peut pas deviner On a bossé sur ce sujet ( wedge sur les FLF bravo) , et nombreuses études BEC pour les delta ( intercepteur) et profil voute arrière. Un flap en appendice au tableau arrière peut avoir des conséquences acoustique Pour FDI j’imagine que nos hydros ont tout ft pour optimiser la carène , l'année dernière le boss parlait de dérive de nuit .. " Sinon « Quels enjeux climatiques pour la Marine nationale ? Avec l’amiral Vandier, chef d’état-major » Très intéressant ….une loupe d’écoute entre 16’ et 25 ‘ sur l’adaptation des allures au point de fonctionnement économique , dérive de nuit , carènes optimisées et nouveaux combustibles …"

Sans connaitre les datas du dossier , mon appréciation subodorée Oui dans RANAE on a rapproché le safran de l’axe ligne d’arbre, en laissant une marge pour le démontage LA Comme tout appendice , les safrans on leur période propre d’excitation liée à leur constitution ( masse , longueur/amplitude de l’encastré…) Pour approcher leur raie de fréquence on frappe avec un marteau de choc . On en déduit donc la fondamentale dans l’air que l’on transpose dans l’eau , en générale c’est la moitié En situation la fréquence hélice rpm et nb de pales peut venir faire exciter le safran en résonnance vibs. Le safran est d’autant plus sollicité qu’exposer aux gifles tourbillonnantes plus intense en extrémité du disque propulsif Pour le cas du CDG , il faut se rappeler que les aînés classe Clem , n’avaient qu’un safran dans l’axe navire donc hors disques propulsifs. Une configuration nouvelle pr CdG donc avec 2 safranS en sillage d’hélice, d’autant que les FLF ( idem dans la combinaison safran/hélices )n’avaient pas révélés de surprises, sans écarter ttfois des risques d’effets d’échelle . En terme de masse les safrans du CDG ont leur peau en composite donc moins de masse d’amortissement Bref, en rapprochant les safrans de l’axe hélice et conséquemment en les éloignant d’une zone hyper énergétique du sillage d’extrémité de pales , les ingénieurs du Stcan/bec avaient probablement considéré les safrans plus tranquilles en zones moins tourmentée des pieds de pales et moyeu. Ne sais pas dire quels avaient été les impacts SADRAP en "perte" redressement sachant toutefois que les efforts de portance sont proportionnels à S.V² , que ni S ni V ( vitesse moyenne) n’avaient pas significativement changées Les HPO ont un moyeu plus gros qu’une HPF( faut loger le servo moteur) , à même jeu de coque et diamètre , pente toussa , les HPO auront des pales plus courtes et des épaisseurs en pied calculées au crash stop . Alors tout ceci doit jouer sur le design des pales , leur caractéristiques ( coeff poussée , couple , avance , pas …etc en impactant rendement d’hélice , je ne peux cependant pas de donner de chiffre d’appréciation quantitative .

Ne pourrai te répondre précisément sur les rendements hélices Fremm . Il faudrait avoir les courbes renseignées des coeff de couple kq et poussée kt au point de fonctionnement traîne sonar ou PMP , à cela les Fremm fr ont des HPF et les italiennes des HPO. Pour déstructurer la cavitation de moyeu , nous avons déjà testé des croisillons d’ogive sur nos frégates de mémoire on devait avoir un léger gain en puissance motrice à plein pot

A ben non ,ils ne sont pas exactement pareil . A bien regarder et sauf berlue ici les bas de safran de FDI sont visiblement cintrés/twistés . Ah ah ah ! çà me rappelle des souvenirs qui n’avaient renvoyés aux ( Aconit , Balny, DDG, ZUM) Ceci résulte de retex et de déverminage au GTH du BEC EDIT ; Aconit DDG ZUM ( Batteurs provisoires à la place des hélices définitives ) Tout ceci visant à faire diminuer les coefficients de pression CP liés à la cavitation. Les risques de cavitation sont accentués pour des safrans positionnés dans le disque propulsif , ils voient passer non pas la vitesse navire ( cas des safrans unique dans l'axe navire, A69, FAA, FASM....mais une survitesse de sillage d'hélice . A titre indicatif ; au lieu de voir passer 27 nds , ils en voient 30 et plus

On pèse les patates A puissance ET rpm équivalents il faut établir un tableau comparatif ; dimensions , masse , TBO , coût ET représentation logistique motoriste sur site client MTU ( série 8000) , MAN ( PA6B) , ABC ( DZC) sont à 1000 rpm et qqes ABC c'est de l'agricole sans être péjoratif MTU et MAN c'est du plus fin coté suralimentation séquentielle

Mer.e ! savais pas ....Armen coulé