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ARMEN56

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Everything posted by ARMEN56

  1. Un violent coup de "maramu" ?? http://www.fleuraustrale.fr/maramu.html plus houle forte ; de celle qui érode et donne un profil de dentelle au récif , houle qui passe au dessus de la barrière , plus courant , + marée même si léger marnage + nuit..... La vedette ainsi échouée à été ballotée et drossée sur les coraux acérés .... J'ai vu à Rangiroa des blocs de corail de 10 tonnes et plus décollés du récif après l'ouragan de 1982 , ok c'est un extrême mais qqfois çà remue à ne pas mettre le nez dehors !
  2. Ce genre d’évènement de mer arrive parfois même en des lieux très fréquentés et hyper balisés que sont les entrées de port , les quelques caillasses des passes ouest ou sud en rade de Lorient ( errants et potée du beurre) voient encore s’échouer les chalutiers.... Ici Tikei ( point bleu) c’est un coin paumé dans l’archipel des Tuamotus sur l’extrait de la zone maritime site SHOM , pas de ref de carte de l’atoll !? Par ailleurs le site ci-après évoque des relevés hydrographiques « spatioposition » début des années 2000 effectués par la MOP dont Tikei , Début des années 80 , deux bâtiments hydro était affectés dans le pacifique ( La boussole et l’Estafette) toutes deux armées d’une drome spécifique - vedettes hydros - bref de ce coté y avait encore du maille et tout n’est peut-être pas encore terminé ? http://www.shom.fr/fileadmin/SHOM/PDF/02-Produits/Annales_hydrographiques/Annales/AH775/AH-775-MOP.pdf. Une enquête doit être forcément en cours pour déterminer les circonstances de l’échouage , en tout cas que des dégâts matériels …et donc classé « accident grave » plutôt que « accident très grave » selon code IMO évoqué en annexe A du bilan annuel 2013 du BEAMER dont le gros des stats en ce domaine attribue les responsabilités aux facteurs humains et/ou soucis techniques . http://www.beamer-france.org/publications-annuelles-fr.html Question ; Le point culminant de l’atoll est à 3 m , si très gros temps et hauteurs de vagues de 5 à 6 m et plus ,sur une barcasse basse sur l'eau , le radar de nav peut-il bien voir l’atoll ?
  3. Yes c'est la bonne époque ; ici deux affuts de 305 de la tourelle arrière du "Dreadnought" ; photo prise à l'époque de l'ASA , tourelle en butée d'angle de battage vers l'avant.....
  4. En bascule sur les "patates" du platier ....tous les appendices de coques ont dû prendre un sacré coup ; chaises , lignes d'arbres , safrans ...coque en plastique composite probablement poinçonnée .... bref du gros boulot en perspective sauf si estimée HS par les experts !
  5. Presque …carcasse du croiseur russe Murmansk échoué sur le littoral norvégien ….j’ai compris que la zone abritée du TIRPITZ n’était pas très éloignée Le Murmansk a été déconstruit sur place l'année dernière après des travaux de terrassement pharaoniques http://maitres-du-vent.blogspot.fr/2014/02/la-demolition-du-croiseur-russe.html
  6. Cette autre réflexion complémentaire ne me semble pas hors de propos dans ce contexte de réduction des équipages….. « La question identitaire du marin embarqué, à propos de la Marine nationale Dr Luc-christophe Guillerm Clinique Pen An Dalar 29490 Guipavas En embarquant à bord d’un bâtiment de la marine nationale, l’individu accepte implicitement de céder la place à deux dimensions identitaires distinctes de sa propre identité terrienne : l’identité de groupe et l’identité historique. Il rejoint une institution particulière et doit adhérer à ses lois et ses usages. Dans tout embarquement, il est nécessaire de distinguer deux aspects fondamentaux : le nombre de marins présents et la durée de l’éloignement. L’expérience relatée est celle d’un bâtiment de 800 marins parti six mois de la métropole. Elle n’est pas comparable avec un départ de 8 jours, très commun, à bord d’un aviso de 80 marins ou d’un patrouilleur de 25 marins. La question identitaire n’est pas la même. Les remaniements psychologiques d’une telle expérience mettent en jeu plusieurs acteurs : le sujet, les groupes, l’institution, et plusieurs dimensions environnementales : la séparation, les modifications sensorielles, l’équivalent de transplantation, le décalage spatio-temporel, les conditions de vie et le type de travail. Le stress à bord d’un bateau de la Marine nationale est de deux ordres : - le stress « chronique », permanent, routinier, stress de l’attente et de la séparation, lié à la longueur de certaines missions, aux contraintes quotidiennes de la vie collective (postes de 75 marins, bruits, sommeil difficile…) - le stress « aigu », avec la survenue , sur un fond de ritualisation quotidienne , d’évènements qui surprennent parfois le marin malgré la répétition quotidienne d’exercices de mise en condition : un début d’incendie, une alarme blessé, un hélitreuillage, un sauvetage en mer, un crash hélicoptère, des conditions climatiques difficiles… Au contraire d’un embarquement de courte durée, le marin ne peut faire l’économie de l’adaptation et de l’habituation. Huit jours de mer peuvent se gérer entre parenthèses, en attente , d’un retour ad intégrum quand le bateau retrouve le quai, et ne remettent pas en question l’identité du sujet. Quand on part plus longtemps, et donc souvent plus loin, il faut alors accepter plus ou moins consciemment de perdre une partie de son identité propre pour commencer à se fondre dans la dimension groupale. Elle est inévitable et de plus souhaitable. C’est le groupe qui sert alors de support identitaire et de prothèse compensatrice dans les moments où les repères matériels et affectifs habituels semblent trop loin. Le groupe représente alors la continuité et la sécurité, alors qu’il représente également une des principales difficultés d’adaptation (vie en collectivité, absence d’intimité, 75 dans un poste de 110m²…). Le marin s’identifie alors à un ou plusieurs groupes : le bateau dans son ensemble quand il est en escale, le groupe hiérarchique ou un service en mer, ou encore un groupe restreint de quelques marins. Les mécanismes de fonctionnement des groupes amènent à la projection vers les autres groupes des mauvais objets, à des phénomènes d’illusion groupale et à la création d’une vie groupale instituée, marquée par exemple par des traditions très fortes qui vont lier les membres du groupe. Le groupe fonctionne alors comme s’il était un individu, ne tolérant pas les écarts de ses membres ou les failles. Il est à la fois soutien lors des longues périodes de mer, permettant au marin d’éviter les trop longs moments de dysphories dépressives dûes à l’éloignement et à la séparation, et en même temps si exigeant que l’individu n’a qu’une seule possibilité, accepter toutes ses exigences. Ceci explique que la question identitaire du marin embarquant longtemps soit centrale pour le bon fonctionnement du navire. Les choses ne sont cependant pas si simples en réalité et l’individu fluctue habituellement entre l’acceptation soumise de n’être qu’un membre du groupe et les tentatives de réhabilitation identitaire indispensables pour conserver la sensation forte d’être avant tout un individu qui se sait unique mais qui reconnaît la nécessité de la compensation groupale. Après quelques semaines, l’équilibre se réalise, surtout si le groupe vit, c’est-à-dire n’est pas une simple entité inerte ballottée seulement par les flots et le vent. La vie à bord des bateaux de la marine nationale se distingue sans doute de beaucoup d’autres types de navires par une vie institutionnelle riche, de forte traditions et des objectifs modérateurs de stress : la mission du bâtiment souvent valorisante pour le groupe, l’impression d’aventure et de vivre une expérience hors du commun, le voyage et les escales. Dans ce contexte, l’identité du marin et l’identité du groupe doivent trouver des espaces communs et la dimension corporelle devient fondamentale. Le marin accepte une certaine emprise de l’institution sur son corps (obéissance, attitudes, uniformisation) et l’espace corporel est en quelque sorte le lieu de rencontre de l’individu et du groupe. Ce que le sujet comprend à son arrivée dans le groupe, c’est qu’il peut utiliser son corps pour s’exprimer, se montrer, se valoriser, tout en servant le groupe, et ceci est une extraordinaire défense face à l’acculturation qu’il vit brutalement lors de l’embarquement, surtout pour les plus jeunes. Le paradoxe est alors que le sujet défaillant est parfois amené à exprimer sa souffrance par l’intermédiaire de ce corps, et la pathologie fonctionnelle et psychosomatique représente un des grands modes d’expression de la plainte du marin. Plusieurs explications sont possibles : mise en valeur du corps, confrontation corporelle permanente, seuil de tolérance psychiatrique bas dans l’armée, expression émotionnelle retenue des marins, situation de transplantation, régression… Une autre hypothèse paraît pertinente : l’identité historique du marin. La profession de marin est une de celle qui possède la plus riche et la plus ancienne histoire. Il existe un lien presque généalogique entre les marins de tous les temps. Le marin ne s’est jamais plaint dans l’histoire, malgré des conditions d’existence extrêmement dures et pénibles , et cette caractéristique semble avoir traversé les siècles pour se retrouver chez la plupart de nos marins, quel que soit la branche. En fait, il existe un décalage culturel, inscrit dans une continuité historique, entre ce que dit le marin et ce qu’il ressent, qui semble à la fois une défense personnelle (se protéger de l’invasion de l’autre) et collective (ne pas contaminer le groupe). Cela n’empêche pas les plaintes d’insatisfaction, comme ont pu nous le révéler des entretiens aléatoires lors de cette campagne de six mois et lors d’autres embarquements: le marin est et a toujours été, qu’elle que soit le type de marine, un être ambivalent, appréciant sa condition et le voyage, tout en se plaignant de la séparation et du mode de vie, souvent sans en faire part autour de lui pour ne pas contaminer le groupe. La grande majorité des marins en difficulté psychologique relataient un ou plusieurs évènements significatifs dans les semaines précédant le départ ou durant la campagne (mésentente conjugale, maladie, décès…). Il s’agit d’une des grandes caractéristiques de cette situation embarquée de longue durée : l’impossibilité pour l’individu de gérer un problème ou un événement survenu à des milliers de kilomètres, dans un autre espace spatio-temporel, avec un vécu de culpabilité et d’impuissance, qui amènent bon nombre de marins à ne souhaiter recevoir que des nouvelles positives durant leurs campagnes. L’identification au groupe (ou à un sous-groupe) ainsi que le caractère recouvrant et protecteur de l’institution, permettent à l’individu de vivre une expérience jugée plutôt enrichissante, et dont, en tout cas, quelques années plus tard, ils conservent un souvenir positif, malgré les difficultés. Dans certains cas, le débarquement est alors un moment difficile, source d’une crise identitaire à la dimension de la forte identification groupale et institutionnelle , d’autant plus que les embarquements ont été nombreux. Le groupe de vie terrien lui est parfois étranger, les habitudes se sont prises sans lui pendant si longtemps, le débarquement laisse un sentiment de vide. Les décompensations dépressives sont fréquentes, mais la crise est souvent compensée par une sorte d’addiction au souvenir, mêlée de profonde nostalgie, avec participations à des associations d’anciens marins et commémoration ritualisée du souvenir »
  7. oui....."le Scorff" avant son entrée dans le bassin 3 pour expertise puis dans la grande forme pour refaire son avant.
  8. super Xray =) effectivement c'est le CT BISON . En corsant un peu , elle a été prise où cette photo ?
  9. Yes.....et ce genre de mines de fond reste encore très très efficace
  10. Article du docteur Jegaden ; "le métier de marin grandeur et paradoxe" ...., une dimension certaine dans l'analyse , désolé je ne retrouve plus le lien . En raccord avec la réduction des volumes évoqué par skw , voir le couplet sur la réduction des équipages à bord des navires marchands je sais c'est HS mais interessant aussi " Le métier de marin : grandeur et paradoxes Les marins sont particulièrement sensibilisés à l'espace et au temps. Observateurs de l'espace immense de la mer, leurs yeux, pendant des jours et des jours, n'accrochent que l'horizon sur 360 degrés. Espace gigantesque sans frontières ni obstacles où le navire "trace" son sillage, choisit sa route. "L'espace est le champ de notre mobilité et la carrière même de notre liberté " (V.Jankélévitch). Libre et aventurier, citoyen du monde qui connaît nombre de pays et qui, confronté à des ethnies variées, est un vecteur de l'interpénétration des civilisations. Toute l'histoire maritime nous rappelle que la connaissance de notre planète s'est faite grâce aux découvertes de terres inconnues par des marins qui ont laissé leur nom ça et là: Christophe Colomb, Jacques Cartier, James Cook, Lapérouse, Bougainville et bien d'autres comme Kerguelen qui écrivait :"Dans tous les endroits de la terre où le service m'appelle, je sonde, j'observe et je tire la carte des côtes et ports où je me trouve". La population terrienne s'est imprégnée de cette image du marin qui connaissait les rivages féériques lointains, une autre vie en quelque sorte, inaccessible au commun des mortels. "Là-bas, le temps ne coule pas comme ailleurs. On vit dans l'instant. Tout est simple, même la mort. Fruits, fleurs. L'éternité retrouvée" (I. Frain). Si cela fut vrai jadis, la réalité d'aujourd'hui est, sur ce point, bien différente, mais le mythe persiste. La poésie a disparu, le sens de l'aventure s'est émoussé. Les paradis tropicaux, les plages et leurs cocotiers sont à quelques heures d'avion de Paris et des flots de touristes s'y déversent quotidiennement. Les marins ne connaissent plus que les quais lugubres de ports qui se ressemblent tous et n'y font généralement escale que quelques heures, le temps de transborder le fret. Ils ne retrouvent leur identité qu'au large, loin des côtes. Observateurs de l'espace infini du ciel, les marins le sont également quotidiennement. Pendant des millénaires, les étoiles furent, avec le soleil, leurs seuls points de repère. "Jusque là, seul le spectacle du ciel, des positions relatives au soleil, de la lune, des planètes, donnait à ses observateurs, astronomes et marins, le moyen de synchroniser les temps en des lieux différents" (Prigogine et Stengers). Depuis une vingtaine d'années, la technologie moderne du positionnement par satellites a considérablement modifié, sans toutefois le faire disparaître, ce contact avec l'Univers, avec l'infini, cette communion entre l'Espace et le Temps. Pourtant, les marins continuent à donner une dimension particulière au temps, au rythme de la vie. Ils assimilent l'écoulement du temps à la vitesse nonchalante du navire. Hommes pressés, ils ne peuvent pas l'être : tous les éléments les en empêchent, la mer, les performances du navire, la météo, la longueur du voyage. Et pour eux, le vrai rythme de la vie n'est pas le rythme des jours, le rythme circadien, mais le rythme des départs et des retours. C'est le rythme de leur double vie : une vie à terre, une vie en mer, avec à chaque fois une partie d'eux-mêmes qui reste, en pensée, dans l'autre vie, comme dans un fusionnement de temps différents. Patience, éloignement, lenteur : ces trois notions forgent le marin et donnent du poids à sa connaissance de la vie et des hommes. Observateurs privilégiés de l'espace et du temps, les marins en sont aussi, paradoxalement, les prisonniers. Ils sont prisonniers de l'espace restreint du navire et ne peuvent s'en échapper ; prisonniers de ce biotope artificiel, technologique et culturel, mobile, entièrement conçu et réalisé par l'homme. Espace limité où il faut vivre, travailler, supporter ou s'affronter aux autres, à ceux-là qui partagent les mêmes conditions, les mêmes problèmes, les mêmes espoirs, les mêmes doutes et les mêmes peurs. Microcosme social hiérarchisé, il contient tous les ferments de conflits relationnels, de décompensations névrotiques en tous genres. Le climat à bord est très dépendant du type d'organisation de la vie, du développement des communications entre individus, des relations humaines établies. Double adaptation donc pour le marin, une adaptation aux autres et une adaptation à l'environnement, au navire. La conception des navires doit impérativement intégrer la notion d'espace avec celle du maintien du bon équilibre physique et psychique de l'homme et doit, en particulier, préserver pour chaque individu la possibilité d'un isolement personnel, d'un "territoire" intime. Henri Laborit, médecin et marin, disait ceci : "Rester normal, c'est d'abord rester normal par rapport à soi-même. Pour cela, il faut conserver la possibilité d'agir conformément aux pulsions, transformées par les acquis socio-culturels, remis constamment en cause par l'imaginaire et la créativité. Or, l'espace dans lequel s'effectue cette action est également occupé par les autres… Se soumettre c'est accepter, avec la soumission, la pathologie psychosomatique qui découle forcément de l'impossibilité d'agir suivant des pulsions. Se révolter, c'est courir à sa perte, car la révolte, si elle se réalise en groupe, retrouve aussitôt une échelle hiérarchique de soumission à l'intérieur du groupe et la révolte, seule, aboutit rapidement à la suppression du révolté… Il ne reste plus que la fuite." L'équipage d'un navire étant, par définition, un groupe hiérarchisé et rigide et , hormis les cas de mutinerie, le marin risque donc d'avoir recours épisodiquement ou de façon plus permanente à la fuite… Cette fuite peut revêtir, à notre avis, deux formes : l'une bénéfique pour la plupart des individus. C'est l'évasion dans une activité secondaire libératoire (violon d'Ingres, sport). L'autre, pathologique, sera le repli sur soi, la dépression, la psychose, l'alcoolisme, la drogue, voire le suicide. Mais n'est-ce pas là plutôt les conséquences d'une impossibilité de fuite ? On imagine bien ce qu'a pu être l'enfer des marins des siècles derniers, entassés à bord de navires humides, ignorant tout de l'hygiène, soumis à une discipline de fer, en proie à la malpropreté, au scorbut, à la typhoïde, variole et autre typhus. Au début du XXème siècle, la situation s'est considérablement améliorée grâce aux progrès de la médecine et de l'hygiène. Depuis trente ans, grâce aux progrès de l'ergonomie navale, elle est devenue très satisfaisante, sauf, peut-être, pour certains navires de pêche de petit tonnage. A l'heure actuelle, la réduction extrême des équipages à bord des navires marchands provoque l'effet inverse de la promiscuité, c'est-à-dire le trop grand isolement des personnes. Les hommes ne se croisent plus qu'à la relève des quarts et cet isolement forcé devient alors aussi source de certaines pathologies psychiatriques. L'isolement des individus est également sensible au niveau du travail lui-même qui, de plus en plus, en mer, se limite à une surveillance des installations entièrement automatisées, que ce soit à la passerelle ou à la machine. Mais lorsque l'avarie survient, la monotonie de la vie fait place à un surcroît de travail et à l'obligation de réparer en ne comptant que sur ses propres ressources en matériel et en savoir-faire. De plus, la seule surveillance de la navigation (la lecture du point sur les appareils de navigation par satellite comme le GPS ayant rendu obsolète la pratique du sextant) et de la marche du navire risque d'entraver le développement des connaissances et l'acquisition d'une expérience nécessaire à la maîtrise du métier alors que, paradoxalement, on compte sur elle pour pallier d'éventuels dysfonctionnements. Cet espace restreint du navire isole physiquement les hommes de leur société et de leur famille. Le marin se sent souvent peu concerné par la vie de la Société : peu d'intéressement à la vie politique, peu de possibilités de vie associative ou sportive. Seule la vie culturelle et artistique peut avoir des prolongements à bord et se développer chez certains par l'exercice de la lecture, de la peinture et du dessin, par l'écoute de la musique ou encore la fabrication de maquettes et d'objets divers (la culture maritime est riche : ex-votos, maquettes de bateaux, navires en bouteilles, travaux de matelotage) L'éloignement familial majore la pression psychologique. En fait, cette relation avec la famille est plus complexe qu'il n'y paraît car, sitôt débarqués, beaucoup de marins attendent avec empressement leur nouveau départ. Inévitable déception des retrouvailles ou difficultés de ,vivre le matriarcat ? La femme de marin assure bien entendu toutes les tâches du foyer, l'éducation des enfants, le maintien des relations sociales ; si elle contribue de manière essentielle à la sérénité du mari lorsqu'il est en mer, à la maison, les rapports peuvent rapidement devenir conflictuels . "A peine rentré, Ulysse est, dans son cœur, déjà reparti…" Mais, malgré tout, tant que le bateau n'a pas largué ses amarres, le marin est, lui aussi, lié à la terre et a du mal à s'en détacher. L'interface terre-mer est donc le règne du paradoxe, des sentiments contradictoires et de la nostalgie. Embarqués, les marins sont aussi prisonniers du temps, prisonniers des quarts, prisonniers de la marche du navire. Pendant les quarts, souvent longs en haute mer parce qu'il ne s'y passe pas grand chose et souvent fatigants dans les zones à fort trafic maritime parce qu'il s'y passe trop de choses, l'attention est toujours une obligation, obligation de scruter sans cesse la mer, de détecter l'écho sur le radar, d'anticiper une route de collision. Le temps se compte donc inlassablement. Il prend le marin dans son filet et lui apprend la patience. Comment l'homme de mer peut-il apprécier, je dirai même "aimer" ces quarts répétitifs, souvent monotones, tantôt angoissants (en cas de brume en zone dangereuse ou lorsque l'avarie menace) et qui font l'essentiel de leur métier ? C'est peut-être que, malgré tout, un quart n'est jamais le même que le précédent. L'homme d'expérience est celui qui a connu des premières expériences et, par conséquent, les "reconnaît" dans les suivantes : mais, a dit encore Jankélévitch « la re-connaissance est une toute nouvelle connaissance, un savoir spécifique et non pas un redoublement ne variatur de la connaissance première.. » C'est ainsi que l'expérience de la mer, "l'empreinte de la mer", se forge avec le temps. En mer, le jour commence à midi. Il s'agit de diviser le temps plutôt que de régler le flux et le reflux de l'activité humaine. En mer, il y a toujours des gens qui travaillent et des gens qui dorment : pour ceux qui travaillent, il fait jour; pour les autres, il fait nuit. Docteur Dominique JEGADEN "
  11. Le design fonctionnel manœuvre à quai résulte d’une analyse technico économique aussi exhaustive que possible . Pour la manœuvre de port on définit un point de rotation ; classiquement plus la poussée s’effectue à distance de ce point , plus faible est le moment donc la puissance générée . D’où localisation PE seul ou en série le plus possible en extrémité . Or à ce niveau de localisation on doit être hyper regardant pour diverses raisons sur le très resserré maillage structure ; en ce sens je pense que la solution en tunnel transversal qui apporte de la rigidité, semble plus approprié d’intégration que la solution puits multiples avec ses risques faiblesses à hauteur de la triplette quille/galbord/brion. De toute façon si problèmes pressentis dont hydro on met des opercules - idem navires mili comme évoqué mais aussi navires civils cf cas du QM2 . Sur FREMM le propulseur escamotable ( fonction prop de secours et manœuvre ) est en tranche D donc assez loin PPAV et bulbe sonar….. Les Hazard Peary étaient aussi équipés de propulseurs de secours escamotables …pas réussi a trouver photos des bestioles ….
  12. C'était le croiseur ISLY http://www.delcampe.net/page/item/id,0205141357,language,E.html
  13. oui oui et çà ne ressort que maintenant ??
  14. le nouveau monoplan MORANE SAULNIER 1907 voir à partir page 76 http://histoire.ec-lyon.fr/docannexe/file/1431/te1912_100.pdf
  15. pourquoi l'acoustique ? les modes silence de FREMM de 10 a 15 nœuds de mémoire ne sont pas sur propulseur avant les PODS sont situés dans la voute arrière , en coupe transversale , les hélices ne sont pas dépassantes de la 0H ou du fond plat
  16. @true criquet ; à supposer que la MN demande à rajouter un PE sur les TONNERRE et MISTRAL cela pourrait alors signifier qu’on ne fasse plus la perf de vitesse contractuelle si pas assez de réserve de puissance . Si on a de la réserve de puissance alors risques de cavitation des HPF / PODS - car augmentation de la fréquence de rotation avec un pas inadapté ( ou alors on change d’hélice) ou alors on met des opercules motorisés pour boucher les tunnels idem principe HRZ @G4lly : on en a mis sur FREMM ….. ce type de propulseur télescopique bouffe du tirant d’eau
  17. Les essais en bassin des deux premiers BPC ( avec un seul PE /BRUNWOLL de 1500 kw ) ont été réalisés chez MARITEK Norvège . Je me demande si le rajout d’un deuxième PE( DIXMUDE et BPC Russe - amélioration l’accostage par vent traversier ) n’a pas généré une résistance additionnelle significative ? On distingue une larme enclavée sur le premier PE calée angulairement sur la bosse de vague et uniquement des chanfreins sur le deuxième….un essai peinture à certainement validé leur positionnement .
  18. bien vu ....du garde côte cuirassé Henri IV ! =) un autre
  19. la tribune a dit la même chose début avril , c'est du sérieux cette fois ci ? Je blague..... =)
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