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« 16 Octobre 2023 : Quand une frégate multi-missions (FREMM) de lutte anti-sous-marine (ASM) en sortie croise la FREMM défense aérienne renforcée (DA) Lorraine (D657) au mouillage, dans la grande rade de Toulon » Où elle est mouillée là au Pradet cap garonne ? En principe par fond de moins de 100 m Sur Fremm ; masse de l’ancre 3.2 t et calibre de chaine 50 mm, ici un mouillage sur ancre de nez https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_fremm-da-fremmda-activity-7122285980891373568-Y1te?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Je fais le scribe d'un cours de Henri Amiot de 1951 ( je n'étais pas né ) http://cths.fr/an/savant.php?id=123059 Jvais re re regarder Sinon "Le mouvement transversal est le roulis . Le mouvement longitudinal est le tangage ( la combinaison des deux s’appelle un mouvement de casserole )" je découvre le mot "mvt de casserole" , du bon français mieux que "sea keeping"

COURS D’ARTITECTURE NAVALE Généralités – Définitions Déplacement- Poids LES DIFFERENTS TYPES LE NAVIRES - Les bâtiments de commerce o Le cargo o Le paquebot - Les bâtiments de pêche o Chalutiers o Bâtiments spéciaux - Bâtiments de servitude et divers - Bâtiments de guerre o Le bâtiment de Ligne o Le porte-avions o Le croiseur o Le contre-torpilleur et le torpilleur o Les avisos , frégate, corvette, escorteur o La vedette rapide o Le dragueur o Le Sous-marin – o Les bâtiments spéciaux LE FLOTTEUR - Définitions - Déplacement o Principe d’Archimède o Poids. Poussée o Déplacement o détermination du déplacement o Bande. Assiette - Flottabilité - Stabilité o Inclinaison longitudinal o Inclinaison transversale o Cas du sous-marin en plongée o Inclinaisons finies o Courbe de stabilité o Dimensions et formes . Carènes similaires o Qualités nautiques o Qualités évolutives o Qualités relatives a la propulsion LA COQUE - La coque proprement dite - Les ponts - Cloisonnement et compartimentage - Lee problèmes de charpente - La protection L’APPAREIL PROPULSIF - Définitions - Appareil propulsif - Puissance installée et puissance par lignes d’arbre - Caractéristiques numériques - Combustible et Approvisionnements - Consommations - Appareil de croisière - Exigences militaires - Les progrès des appareils propulsifs LES INSTALLATIONS DIVERSES - Manoeuvre - Navigation. Transmissions - Sécurité - Tuyautages divers - Vie à bord - Installations électriques - Installations militaires - Installations aéronautiques des porte-avions LES POIDS . L’EQUATION DES POIDS - Les divers états de chargement et déplacements conventionnels - La surcharge - L’exposant de charge - Le devis de poids 0, 65 - La répartition des poids d 'ensemble - La variation des poids en fonction du déplacement - L'équation des poids - La différenciation de l'équation des poids PREFACE La réalisation d'un navire pose des problèmes de divers ordres, L'architecture navale est l'ensemble des connaissances, ou plutôt l’art qui vise à définir le navire sous forme d'un ensemble harmonieux répondant au programme d'utilisation aussi parfaitement que possible, avec le maximum d'élégance et d'accord entre les parties. Comme toute technique et spécialement comme toute architecture, l'architecture navale proprement dite s'appuie Sur des données de sciences appliquées (de géométrie et de mécanique du navire, de résistance des matériaux) et de techniques spécialisées (celles intéressant la réalisation des diverses parties du navire, telles que la métallurgie et les techniques de l'énergie) tant mécanique qu'électrique). L'architecte naval doit avoir une connaissance suffisante des unes et des autres pour les utiliser et même orienter leurs recherches vers les questions qui se posent a lui (il doit être à cette fin en liaison constante avec leurs divers représentants), mais l'objet propre de son activité est la définition de l'ensemble du navire et des proportions et arrangements des parties de cet ensemble, à l'exclusion de l'étude générale des bases scientifiques et des conditions de réalisation de détail des parties du navire. $a science est celle du navire elle est faite de ce que les autres techniques ne connaissent pas et qui est nécessaire à leur mise en œuvre conjuguée pour la réalisation du navire. Elle est bordée, d'une part, par l'étude générale des bases scientifiques et, d'autre part, par l'étude des conditions détaillées de réalisation des parties ou éléments du navire. Toutefois, les problèmes des formes, des dimensions et des poids sont si étroitement liée à ceux de Ia charpente que l'architecte doit avoir une connaissance directe et poussée de ces derniers. Autrefois, l'architecte était confondu avec le charpentier. Actuellement, l'extension des techniques d'assemblage et de mise en œuvre des matériaux, ainsi que l'importance des problèmes de production amènent à spécialiser le technicien de la charpente et a distinguer le constructeur de celui qui étudie les projets. Mais les problèmes sont très liés et la technique de la charpente métallique appliquée aux coques reste la technique de base de l’architecte naval. Les connaissances générales correspondant à l'établissement des projets doivent être complétées par la connaissance de la constitution détaillée des installations. Cette connaissance est nécessaire à l'architecte naval pour définir complètement le navire par, l'établissement des diverses spécifications accompagnant et précisant le projet et qui d'ailleurs réagissent sur lui. La construction navale, proprement dite est distincte de l’architecture navale. Elle prolonge celle-ci en tant qu'elle comporte la connaissance générale de la technique de la construction proprement dite (préparation, usinage lies éléments de coque, montage, assemblage et mise à l'eau), ainsi que des réparations du navire; d'une certaine technologie de chantier (en partie spéciale à la construction navale, et en partie commune à d'autres techniques); de l'organisation des chantiers. Le Cours d'Architecture. Navale vise à fournir aux élèves les éléments de base nécessaires - à l'établissement ou à la discussion des projets de navire; - à la rédaction des spécifications; - à la réalisation du navire. A cette fin, l'ensemble des conférences professées sous le titre de l’Architecture Navale" à l'Ecole Nationale Supérieure du Génie Maritime, comprend les parties suivantes: - les cours de Statique et de Dynamique du Navire (Tomes 1 et il); - des notions d'architecture navale (Tome III); - une description à la fois fonctionnelle et anatomique de la charpente du navire (constitution de la coque), (Tome IV); - une description des installations correspondant aux divers services du bord (Tome -V7; - la description particulière eux navires de guerre, des installations de protection (Tome VI) et d'armement (Tome VII); - des indications sommaires sur la construction du navire (préparation, tracé, usinage, montage, -assemblage, lancement, organisation des chantiers et vues générales sur l'industrie des constructions navales) et sur les réparations (Tome VIII). Ce cours donne, dans l'ensemble, des notions relatives aux navires en générale mais il décrit essentiellement des réalisations faites sur les bâtiments de surface de la marine militaire. Il est complété dans l'ensemble de l'enseignement de l'Ecole Nationale Supérieure du Génie Maritime par: - une série de leçons spéciales sur le sous-marin, qui correspond à une unité synthétique si condensée et si directement influencée par la plongée que les problèmes s’y présentent presque tous sous une forme particulière; - une série de leçons spéciales sur les bâtiments de la Marine marchande décrivant l'aspect particulier que prennent pour ceux-ci les problèmes généraux, leurs solutions spéciales ainsi que les types de bâtiments et les installations propres à cette Marine. Il utilise directement les résultats des cours de Technologie générale (en particulier résistance et stabilité des constructions, métaux et alliages, soudure). Enfin, les questions techniques qu'il traite sont placées dans le cadre de l'évolution du matériel naval par les conférences faites sur l'Histoire de la Marine. LES DIFFERENTS TYPES DE NAVIRES LES BATIMENTS DE COMMERCE. Le cargo. Le cargo est un bateau de constitution simple comprenant de grandes cales pour le transport des marchandises, un appareil propulsif sûr, d'entretien facile et de faible consommation(pour assurer une exploitation économique)et des engins de manutention sur le pont pour effectuer le déchargement rapide des marchandises au port. Il offre de multiples modèles depuis le cargo « tramping banal » qui va de port en port en prenant la marchandise qu’il s’y trouve pour la mener où il est besoin, dans une sorte de colportage maritime, et dont les cales et engin de manutention sont disposés de façon à prendre assez indifféremment toutes les marchandises jusqu’au cargo spécialisé ; charbonnier, pétrolier, transport frigorifique transport moutonnier, transport de grains ou autre, aux caractéristiques particulières, adaptées non seulement à la nature et aux exigences de la cargaison mais aux parcours maritimes définis qui leur sont propres En particulier, la classe des cargos pétroliers prend une importance de plus en plus grande. Sa différenciation a donné aux bâtiments une structure spéciale résultant de ce que la plupart des espaces intérieure sont occupé par la marchandise liquide et de ce que les questions de résistance de la coque et d'étanchéité y sont particulières. On distingue le grand pétrolier qui assure l’exportation depuis les régions de production, les pétroliers de distribution plus locale, et ceux correspondent aux divers produits de raffinage (produits blancs, produits noire, bitume, brai). Enfin, le cargo mixte, avec cales à marchandises, aménagements pour passagers à bonne vitesse, constitue un intermédiaire entre le paquebot et le cargo. Le cargo a une structure de coque simple. A part le compartiment de l’appareil propulsif qui, vu sa faible puissance, occupe toujours un espace restreint, et les compartimenta d’extrémité réservé au service du bord, l’ensemble de l’espace intérieur est constitué de cale à marchandises occupant en général tout la largeur du bâtiment et communiquant avec le pont supérieur par de grands panneaux (sauf sur les pétroliers). Parfois, l'appareil propulsif est entièrement à l’arrière pour dégager les espaces intérieurs. Le bâtiment a deux ou trois ponts, dont tous ne sont pas continue de l'avant à l'arrière mais forment des superstructures partielles. On distingue également divers types de cargos d’après la disposition de ces ponta et de ces superstructures, qui d'ailleurs est plus ou mains en relation avec la nature de la cargaison transport La position du bâtiment par rapport à la surface de l’eau est très différente selon qu'il est en charge ou lège. En charge moyenne, sa partie immergée est plus grande que sa partie émergée. Le paquebot Le paquebot est caractérisé par des ponts nombreux, et des hauts (œuvres mortes et superstructures) très développés, afin de disposer des grands volumes d’emménagements nécessaires au logement confortable de passagers. Il a de bonnes qualit6s nautiques et une bonne vitesse. La coque est double, au moins sur une partie, pour assurer la sécurité. Ses ponts inferieurs sont interrompus dans la région milieu pour permettre le logement de l'appareil propulsif et le passage des conduits de fumée et d'air ainsi que des importants conduits servant a la ventilation des logements (Fig. 0,11 2). Le bâtiment a une partie hors de l’eau plus importante en volume que la partie immerge. LES BATIMENTS DE PECHE. chalutiers. Négligeant les nombreux bâtiments de pêche en bois et à voile, nous parlerons exclusivement des chalutiers. Ce sont des bâtiments à coque métallique (au—dessus d'une certaine dimension), robustes, très marins, avec des installations de propulsion endurantes et relativement puissantes pour assurer le remorquage du chalut, un treuil à chalut pour les manœuvres de celui—ci et des cales à poisson. Le type va du chalutier de petite pèche opérant au vu des côtes, jusqu'au chalutier de grande pêche susceptible de faire une pèche lointaine et prolongée, et qui utilise des installations frigorifiques importantes pour la conservation du poisson et parfois as congélation (chalutier congélateur). Bâtiments spéciaux. A citer, comme bâtiments de pêche spéciaux, les bâtiments de la pêche à la baleine et les bâtiments usines à baleine pouvant hisser à bord des baleines pêchées et en exploiter entièrement toutes les matières (en particulier le blanc de baleine, matière grasse utilisée dans la margarine et pour laquelle l'Allemagne avait armé de tels bâtiments dans le Pacifique Austral). BÂTIMENTS DE SERVITUDE ET DIVERS. Ces bâtiments constituent parmi les engins flottante une importante classe qui comprend des engins de toute nature adaptés à leur service spécial, tels que: - les remorqueurs (depuis le remorqueur de haute mer et d’assistance jusqu’au remorqueur de port et au remorqueur fluvial); - les gabares, baliseurs et pontons mâtures , servant aux manœuvres de matériel - les chalands (depuis le chaland de haute mer automoteur, jusqu'au chaland, de rivière, en passant par les grands chalands du Rhin); - les brise-glace - les ferryboats: - les navires câbliers; - les bateaux-feux; - les bateaux docks flottant - les dragues suçeuses, etc Chacun de ces bâtiments a une structure propre, correspondant à sa désignation, avec une recherche particulière de simplicité, robustesse, endurance et économie. BATIMENTS DE GUERRE. Le bâtiment de ligne Le bâtiment de ligne (capital skip) est le bâtiment total qui, jusqu'à l'avènement de l'aviation, était capable en principe d'affronter n'importe où, n'importe quel adversaire. Il possède un grand rayon d'action lui permettant d'opérer longtemps et dans de grands espaces sans nécessité de ravitaillement. Il possède une bonne vitesse pour gagner la zone de combat, s'y maintenir, y évoluer et suivre la flotte qu'il combat. Son armement est aussi puissant que possible. Constitué jusqu'à ce jour essentiellement par de l'artillerie, il comprend une artillerie principale de très gros calibre (380 ou 400), des artilleries secondaire et légère (pour la défense contre avions en particulier) à tir rapide et nombreuses. Sa protection doit lui permettre d'encaisser les coups de l'adversaire, c’est-à-dire en particulier de son homologue ennemi, qu'il doit pouvoir affronter alors que le bâtiment de ligne ennemi surclassera les bâtiments de classe moindre en les obligeant à fuir le champ de bataille. Cette protection, très coûteuse en poids (35 à 40 % du poids du bâtiment, soit nettement plus que le poids de coque proprement dit), constitue sa caractéristique essentielle (d'où le nom de cuirassé qui le définissait autrefois). Elle est constituée ; - d'un caisson blindé formé de deux ponts blindés et d'un cuirassement latéral chevauchant la flottaison et assurant le sauvegarde de la stabilité (liée au maintien d'une bonne largeur de flottaison) et des installations intérieures essentielles, contre les obus et les bombes aériennes; - d'un système de protection sous-marin constitué de cloisons latérales successives ( dont une épaisse et résistante à 5 m environ du bordé) limitant les envahissements d'eau des fonds à la suite des explosions sous-marines de bombes ou de torpilles un vaigre non blindé complète la sécurité des fonds. Le type réussi en est le "RICHELIEU" d'un déplacement Washington (i) de 35 000 t (Fig. 0,14 1). Le Porte-avions. Le porte-avions assure à une force navale des moyens aériens toujours disponibles. Sa force offensive et défensive essentielle qui est "proprement son armement principal" est constituée par l'aviation qu'il transporte. Elle est caractérisée en particulier par le nombre et le type des avions qu'il est susceptible de mettre en œuvre. Le porte avions n'est pas destiné en principe à affronter le combat naval par lui-même, mais par sa force d'aviation: Il offre au bâtiment de ligne qu'il accompagne les moyens d'aviation indispensables à l'action sur le champ d'opération maritime (2). Toutefois, il opère quelquefois seul. (i) Voir définition ci-après (2) Le navire de ligne est condamné dans une Mer où l'adversaire à la totale suprématie aérienne, d'où la notion d'une force de combat formée par association d'un bâtiment de ligne et d'un ou plusieurs porte-avions. Il doit surtout se défendre contre l'action de l'aviation ennemie qui cherche à le détruire pour stopper l'action de l'aviation à laquelle elle doit s'opposer A cette fin, on peut le blinder (voir. ci-dessous) et on le dote d'artillerie anti-aérienne très puissante. Le porte-avions a, comme le paquebot, des hauts très développés. Les dimensions minima acceptables pour le pont d'envol lui imposent d’être un bâtiment long et de formes transversales évasées. Il a une bonne vitesse. Sa réalisation pour des problèmes spéciaux d’appontage, d'envol et de logement des avions et de protection contre l'incendie. Le porte-avions de combat a une vitesse suffisante pour accompagner une force navale. Parfois, il peut encaisser quelques coup de l'aviation adverse, grâce à un pont d'envol et un hangar protégés, avec un pont blindé inférieur, une cuirasse (Fig. 0,14 2) latérale et une protection sous-marine de croiseur. Le grand porte-avions de combat « ROOSEVELT » porte plus de 100 appareils embarqués. Le porte avions d'escorte est plus lent, il est essentiellement fait pour accompagner les convois afin de leur assurer l'éclairage et le soutient de son aviation. Entre les deux se placent la classe intermédiaire des porte-avions de combat légers (exemple ARROMANCHE). Le croiseur. Le croiseur est un bâtiment à utilisations très diverses dont la protection eut secondaire (bien que variable du Croiseur léger au croiseur lourd), qui a une artillerie de moyen calibre, puissante pour une action rapide contre des forces légères et peu saisissables, une bonne vitesse (lui permettant d'attaquer des ennemis plus légers et de se dérober devant le bâtiment de ligne) et un grand rayon d’action pour accompagner les bâtiments de ligne, remplir des missions d’éclairage ou escorter des convois .. (Fig. 0,14 3 a). Le type de croiseur lourd est le type "DE GRASSE" en Construction, un peu plus protégé le type "LA GALISSONNIERE (Fig. 0,14 3a) Le croiseur léger rejoint le type de contre-torpilleur tel que le "MOGADOR". (Fig, 0,14 3 b) Périodiquement revient le type du croiseur de bataille, bâtiment de ligne allégé quant à la protection et poussé quant à la vitesse, dont on admet qu'il peut par cette vitesse échapper au bâtiment de ligne et même le surclasser et qui à l'épreuve se révèle incapable d'affronter le combat avec de grosses unités. Les "DUNKERQUE" et « STRASBOURG » sont voisins de ce type. Enfin, on a parlé de faire des croiseurs D.C.A. qui accompagneraient escadres ou porte-avions exclusivement pour la lutte contre les attaques aériennes. La protection du croiseur est constituée d'un seul pont blindé avec blindages latéraux (de l'ordre de 100 m contre plus de 300, mm pour les bâtiments de ligne) et d'une protection sous-marine. Pour les croiseurs légers, il n'y a pas de double fond, ni de protection latérale sous-marines (les cloisons de soutes latérales forment sécurité contre des avaries légères en abord). Le contre-torpilleur et le torpilleur. Ce sont des bâtiments de faible tonnage, sans aucune protection, à grande vitesse (pour se prêter aux évolutions nécessaires au combat à la torpille) armés de canons et de torpilles-(Ex. torpilleur "LE HARDI" de 1010 T) fig 014 3b L’escorteur. Ce sont des bâtiments légers à faible vitesse et faible armement Utilisés pour des missions diverses d'escorte de couvoi, de lutte contre les sous-marins, de police d'entrée des ports, etc... La vedette rapide. Armée de torpilles et mus par des moteurs très poussée, elle permet des actions de raids dans des mers étroites Le dragueur . Ce bâtiment de servitude indispensable pour l'enlèvement ou le destruction des mines est du type chalutier, quand ce n'est pas simplement un chalutier transformé. Le sous-marin. C'est, par définition, un engin capable de se propulser sous l’eau de façon autonome sans liaison avec l’atmosphère extérieure (toutefois les sous-marins allemands utilisaient, en dehors des alertes, une sorte de petite cheminée périscopique permettant de conserver le Diesel en marche, en plongée). Il a un rayon d'action considérable en surface, faible en plongé Il est essentiellement armé de torpilles. Le type va du gros sous-marin genre croiseur, tel que l’ancien "SURCOUF", jusqu'aux sous-marins de poche allemands, en passant par deux classes intermédiaires les sous-marins de grande croisière susceptibles d'aller dans toutes les mers tel les sous-marins de 1 500 t français et les sous-marins de défense côtière tels ceux de 600 t français.. Les bâtiments spéciaux, Citons: - le bâtiment mouilleur de mines - le bâtiment base de sous-marins - le bâtiment atelier - le bâtiment dépôt - le bâtiment hydrographe - les bâtiments de débarquement. Les Opérations amphibien du Pacifique avaient amené la Marine américaine à une multiplicité extraordinaire de bâtiments spécialisés, qui sans être des bâtiments de combat, en étaient les auxiliaires immédiats et indispensables. LE FLOTTEUR DEFINITIONS Le navire est un flotteur possédant un plan de symétrie longitudinal (1). L'extrémité située dans le sens ordinaire de la propulsion est l'avant l'autre l'arrière. En regardant l'avant depuis l'arrière, le côté bâbord est à gauche et le côté tribord à droite. Au repos et en eau calme, le navire est en équilibre normalement avec son plan longitudinal vertical: le bâtiment est droit. L’intersection de la surface extérieure du navire avec le plan d’eau est la ligne de flottaison. Elle partage le navire en deux parties: celle au-dessous de la flottaison, appelée carène ou oeuvres vives l'autre, au-dessus de la flottaison, appelée œuvre morte DEPLACEMENT Principe_d'Archimède. Le navire étant supposé en équilibre en eau calme, son poids et la poussée sont des forces égales en grandeur et opposés en direction. Poids, Poussée, Déplacement. a) - Le poids P du navire est égal au poids du liquide déplacé, dit déglacement (D) du navire, égal lui-même au produit du poids spécifique ω du liquide par le volume de carène W P = ω. W (1) Exceptionnellement, le navire peut avoir un plan transversal de symétrie, il est dit alors avoir une carène amphidrome. b) Inversement: W = P / ω Le volume déplacé, donc l'immersion du navire dépend du poids du navire et du poids spécifique de l'eau qui baigne le navire: - si P constant, ω constant, W est constant: flottaisons iso carènes. - si P augmente, W augmente à ω constant. - si ω augmente, W diminue à P constant Le poids spécifique de l'eau de mer est normalement de 1,026 kg /dcm3 , il varie dans d'assez larges limites (en Baltique il n'est en moyenne que de 1,015 et tombe à 1,005 à Riga). Détermination du déplacement. La connaissance simultanée de W et de ω donne P On pèse le navire, une fois ω connu, en déterminant W La détermination de W s'effectue ,à partir de calculs faite à l'avance en fonction des formes du navire, par relevé de la position de la flottaison par rapport à la coque au moyen d'échelles graduées tracées sur la coque, dites "échelles de tirant d'eau". a) - Tirants d'eau. Le tirant d'eau dans une tranche quelconque du navire est la distance verticale entre la flottaison et le dessous de quille. Pratiquement, on considère seulement les tirants d'eau aux perpendiculaires milieu, avant et arrière (ces deux derniers étant fictifs et correspondante à la prolongation de la quille (1). Lee échelles de tirants d'eau sont placées des deux bords. Si le bâtiment est droit, les tirants d'eau d'échelles symétriques bâbord et tribord sont identiques. Dans tout ce qui suit, nous supposerons le bâtiment droit (sinon on se ramène au bâtiment droit en supposant que la flottaison droite isocarène coupe la flottaison réelle sur le plan longitudinal, et que ses tirants d'eau sont égaux aux moyennes des relevés bâbord et tribord aux diverges échelles). (1) le tirant d'eau maximum réel est, pour un bâtiment dont la quille est normalement légèrement montante vers l'avant, le tirant d'eau de l'extrémité AR ou "talon" de quille. Pour la définition des perpendiculaires La lecture des tirants d'eau se fait: - de l'extérieur du navire, à partir d'une embarcation et directement à la vue (en eau calme), sinon avec un tube obturé à sa partie basse et muni d'une équerre avec niveau à bulle (1). (1) Les échelles sont numérotées en nombres paire de décimètres, correspondant au tirant d'eau de la flottaison qui tangente leur pied et matérialisées par les chiffres qui, projetés sur le longitudinal, ont 10 cm de hauteur. - parfois de l'intérieur du navire par procédé manométrique (pneumercator), en mesurant la pression nécessaire pour chasser l'eau d'une cloche placée dans un compartiment en communication avec la mer et percée d'un orifice à sa partie basse (Fig. 0,23 3 a) Les échelles de tirants d'eau milieu sont dans le plan transversal de la P.P.M., celle des tirants d'eau AV sont légèrement sur l'arrière de la P.P.AV et celles de l'arrière sur l'avant de la P.P.AR. Les tirants d'eau lus sur les échelles AV et AR, t.av et t.ar doivent donc être corrigée pour avoir les tirants d'eau fictifs T av et T ar Si la quille est droite, Λ l'écart entre échelles, r et r' leurs distances respectives à la P.P.AV et à la P.P. AR et L la longueur entre perpendiculaires, on a: TAR = t AR + r’/Λ (t AR- t AV) TAV = t AV + r/Λ (t AR- t AV) Généralement r = r’ = (L- Λ) /2 ) La différence ∆ des tirants d’eau (T AR- T AV ) caractérise la pente de quille . Si r = r’ , ∆ = (t AR- t AV) L/L-2r Le tirant d’eau moyen est la moyenne des tirants d’eau AV et AR Tm = T AR + TAV /2 Avec une quille droite ce tirant d’eau moyen est égal au tirant d’eau milieu relevé sur échelles milieu T m = TM = t M b) Volume de carène,règle du tirant d’eau moyen. Les calculs de carènes droites faits à partir des formes connues de la carène donnent les volumes des carènes limitées a des flottaisons parallèles à une certaine flottaison considérée comme normale, correspondant à la différence du plan des formes. Si la différence mesurée est égale à la différence normale, la connaissance du tirant d'eau moyen permet donc immédiatement de connaître le volume de carène. Si la différence n'est pas celle du plan des formes il faut passer de la flottaison effective à la flottaison isocarène de différence normale. Pratiquement celle-ci coupe, la flottaison réelle suivant une droite transversale peu éloignes de la P.P.M et son tirant d'eau moyen est très voisin du tirant d'eau moyen de la flottaison effective. La détermination du tirant d'eau moyen suffit donc encore immédiatement pour estimer le volume de carène. c) Arc. Si la quille n'est pas droite du fait des déformations de la coque, le tirant d'eau moyen Tm diffère du tirant d'eau milieu TM La quantité Tm-TM qui définit la flèche de la quille peut être soit positive, ce qui correspond à une quille concave vers le bas, on dit alors que le bâtiment a de l'arc (cas normal),soit exceptionnellement négative (contre-arc). En fait, on relève l'arc a correspondant aux échelles a= (t AR+ t AV) / 2 - t M = t m - t M L'arc A correspondant aux tirants d'eau fictifs A== T m - T M très peu différent de T m – t M est calculé en assimilant le dessous de quille à une parabole d'axe vertical A= a L/L-2r)² soit sensiblement, du fait que r/L est très petit, A= a 1 +4r/L) d'où l'expression du tirant d'eau moyen: TM = Tm + a ( 1 + 4 r/L) La différence ∆ s’exprime encore par ∆ = (t AR- t AV) L/L-2r d) - Correction d'arc. L'estimation du volume réel de carène doit faire intervenir la déformation de la coque par rapport aux formes normales. On montre - voir coure de Statique du Navire (1) - que ce volume correspond au volume d'une carène théorique de tirant d'eau milieu égal au tirant d'eau moyen T correspondant aux tirants d'eau fictifs, diminué des 2/3 de l'arc- (ou augmenté des 2/3 du contre arc), c'est_ à-dire ayant le tirant d'eau moyen corrigé Tm1 = Tm – 2/3 A ( ou se qui revient au même Tm1 = t M + 1/3 A) (1) On assimile la flottaison à un rectangle, et on calcule le volume de carène théorique dépassant la flottaison du fait de l'arc, en l'assimilant à une portion de cylindre et en estimant l'aire de section droite du cylindre sorti de l'eau comme celle d'une parabole, (1/3 du produit de sa longueur par as flèche, qui est l'arc). Bande.- Assiette. A l’équilibre, centre de gravité et centre de carène sont sur une même verticale. Si on déplace un poids à bord, le centre de gravité change, le navire change d'inclinaison et l'équilibre se rétablit lorsque la nouvelle flottaison donnant même poussée que la première (flottaison isocarène) correspond à un nouveau centre de poussée placé sur la verticale du nouveau centre de gravité. A une inclinaison transversale de la flottaison correspond une bande ou gîte du bâtiment et à une inclinaison longitudinale une Variation d’assiette ou pointe. FLOTTABILITÉ. La flottabilité d'un navire est égale au supplément de poussée qu'il recevrait s'il était complètement immergé. C'est aussi l'excédent de la poussée maximum qu'il peut recevoir par rapport à son déplacement actuel. Elle est encore égale au supplément de poids nécessaire pour submerger le navire complètement (poids du lest d'eau à introduire à bord pour déterminer la plongée dans le cas du sous-marin). Elle s'exprime par ω. We où We est le volume de la partie du navire située au-dessus de la flottaison, étant supposé que toutes les ouvertures sont fermées et qu'il n'y a pas de brèche. Le coefficient de flottabilité ω. We /P = We/W est supérieur à 100 % pour les navires de surface (mais de l'ordre de 30 a 25 % pour les sous-marins naviguant en surface). STABILITE La stabilité d'un corps en équilibre caractérise son aptitude à revenir à l'équilibre initial une fois disparue la cause qui l'en a écarté. Inclinaison longitudinale infiniment petite. Supposons le navire écarté de sa position d'équilibre par action d'un couple créant une inclinaison longitudinale infiniment petite d ϴ sans modification du déplacement. a) Flottaison isocarène.- Le système nouveau des poussées peut âtre considéré commA résultant de la superposition à l'ancien de deux poussées égales, l'une positive, l'autre négative, correspondant respectivement aux onglets immergé et émergé Les poussées supplémentaires peuvent s'exprimer par la somme des poussées correspondant aux cylindres élémentaires compris entre les deux flottaisons, affectées d'un signe. Puisque le déplacement est resté le même, le supplément total de poussée est nul et les deux flottaisons dites isocarènes satisfont à l'équation Cette équation ∫ y ds = 0 indique que l'intersection de deux flottaisons isocarènes infiniment voisines passe par le centre de gravité de la surface de flottaison initiale. b) Couple de stabilité ; Une fois supprimé le couple qui a créé l'inclinaison, le nouveau système des forces auquel est soumis le flottent n'est plus en équilibre. D'une part, les deux forces poids et ancienne poussée ne sont plus alignées, leur orientation crée un couple, dit « couple de stabilité de poids - Pa d ϴ ( a distance verticale entre le centre de gravité et centre de poussée), qui dépend de la position des poids par rapport à la carène et qui est un couple inclinant, si, comme il est habituel, le centre de gravité est au-dessus du centre de poussée (on compte alors a comme positif et on compte le couple - Pa d ϴ D'autre part, l'ensemble des poussées supplémentaires des onglets constitue un couple: ω h y ds = ω d ϴ y² ds = ω I d ϴ ( moment d'inertie de la flottaison par rapport à un axe transversal par le centre de gravite de cette flottaison), qui est donc lié à la grandeur et la forme de la flottaison, et qui est dit couple de stabilité de formes ω I d ϴ Le couple total de stabilité s'écrit donc: C = ω I d ϴ - P a d ϴ = (ω I- P a) d ϴ ( 1) On peut également estimer le couple de stabilité en déterminant la position du centre de nouvelle carène (soit C ) et en exprimant le bras de levier du couple formé pat le poids et la nouvelle poussée C = P x GM d ϴ L’inclinaison étant supposée infiniment petite, Co M est le rayon de courbure de la courbe décrite par C , il est dit rayon métacentrique longitudinal R et on peut écrire: C=P (R-a ) d ϴ (2) Le rapprochement de (1) et (2) donne: R= ω I/P =I/W c) Module de Stabilité initiale.- La quantité P (R-a) est dite module de stabilité initiale. a est de l'ordre du mètre, R de l'ordre de la centaine de mètres, donc aussi R - a Inclinaison transversale infiniment petite. Les phénomènes sont analogues à ceux décrits ci-dessus. Toutefois, une inclinaison transversale finie due à un couple transversal s'accompagne nécessairement d'un changement d'assiette. Mais, pour une inclinaison infiniment petite, on peut négliger, en première approximation, le couple longitudinal. Les forces de stabilité se réduisent alors à un couple transversal qui s'écrit: C = (ωi- Pa) d ϴ ou C = P (r- a) d ϴ avec ( i moment d'inertie de la flottaison par rapport à son axe Iongitudinal) r rayon métacentrique latitudinal r = i /W Le module de stabilité transversale est alors P ( r-a) L'équilibre d'un bâtiment de surface, en position droite, est stable si le métacentre transversal est au-dessus du centre de gravité. Cette stabilité exige que la flottaison ait une inertie transversale suffisante, si le centre de gravité est, suivant le cas général, au-dessus du centre de gravite. Habituellement, le centre de gravité est au voisinage de la flottaison et r – a est de l'ordre du mètre. Cas du sous-marin en plongée Le centre de poussée est fixe dans le corps. Seule intervient la stabilité de poids - Pa dϴ identique pour toute inclinaison quelle que soit son orientation. L'équilibre n'est alors stable qu'avec le centre de gravité au—dessous du centre de poussée. Inclinaisons finies. Les estimations ci dessus sont relatives à des inclinaisons infiniment petites à partir de l'équilibre initial. Pour des flottaisons inclinées sur la flottaison droite d'un angle fini ϴ, la composante principale du couple de stabilité est de la forme: C= P (h-a) sin ϴ pour une inclinaison transversale, C= P (H -a) sin ϴ pour une inclinaison longitudinale, h et H étant des fonctions de ϴ (qui tendent vers r et R quand ϴ tend à0 ) Courbe de stabilité. La courbe de variation de C en fonction de ϴ est la courbe de stabilité transversale. La forme de cette courbe dépend de la position du centre de gravité et des formes de carène au voisinage de la flottaison normale. Son utilisation pratique est discutée ci après. DIMENSIONS ET FORMES. Dimensions. a) Longueur ; On distingue la longueur de la carène ou "longueur entre perpendiculaires" séparant les perpendiculaires P.P.AV et P.P.AR-passant par les extrémités de la parti() immergée des oeuvres vives. (Avec les formes actuelles des navires, cette longueur se confond avec la longueur de flottaison. Il n'en était pas ainsi avec les navires à éperon saillant sous l'eau); - la longueur hors tout, longueur totale de la carène, y compris les œuvres mortes b) Largeur.- La largeur au fort est souvent confondue avec la largeur-de la flottaison; elle s'en distingue dans le cas d'un navire à bulges par exemple c) Creux.- Profondeur de carène.- La profondeur du navire ou creux, se mesure à partir de la corde transversale milieu du pont supérieur - ce pont ayant en général une courbure dans le sens transversal appelée bouge. Quelquefois les ponts ont également une courbure longitudinale dite tonture ( vr Fi g. 0,25 1). La profondeur de carène est la distance de la flottaison au fond de carène , compté à la perpendiculaire milieu. Cette profondeur de carène se confond sensiblement avec le tirant d'eau milieu (elle en diffère de l'épaisseur de la fausse quille quand celle-ci existe.) d) - Franc-bord.- Le franc-bord est la hauteur en abord au-dessus de la flottaison du-dernier pont continu. e) - Proportions.- Le rapport longueur sur largeur( L/l ) est: - de 6 à 7 pour un bâtiment de ligne, - 10 pour les croiseurs environ, - 11 pour les torpilleurs. Le rapport largeur profondeur (l/P) varie de 4 à 2,5 selon les typos de bâtiments classés comme ci-dessus. Le produit des deux coefficients précédents, fait apparaître le rapport Longueur/profondeur (L/P) qui est de l'ordre de 25 à 30. Interviennent exigences particulières f) - Limites de dimensions Certaines exigences particulières Interviennent pour limiter les dimensions Le tirant d'eau ne peut pas être choisi indépendamment des profondeurs maxima actuelles des différents ports où doit accéder le navire (il n'y a guère de ports où il y ait une profondeur d'eau de plus de 10 n à 11 m). La largeur peut être limitée par la largeur des bassins et écluses (en particulier pour les bâtiments américains qui ont à franchir les écluses de Panama). La longueur est à comparer à celle des bassins de carénage utilisables par le bâtiment Formes. a) Plan des formes(1).- Pour définir les formes, on recourt à un système de représentation par séries de coupes parallèles Il serait théoriquement suffisant de faire une série unique de coupes parallèles qui assureraient la représentation de la carène par courbes de niveau cotées, mais en fait, si certaines régions de la carène sont bien représentées par une série de courbes de niveau correspondant à un certain plan, d'autres sont mieux représentées par des courbes de niveau correspondant à une autre direction de plan, on établit donc le Plan des formes suivant trois séries de coupes: - une série de coupes verticales transversales faites à intervalles constante entre les deux perpendiculaires avant et arrière, dont l'ensemble constitue le 'vertical" formé de "copies" de tracé, au nombre de 20 ; - une série de coupes verticales parallèles au plan longitudinal axial, à certains écartements fixée une fois pour toutes en fonction de la largeur, définissant les longitudinales; - une série de coupes suivant des plans horizontaux, également espacée, parallèles à la flottaison normale, définissant les lignes d’eau , au nombre de 10 jusqu’à la flottaison normale (*) * En construction navale, tous les dessins placent l’avant à droite. Le balancement des formes, c'est-à-dire la réalisation de formes bien continues, exige l'utilisation de trois séries de coupes ci-dessus. b) coefficients de remplissage Pour caractériser sommairement les formes on utilise des coefficients sans dimension: - le bloc coefficient α = W/ L l p rapport du volume de carène W au volume du parallélépipède circonscrit L l p: produit des trois éléments longueur, largeur, profondeur. Sa valeur est d'environ ; - 0,54 pour un bâtiment de ligne - 0,47 pour un torpilleur donc de l'ordre de 1/2, avec des variations assez faibles. - le coefficient longitudinal, (ou cylindrique, ou prismatique) ϕ = W/B² L rapport du volume de carène au volume du cylindre circonscrit au maitre-couple . Il caractérise la répartition longitudinale du volume de carène et la façon dont les sections de couples varient selon la longueur. (Pour un bateau effectivement cylindrique, dont les extrémités ne seraient pas affinées par rapport au maitre-couple, on aurait un coefficient égal à un) . Sa valeur a une influence notable sur la résistance à la propulsion. Elle est de - 0,84 à 0,65 pour les bâtiments lents, - 0,65 à 0,57 pour les bâtiments rapides, - 0,65 à 0,4 pour les vedettes rapides. Elle varie donc assez sensiblement, en décroissant avec le "degré de vitesse", grandeur caractéristique des conditions de vitesse définie par ; V / √ L ou V / W ^1/6 le coefficient de remplissage du maitre-couple. y = B²/ l p rapport de l'aire du maître-couple à celle du rectangle circonscrit. Ce coefficient influe peu sur la résistance à la propulsion. Diverses considérations, en particulier la nécessité de donner aux petits bâtiments une largeur suffisante pour leur assurer une bonne stabilité et une profondeur de carène suffisante, Imposent pour les petits bâtiments de prendre pour ceux-ci une valeur de (y) de l'ordre de 0,7 Sur les grands navires, la valeur est de l'ordre de 0, 97 {maître-couple presque rectangulaire avec arrondis légers aux angles ou "bouchains"). on a évidemment la relation α = ϕ γ - le coefficient de remplissage de la flottaison rapport de l'aire de flottaison à celle du rectangle circonscrit. Σ/L l Sa valeur influe sur le moment d'inertie de flottaison et par suite sur la stabilité: Elle varie en général dans le même sens que le bloc coefficient α ( sans relation nécessaire entre eux). Elle est comprise outre 0,65 et 0,85. Carènes similaires. a) - Définition.- Un plan des formes est susceptible de représenter non seulement une carène, mais une série de carènes; si on dilate la carène représentée par ce plan des formes avec des coefficients différente dans les 3 directions principales, on constitue une série de familles de carènes, qui sont, non pas semblables les unes aux autres, mais "similaires". b) Relations entre éléments géométriques de carènes similaires Toutes les carènes similaires dérivant d'un même plan de formes type ont mêmes coefficients de remplissage. Elles diffèrent entre elles par la valeur absolue de leurs dimensions et par les proportions de celles-ci. Si on a déterminé pour l'une d'elles (par exemple pour la carène "réduite" correspondant à des dimensions L, I, p fixées une fois pour toutes) ses caractéristiques géométriques ; celles des autres carènes de la famille s'en déduisent immédiatement par multiplication par des coefficients déduits des coefficients d'amplification des trois dimensions L ,l, p. Si ces derniers coefficients sont respectivement λ1, λ2, λ3 le rapport des volumes est λ1, λ2, λ3 ,celui des surfaces de flottaison λ1, λ2, des rayons métacentriques transversaux λ2²/λ3 - Classement de carènes similaires Finesse. Dans l'Infinité des carènes similaires, on peut repérer celles offrant au même degré une certaine qualité par la valeur d'un paramètre caractéristique de cette qualité. En particulier, pour caractériser la capacité de logement et les conditions de résistance à la propulsion, il est intéressant de faire apparaitre le paramètre de finesse f = L / W ^1/3 La finesse d'une carène de coefficients d'amplification λ1, λ2, λ3 se déduit de celle de la carène réduite à l'aide du coefficient: λ1 / (λ1 λ2 λ3)^1/3 La valeur de la résistance directe à la propulsion Rd (due aux vagues satellites) rapportée à la tonne de déplacement D peut être déterminée par la connaissance des valeurs de la finesse f et du degré de vitesse V/ W^1/6 n effet on a pu tracer expérimentalement un réseau de courbes donnant la valeur de Rd /D en fonction de V/ W^1/6 pour diverses valeurs échelonnées f1 f2 f3 de carènes similaires. QUALITES NAUTIQUES. L'état de la mer. On caractérise l'état de la mer, selon les expressions traditionnelles, en disant qu'elle est plate, calme, belle, clapoteuse, agitée, forte, grosse, houleuse ou démontée. L'agitation de la mer est due au veut. "la mer se fait" quand elle passe de l'état calme à l'état agité. On dit alors « qu’il y a de la mer". Quand les lames déferlent, la "mer brise" et quand se phénomène ne porte que sur de petites lames, « la mer moutonne ». Lorsque le vent a cessé, il se produit un mouvement régulier appelé "houle", qui fait passer chaque point de la surface alternativement d’une crête à un creux. La houle peut être courte ou longue. Quand elle est courte et profonde, elle est dite « creuse » si elle particulièrement creuse, « la houle est dure » La longueur maximum de la houle (L) varie, selon les mers, entre 60 et 250 m (les houles de plus de 150 m étant exceptionnelles). Sa hauteur ne dépasse qu'exceptionnellement 10 m, elle reste toujours inférieure au 1/20 de la longueur pour les houles de grande longueur. La période de la houle théorique est: T = (2 π L /g)^1/2 Elle varie donc de 6 à 10 secondes pratiquement. Le vent On caractérise la force du vent d'après sa vitesse estimée, suivant une échelle numérique correspondant à une gamme d'appellations traditionnelles, parmi lesquelles: calme plat- calme - brise - brise molle- brise maniable - forte bris e - grand frais - coup de vent- tempête ouragan. Lorsque le vent augmente d'intensité, « la brise fraichit ». Lorsque le vent a des variations brusques d’intensité, ou dit distingue la risée, bouffée de vent de faible importance - la rafale- le grain , qui accompagne généralement la pluie. La saute de vent correspond à une variation dans la direction du vent ( direction qui s'appelle le lit du vent). Les mouvements du navire, Le mouvement transversal est le roulis . Le mouvement longitudinal est le tangage ( la combinaison des deux s’appelle un mouvement de casserole ) Enfin, par rapport à un axe vertical, il y a des « embardées » Dans le roulis, le mouvement de retour à la position droite s’appelle le « rappel » Les qualités de stabilité a) stabilité statique est appréciée par la valeur du couple , aux différents angles en particulier par sa valeur maxima. Considérons la courbe des couples de redressement correspondant à des inclinaisons différentes, finies, transversales les formes actuelles, tant que la flottaison n'atteint pas le livet du pont, on a une augmentation de la surface de flottaison, donc des onglets et du couple de stabilité. Une fois cette inclinaison dépassée, le couple diminue d'importance (jusqu'à une inclinaison ou il s'annule). La valeur maximum est donc liée au "franc bord" du navire. Le module de stabilité initiale correspond à la pente de la tangente à l'origine de la courbe de stabilité. b) La stabilité dynamique fait intervenir le travail résistant à vaincre pour incliner le navire, travail qui entre en jeu quand on considère l'action d'un couple brusquement appliqué qui imprime au navire une vitesse sensible d'inclinaison. Si le couple inclinant était à chaque instant égal au couple de redressement, le navire ne prendrait aucune vitesse d'inclinaison transversale. Mais si, par exemple, le couple inclinant Ci est constant, dans toute la phase initiale, le travail du couple inclinant dépasse le travail du couple de stabilité et le navire prend une force vive d'oscillation qui lui fait dépasser l'angle ϴ où il y a égalité entre le couple inclinant suppose constant et le couple de stabilité. Au delà, le couple de stabilité étant plus fort que le couple Inclinant, le travail résistant est supérieur au travail du couple inclinant et la vitesse diminue. Le navire s'arrête à un angle ϴ’ tel que l'aire (i) soit égale à l'aire (2), sous réserve que l'égalité puisse être atteinte avant la position pour laquelle le couple de stabilité redevient inférieur au couple inclinant (faute de quoi on n'arrive pas à fournir un travail résistant égal au travail du couple inclinant). Le couple inclinant constant limite pour lequel on arrive juste à réaliser cette condition est le couple limite de stabilité dynamique L'application brusque d'un couple constant supérieur provoque le chavirement. c) - Pour le bâtiment de guerre, il faut considérer la stabilité du navire après avaries de combat, c'est à dire examiner ce que devient la courbe de stabilité si certains compartiments sont envahis. d) - La stabilité longitudinale est également à considérer. Sans doute le bâtiment est beaucoup plus stable initialement dans le sens longitudinal que dans le sens transversal (par suite de la valeur de l'inertie de flottaison par rapport à un axe transversal, le module de stabilité longitudinale est au moins 100 fois plus grand que le module de stabilité transversale) mais ; - un embarquement de poids à l'extrême avant correspond à Un bras de levier, donc à un couple près de 10 fois plus grand que ceux dus a l'embarquement d'un même poids en abord dans le plan transversal milieu; - à une même inclinaison angulaire correspond une variation de franc bord près de 10 fois plus grande pour l'inclinaison longitudinale, alors qu'on a un franc bord initial du même ordre. Au total, l'addition d'un même poids soit à l'extrémité du navire soit au milieu en abord produit donc des réductions de franc bord du même ordre de grandeur au voisinage du point d'addition. Or, si l'extrémité du navire entre dans l'eau il y a réduction brusque et rapide de la surface de flottaison. La diminution corrélative des rayons métacentriques annule en premier lieu le module de stabilité transversale. Aussi toute grosse avarie d’extrémité entraîne-t-elle la perte du navire par le processus classique suivant : le navire pique du nez puis se retourne latéralement (chavirement après enfoncement d'une des extrémités) . La tenue à la mer Les petits bâtiments, dont les francs bords sont faibles, doivent surtout éviter des mouvements trop importants par rapport à la houle: il faut de faibles roulis et tangage relatifs afin de défendre le flotteur contre l'envahissement à la mer Lee grande bâtiments, qui possèdent des francs bords élevée, peuvent accepter des mouvements relatifs plus importants et on cherche alors a réaliser pour ces bâtiments des mouvements absolus faisables. a) La tranquillité de plateforme définit la qualité suivant laquelle le bâtiment conserve dans la navigation sur houle des mouvements absolus d'amplitude faible et d'amortissement rapide. Le navire qui flotte est analogue à un pendule qui roulerait sur un plan horizontal par la surface C lieu des centres des poussées des isocarènes, ou qui, pour de petites oscillations, serait pendu par son métacentre Sa période d'oscillation propre est: T= 2 π ( J/ P( r-a))^1/2 J = moment d'inertie des poids par rapport à un axe longitudinal passant par le centre de gravité, P = déplacement, r- a = distance du centre de gravité au métacentre transversal. Pour que le navire soit peu sensible à la houle et ait une bonne tranquillité de plateforme, il faut que les périodes de l'excitation due à la houle et de l'oscillation propre soient très différentes, c'est-à-dire que T soit très grand (1), ce qui correspond, pour les paquebots par exemple, à un bras de levier de stabilité initiale (r -a) faible. (1) On prend T de l'ordre de 12 secondes, cette valeur évite le synchronisme pour les houles venant par le travers (périodes de 6 à 10 secondes), mais laisse subsister les possibilités de synchronisme pour des houles obliques venant de l'arrière, dont la période relative par rapport au bâtiment s’accroit à proportion inverse de la vitesse relative de propagation de la houle par rapport au bâtiment. Pour des bâtiments cuirassés, on accepte un (r -a) plus grand, sans perdre une bonne période propre, parce que le moment d'inertie est particulièrement élevé du fait de l'importance des masses en abord constituées par le cuirassement (quoique sur les paquebots le développement des superstructures, qui atteignent des poids importants donne également un moment d'inertie assez élevé). Pour les bâtiments de ligne, la réduction de (r -a) est par la considération des avaries de combat Sur les petite bâtiments on ne peut pas rechercher la tranquillité de plateforme par un accroissement de T, qui imposerait, étant donné la faible valeur de J , des valeurs de (r- a) trop petites. On cherche à éviter le synchronisme en se tenant à des périodes plus faibles que les périodes courantes des houles importantes. b) - La douceur de roulis est la qualité qui correspond à la faiblesse des accélérations aux mouvements oscillatoires. Pour réduire ces accélérations, on augmente la période de roulis, autrement dit on cherche à avoir des roulis lents, aussi peu amples que possible. Pour les petits bâtiments cette qualité s’oppose en partie à la tranquillité de plateforme c) En ce qui concerne le tangage, les formes assurent un amortissement très rapide du mouvement propre, de plus l’importance du module de stabilité longitudinale rend très faible la période du roulis propre du tangage, cependant, il peut y avoir des synchronismes entre les oscillations propres du bateau dans le sens longitudinal et les excitations de la houle lorsque la vitesse du navire est en sens inverse de la vitesse de la houle. Il en résulte des amplitudes sensibles de tangage, très gênantes du fait des grandes distances à l’axe d'oscillation atteintes à l'avant et à l'arrière d) - La composition des vitesses de la houle et du bâtiment crée des vitesses relatives très grandes de l'eau par rapport au navire et il y a intérêt à assurer une bonne défense de l'avant pour éviter que les paquets de mer embarquent sur la plage avant. On y arrive au moyen de la tonture du pont (forme du pont relevée à l'avant) ou de la réalisation d’une teugue (addition d'un pont sur la partie AV). De plus, les formes d'avant doivent être assez développées et d'un tracé tel qu'elles renvoient l'eau latéralement, ce que l'on obtient par le devers (formes évasées). Enfin, on essaie de ne pas mettre de poids importants à l'avant, de façon à diminuer l'inertie du bâtiment dans le sens longitudinal et à augmenter ses qualités de levée à la lame, qui influent directement sur la conservation de la vitesse par mauvais temps. - La navigation à la cape. Par très mauvais temps, les voiliers hissaient une voile (ou voile de cape) leur permettant de dériver en face de la mer. La dérive provoquait une zone de calme qui amortissait la houle et leur évitait des accidents graves. Sur les bâtiments à propulsion mécanique, par très mauvais temps, on peut être amené à choisir une marche qui assure cette dérive devant la mer et permet de diminuer les risques d'avaries par chocs dus à la houle. QUALITES EVOLUTIVES. La direction du navire s'appelle « son cap » « on fait cap » ou on tient le cap sur un point. Lee caps sont définis par rapport aux divers points cardinaux ou inter-cardinaux de la rose des vents qui ont, en termes de Marine , une désignation un peu déformée. Ainsi on dit "Nordêt pour le Nord Est, sudêt pour le Sud-Est, "Noroit" pour le Nord-Ouest, Suroit pour le Sud-Est) et, d’une façon plus précise par l'angle en degré à partir du Nord. La stabilité de route est l'aptitude du navire garder un cap. Gouverner, c'est assurer la tenue d'une route; toutefois on dit que le "navire gouverne bien ou mal" quand il répond bien, ou mal, à son gouvernail. Evoluer, c'est changer de cap, et « abattre sur tribord ou sur bâbord » amorcer une évolution soit vers tribord, soit vers bâbord. L'embardée correspond a un changement de direction brusque, soit commandr, soit inopiné (par suite d'un effet de la mer). La dérive correspond a une marche qui ne se fait pas suivant le plan longitudinal. Les qualités d'évolution se caractérisent par le rayon du cercle sur lequel le navire peut se déplacer. En effet, au moment où on évolue, le mouvement se stabilise suivant un cercle de giration, dont le rayon est le rayon de giration. L'attention a été attirée ces dernières années par les phénomènes d'entrée en giration, qui conditionnent en particulier la dérobade, l'esquive d'une bombe lancée par avion et qu'on a caractérisé quelque fois par le vecteur d'esquive (écart entre les positions qu'auraient le bâtiment avec ou sans mise de barre après un temps donné). Les qualités évolutives mettent en jeu des questions de formes (en particulier à l'avant et à l'arrière) liées au dégagement de l'eau à la giration. QUALITES RELATIVES A LA PROPULSION. Ou distingue dans la résistance a la propulsion des bâtiments de surface la résistance directe due a la formation de vagues à la surface de l'eau et la résistance dite de frottement. Cette résistance varie avec la vitesse qu'on caractérise par le degré de vitesse V/ La résistance directe rapportée à la tonne de déplacement est fonction des formes (en particulier pour des carènes similaires, elle varie suivant la finesse, à degré de vitesse égale). La résistance de frottement est proportionnelle à la surface mouillée de carène. Les formes interviennent aussi sur le rendement de l’hélice. Enfin, elles interviennent pour la conservation des qualités de propulsion par mauvais temps. Le logement des appareils moteurs et évaporatoires, compte tenu de la protection en abord influe sur le choix de la largeur et ceci, indépendamment des questions de stabilité, de même que le logement des diamètres d'hélices. La hauteur de logement des chaudières peut imposer (et imposait antérieurement) un creux minimum. A suivre et à corriger

Les FLF ont 35 ans d'âge de design et malgré les rides coté exigences transverses pas du tout sûr que les GWD soient à leur niveau En export le mieux serait de comparer avec SW2 et DELTA

Ce qui avait été raconté en 1996 au sujet de corrosion alu sur porte de radier du PSSP GREBE Les rondelles isolantes doivent être en matériau neutre sans chlore ni fluor genre polyacetal (DELRIN) ou polyamide (ERTALON) Les PTFE sont à écarter car peuvent aggraver la corrosion (formation d'HCL., relargage d'ions merdiques bla bla bla ) "This is the end" du HS

Bien entendu, le but étant de créer une résistance ohmique dans la boucle de courant galvanique J’avais un collègue de la DGA ( thésard en métallurgie) qui sur une affaire idoine couplage corrosion alliage alu , m’avait dit pas n’importe quelle matière isolante. La corrosion est une bécane à emmerdes si l’on ne fait pas gaffe à certains fondamentaux parfois....... « oubliés » Mantra ; « il n’existe pas de mauvais matériaux , c’est l’utilisation qu’on en fait qui est mauvaise »

Les Pen Duik III à VI ( des bonnes références je pense ) étaient en DURALINOX de nuance alu AG3 il me semble En référence alliage alu ; gain sur le KG ; Paquebots - Le France 650 t nuance d’alu - UNITED STATE de 1951 2000 t nuance d’alu Militaire superstructure ; - Torpilleur Guepard avait du Duralumin (A-U 4G ) mauvais retex - CLEM 1200 t de nuance d’alu - T47 AE ER 40 à 50 t En SOUM les ricains avait l’Aluminaut en zicral A-Z 6 GU forgé ( 150mm d’épaisseur ) gain sur la flottabilité Sinon à Lorient ( années 70 ) on avait construit les naviplane N500 en DURALINOX AG4 https://aluquebec.com/media/2474/l-aluminium-dans-la-construction-navale-au-quebec_aluquebec-ceial_20220106_v1.pdf https://www.euralliage.com/alliage.html https://aviatechno.net/files/metauxalliages.pdf https://fr.wikipedia.org/wiki/Aluminaut

« 21 Octobre 2023 : Arrivée du SNA Suffren avec son module DDS (dry deck shelter) à Toulon On peut remarquer aussi qu'ils ont sorti sa flamme de guerre » (*) https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-sna-frenchnavy-activity-7121568180711383040-tYwJ?utm_source=share&utm_medium=member_desktop (*) "La flamme de guerre est un pavillon tricolore long et étroit, hissé en tête du mât le plus haut, afin de signaler que son commandant a reçu une lettre de commandement dans le cadre d'opérations de guerre. Ce navire, quelle que soit sa taille ou sa provenance, figure alors sur le registre de la Marine nationale. La flamme de guerre peut être remplacée ou complétée par une marque de commandement." source wiki , c'est bon ?

Dans le cours de l'IPGM DOLLé de 1924 J'ai qqes plans des 1500 T type Pascal ,des fois que..

Royaume-Uni : les constructeurs automobiles inquiets du surcoût des droits de douane post-Brexit Les constructeurs automobiles britanniques tirent la sonnette d'alarme sur la possible entrée en vigueur l'année prochaine de droits de douane post-Brexit de 10% sur les véhicules électriques qui traversent la Manche. Selon eux, cela pourrait ajouter 4.150 euros aux coûts de fabrication de leurs véhicules vendus en Europe. Ils plaident pour le report de trois ans de cette mesure, mais la Commission européenne s'affiche pour le moment inflexible. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/royaume-uni-les-constructeurs-automobiles-inquiets-du-surcout-des-droits-de-douane-post-brexit-980593.html

Dieu seul le sait et il n’est pas bavard Plus sérieusement, je ne sais pas …si les équipes commerciales sont habituées au chaud/froid et pire…..ici un peu de désoeuvrement on imagine .

OUI !

"A l’occasion de la conférence navale de Paris en janvier 2024 les deux organisateurs de l’événement, l'Ifri Institut français des relations internationales et la Marine nationale, lancent le prix « amiral Castex », du nom du grand théoricien de la pensée navale française du XXe siècle. L’objectif de ce concours Susciter la réflexion autour de la stratégie navale. Cette année, pour la première édition, le thème sera le même que celui de la conférence navale de Paris : « l’évolution du rôle du groupe aéronaval » Pour participer - Pas de prérequis de diplôme - Une étude de 3 000 à 4 000 mots à proposer - En français ou en anglais A envoyer à l’IFRI https://www.linkedin.com/posts/marine-nationale_appel-à-participation-en-marge-de-activity-7120740296404946944--DaI?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

CONCARNEAU entre M840 et M940 « Grand moment à Concarneau ce jeudi 19 octobre à l’occasion de la cérémonie de mise à l’eau du premier navire néerlandais de lutte contre les mines de nouvelle génération, le Vlissingen. Discours des amiraux belge et néerlandais, vidéo de lancement, signature du livre d’or et traditionnel son de cloche ont rythmé cette impressionnante cérémonie. A l’occasion de cet événement, une visite à bord du navire belge Oostende a été organisée pour les invités. La délégation belge et néerlandaise, menée par l’amiral de division Tanguy Botman et le vice-amiral René Tas, commandant des forces navales néerlandaises, ainsi que des membres de Naval Group ont pu observer l’avancement des travaux. Entre les ouvriers travaillant sur les commodités de l’équipage et ceux œuvrant à la mise en place des consoles de commandes sur la passerelle, l’avancement de l’intérieur du navire tourne à plein régime ! » https://www.linkedin.com/posts/thebelgiannavy_grand-moment-à-concarneau-ce-jeudi-19-octobre-ugcPost-7120815624716435456-UnTD?utm_source=share&utm_medium=member_desktop https://www.linkedin.com/posts/koninklijkemarine_mijnenbestrijdingsvaartuig-vlissingen-te-ugcPost-7120786466187694081-63hw?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Le VDS indépendant comprend ; - voté ALS ; en anglais Towed Array Handling System (TAHS) and associated Towed Array Tow Cable (TATC) - Coté poisson ; en anglais Towed Body Handling System (TBHS) and associated Towed Body Tow Cable (TBTC) Oui 12 nds est cohérent en loi silence propulsion ; la profondeur d’écoute (poisson et ALS) devrait en principe couvrir l’Imax d’un soum ( soit environ entre 200 et 300 m) dans le contexte bathy du moment Le câble TBTC est équipé de « flaps » pour atténuer bruit propre traine (vibration strumming) La longueur de câble filée aussi éloignée que possible du bruiteur navire devrait donc fonction de cette profondeur et des capacités de logement tambours Lien RN https://www.navylookout.com/hms-northumberland-gets-up-close-with-a-russian-submarine/

Peut être une explication ici L’image correspeond au CAPTAS 4 Compact indépendant tow ( mouvement treuil d’antenne sonar linéaire séparée) , à comparer avec la version compact dependant tow

oui dont sa fameuse soucoupe SP 350 , la coque épaisse devait être en un acier à haute limite élastique https://fr.wikipedia.org/wiki/SP-350 https://alchetron.com/SP-350-Denise http://www.frisechronos.fr/Archive/Histoire/aaf23bea-f468-411b-b781-0e77c990bcc7.pdf Fin des années 80 je me souviens de la Calyspso amarrée à la base marine de Papeete ; les équipes techniques d’alors intervenaient dans les machines pour « rafistoler » ce qui pouvait l’être ….

Tu as mille fois raison de penser cela. « Ce FEIS évalue les conséquences environnementales des essais de choc du sous-marin SEAWOLF dans un endroit au large. Le sous-marin serait soumis à une série de cinq détonations à charge explosive de 4 536 kg et 10 000 lb d'intensité croissante entre le 1er avril et le 30 septembre 2000. Le FEIS évalue une alternative sans action et analyse en détail deux zones alternatives au large de Mayport, en Floride, et de Norfolk, en Virginie. Les solutions de rechange sont comparées en ce qui concerne l'objectif et les besoins du projet, les critères opérationnels et les impacts environnementaux. La plupart des impacts environnementaux des tests de choc seraient similaires à Mayport ou à Norfolk. Il s'agit notamment d'impacts mineurs ou temporaires sur les environnements physiques et biologiques et les utilisations humaines existantes de la région. En utilisant les données d'enquête de 1995 des deux zones comme base la plus appropriée pour la comparaison, le risque de mortalité et de blessure des mammifères marins est environ 5 à 7 fois plus faible à Mayport qu'à Norfolk, tandis que le risque pour les tortues de mer est à peu près le même dans les deux zones. Ainsi, l'alternative préférée est de tester le SEAWOLF au large de Mayport, en Floride, avec une atténuation pour minimiser les risques pour les mammifères marins et les tortues. Si la zone de Mayport est sélectionnée, les tests de choc seraient effectués entre le 1er mai et le 30 septembre afin de minimiser le risque pour les tortues de mer, qui pourraient y être plus abondantes en avril » https://apps.dtic.mil/sti/citations/ADA346334 Rapport shock test sur les « Seawolf » https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA311510.pdf Pour les nôtres réalisés sur Agosta en janvier à ST Mandrier , outre le préventif/ interdiction surface , certainement que ce mois d’hiver a été programmé en relation faible activité faune. Sans jurer , à ma connaissance on ne l'avait jamais avant ...sur des 800/1200 tonnes ?

En réalité les essais de choc ont été réalisé en janvier 2016 ; on augmente les charges en passant de petit périmètre à grand périmètre de zone d’interdiction ? https://www.varmatin.com/vie-locale/des-essais-de-resistance-aux-chocs-vont-etre-menes-sur-lancien-sous-marin-agosta-16929 Pour mémoire la coque d’un Agosta est en 60HLES et celle d’un Suffren en 80 HLES Réaliser ce type d’essai pouvait signifier que l’on ne l’avait jamais fait auparavant , que l’on ne maitrisait pas tout dans les calculs , que l’on avait sans doute fait péter des charges à proximité du soum à des facteur de charge conséquents surtout pour vérifier le comportement de la coque sans créer de voie d’eau et ainsi récolter des enseignements « en or » pour consolider la conception de nos soums NG Les Bevézier et La Praya ont été déconstruit à BREST ; sur l'arrière au premier plan le carlinguage de butée et derrière le MEP ( moteur électrique de propulsion) https://www.letelegramme.fr/finistere/brest-29200/sous-marin-agosta-une-deconstruction-dans-les-temps-au-port-de-commerce-de-brest-3888547.php https://www.meretmarine.com/fr/defense/brest-deux-anciens-sous-marins-francais-mis-au-sec-pour-etre-deconstruits

@R force Les tranches nuk sont protégées en vulnérabilité par du cloisonnement longitudinal , anti collision , anti torpille …..etc idem CdG

L’énergie d’une explosion mine/tête mili sous marine est répartie à presque 50/50 entre la pulsation de bulle et l’onde de choc primaire - La fréquence de pulsation de bulle est de qqes hertz , elle peut rentrer en résonnance avec la fréquence propre de la poutre En donnant ceci Pour un PA (*), peux t on penser que les 18 tonnes TNT placés à moins de 20 m sous la coque pourrait faire plier celle-ci ? Je crois que l’USN a déjà réalisé des modélisations pour voir si.... Mais au réel cette menace de 18 t est elle crédible ? - L’onde choc primaire ; c’est cette onde qui génère des déformations plastique localisées de la coque avec brèches . Une torpille lourde de 500 KG TNT pourrait donc noyer une tranche , pour faire couler le navire faudrait noyer plus de 3 tranches sans possibilité d’assécher celles-ci donc plus de 3 torpilles … Si l’allusion est le cata russe 1239 class, rien de probant. Alors Pour l’exemple je préfère la cas du Bismarck amputé de sa mobilité par une torpille ayant frappé aux niveau des safrans . Impossibilité de maintenir un cap , le cuirassé forcé de tourner en rond , on connaît la suite abattoir , pourtant d’un navire triple hélices avec deux barres . Outre les aspects hardkill softkill , en terme de vulnérabilité et archi ; avec , un équipage hyper entraîné on fait tout pour que la barcasse n’aille pas rejoindre le fond . Pour un navire de surface , on compartimente , pour un soum, du "coup au but" presque que niveau létal impose la réactivité pour alléger – largage plomb et chasse rapide HP sais pas , réaction du plancton ? (*) Si pour les navires de surface nous avions du retex choc effectué sur les FLF . Pour les SOUM voici une dizaine d’années , des essais de coque devaient être réalisés sur des AGOSTA désarmés , ceci afin de compléter les données théoriques https://www.meretmarine.com/fr/defense/nouveaux-essais-de-coque-avec-le-sous-marin-agosta

FDI Grèce Présence essentielle du C.E.M lors de la cérémonie https://www.linkedin.com/posts/sebastienlecornu27_nous-avons-développé-avec-la-grèce-une-relation-ugcPost-7115579885883899905-tegQ?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Oui , la charge explosive d’une torpille lourde peut générer un fouettement de poutre sur un navire de surface jusqu’à brisure et perte navire . Elle peut aussi causer des dégâts rédhibitoire sur coque ep d’un soum ne sais pas dire qu'elle qté de TNT faudrait pour faire fouetter un gros PA US pour le couler , faudrait que çà pète assez près qd mme Les essais de chocs PA sont effectués avec des charges considérables 18000KG TNT à plus de 400/500 m estimés ici soit une facteur de choc <= 0.3 , pas de quoi abimer , mais suffisant pour mesurer estimer impacts sur les installations ( objectif de l'essai de choc )

Serait ce pertinent de considérer ,pour une mission donnée, le soum disposant d’un panel d’armes tactiques, que face à une menace surface le CDT préfèrerait balancer un missile plutôt qu’une torpille, réservant celles ci pour une menace soums plus marquée par notre renseignement ? Bref je m’économise car en cette zone de menace haute ; présence soums > présence surf.

Vive « les bouchons gras » , un beau métier ! Au début du reportage on aura identifié sur le plan d’eau une frégate singapourienne entre un BPC et une FLF