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ARMEN56

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Everything posted by ARMEN56

  1. Possible que les US considèrent la discrétion acoustique comme non stratégique ….sachant que sur ce point nous avions pourtant fait de gros efforts dans le design des hélices du PA CDG pour tenir les contraintes de furtivité, discrétion ….pales « bananées » etc Possible problème de design aussi cf page 20 doc navires marchands http://www.ifaw.org/sites/default/files/Reducing%20Underwater%20Noise%20Pollutions%20for%20Large%20Commercial%20Vessels.pdf Nous avons des ogives en croix sur certaines de nos frégates équipées d’hélices à pales orientables . Ces hélices ont des gros moyeux ce qui implique des épaisseurs en pied de pale importantes eu égard les fortes contraintes à ce niveau lors des crash stop par exemple , or qui dit pale épaisse dit cavitation …en fait ces problèmes sont en principe simulés en bassin des carènes dans des veines de courant d’eau approchant le réel avec les incertitudes d’effet d’échelle.
  2. Super ces clichés ! On a vu que les hélices du PA russe kuznetsov avaient des croisillons d’ogive ; http://forummarine.forumactif.com/t3647p15-porte-avions-admiral-kuznetsov-projet-1143-5 croisillons dont le but est de déstructurer la traine de cavitation de moyeu et de pied de pale , bref un artifice de discrétion acoustique or rien sur l’hélice du PA US .
  3. Ben oui les italiens s’EMPARent en faisant du re-used top side , parait que çà fait diminuer les coûts non récurrents. lors d’un passage à Muggiano j’avais d’ailleurs noté cet aspect commun EMPAR Cavour/Ciao Duilio . Un tronc commun design avec des écarts forcément , la « botte » avec ses préférences nationales les diesels alternateurs ISOTTA entre autres , MTU pour les nôtres , la France ayant perdu son savoir diesel . Un rapport de deux entre masse d’un 127 et 76 mm pour lequel j’ai en mémoire une masse > 15 tonnes je crois …
  4. Brest ou Toulon (du déjà entendu…..) , Mindef tranchera dans sa grande sagesse . Si Toulon, puisse alors les FREMMs ASM de Brest/même effectuer quelques exercices cache/cache CASEX avec du Barracuda ,histoire que les oreilles d’or du CIRA prennent leurs empreintes acoustiques respectives dans un confinement de bathythermies atlantiques. http://envelopmer.blogspot.fr/2013/05/cira-centre-dinterpretation-et-de.html http://zone.sousmarins.free.fr/Technique%20et%20sous-marins.htm
  5. Je serais curieux de connaitre les perfs de discrétion acoustique d’Aquitaine à comparer à celles d’une FASM …mais faut pas réver !
  6. Oui effectivement.... J'ai trouvé le rapport JIG d'une excellente facture technique http://armscontrolcenter.org/issues/northkorea/articles/cheonan_joint_investigation_report/ -
  7. http://www.amitiefrancecoree.org/categorie-11716819.html Les avis divergent ; Pour le collège d’experts mandaté par la CdS,le Cheonan été torpillé par un SM Nord Coréen. Pour d’autres experts dont Russes on considère que la torpille trouvée 2 mois après le naufrage aurait en fait été immergée depuis 6 mois , ces experts penchent plutôt pour une mine. Certains ont aussi parlé d’échouage , mais là perso je n’y crois pas Bref des zones d’ombre de quoi faire un film …
  8. Il s’agit d’une offre s’inscrivant dans un PPP partenariat public privé. Ce PPP a été lancé début 2010 et ouvert à la compétition industrielle via un dialogue compétitif animé par la DGA à partir d’un CdC . Le but étant de mettre en place une prestation de service ( navires + mco ) constituée d’une flotte de X BSAH assurant un certain nombre de missions sur Y années. La flotte en partie armée par la MN n’appartient pas à l’état mais à l’affréteur/armateur en question , l’état lui reverse un loyer …c’est une forme de leasing . A terminaison de processus on comprend qu’il restait deux candidats , DCNS aurait été retenue sauf que MINDEF nous dit que son offre est trop chère ( retoquée par Bercy sans doute ) préférant opter pour du patrimonial nous dit DCNS . Si cette tendance se confirme , on repartirait donc pour des mois de procédure , d’où un nouveau glissement prévisible sachant que la LPM prévoit de livrer les deux premiers BSAH en 2017. En terme de délais de livraison d’un OSV ( Offshore Supply Vessel ) , au doigt mouillé je dirais au moins de 3 ans et plus pour deux navires , délai intégrant la rédaction du cahier des charges , appel d’offre ,dépouillement sur choix du chantier susceptible de répondre en fonction plan de charge , études/ conception et approbation des plans avec le bon pour exécution de la classe ,approbation des plans spécifiques par l’armateur , échanges itératifs , construction , essais , acceptation ….etc En terme de solution technique répondant au CdC , la DGA n’a pas caché son souhait pour un OSV de type AHTS parce qu’il faut un pont travail dégagé de quoi mettre en place un NSRS et ses servitudes techniques et le matos antipollution là aussi il faut de la surface …j’ajoute qu’en terme d’assurance , vaut mieux un design sea proven
  9. Singapour ( loin d’être des idiots ) a voulu tâter notre capacité à réagir,ils ont été servi ….oui les FS un outil simple mais remarquable . Pour un certain nombre de raisons je parierais que cette affaire finisse à la corbeille…..
  10. @alexandreVBCI . Je partage vos remarques sur la nécessité de faire vivre nos chantiers et sur le fait qu'UT/RR c'est effectivement une ficelle à la patte en terme de choix d'équipements.....ceci dit existe t il un fil BSAH pour poursuivre sans être HS
  11. @french kiss ; A supposer un patrouilleur gros format , de toute façon il ne pourrait pas assurer certaines missions BSAH hyper caractérisantes d’un navire de type supply je pense aux missions : -sauvetage sous-marin avec NSRS -ROV qui impose du positionnement dynamique , - remorquage bollard pull de 120 tonnes - nécessitant une grosse capacité antipol de récup de nappe de pétrole …..etc Concernant les BSAH , à supposer que ce programme glisse encore de 4 ans vu ce deuxième appel d’offre évoqué par DCNS ( appel d’offre patrimonial cette fois ci ) alors il faudra prolonger le contrat d’affrètement les BSAD et maintenir à flot les vieux remorqueurs de haute mer et qqes BSR . Ok les caisses sont vides , on a des idées , ceci dit pourquoi une orientation étatique vers le PPP , montage innovant en terme de prestation de service, alors que celui du CPE RORO a capoté et celui de BSAH semble suivre la même direction ? http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2012/11/08/le-ppp-mindef-cma-cgm-est-bel-et-bien-tombe-a-l-eau.html N’attendons pas trop qd mme , le TK BREMEN aurait pu être un chimiquier , l’Erika ( pelle et seau ) bis répétita Torrey Canyon et Amocco .....
  12. Au sujet de BASH , le PDG de DCNS nous dit avoir remis sa copie depuis quelque temps déjà , copie rédigée en partenariat avec LDA , qu’offre DCNS /LDA serait la meilleure et pourtant que le dossier est gelé par la DGA qui veut maintenant du patrimonial et non du contrat PPP . cf video ci dessous mettre compteur à la 28 minutes http://videos.assemblee-nationale.fr/media.4635 Ainsi la DGA remettrait en cause le processus de dialogue compétitif mis en place par elle début 2010 . En 2011 on nous dit que le contrat serait signé en 2012 , en 2012 on nous dit que le contrat sera notifié en 2013 et là on comprend que la DGA annule tout en voulant réamorcer le dossier dans le patrimonial via un appel d’offre européen qui conduirait à un glissement de 3 à 4 ans …….cette situation est désespérante pour notre marine ….elle a une patience d’ange sachant que le dossier BSAH fait l’objet de discussions depuis presque 10 ans . http://www.ixarm.com/IMG/pdf/BSAH_DI_1-2b.pdf
  13. L’idée de faire plus grand et donc plus aéré pour des questions de maintenabilité est un objectif architecte, il faut pouvoir démontrer à l’état armateur que le jeu en vaut la chandelle en terme de cout global de possession. Je me souviens de cette problématique à l’admission au service actif des FS dont la machine bien aérée faisait salle de bal par rapport à celles des FAA pleines comme un œuf. Je sais la comparaison n’est pas du tout objective pour des tas de raisons mais en simplifiant si les FAA avec eu un creux, un B et une longueur de compartiment avec 1 mètre de plus, la maintenance eut été plus aisée je pense et cela sans oublier que la coque des FAA était celle des FASM …. @French kiss EVP, Remorquage, Antipollution, humanitaire rescue, ces fonctions sont je crois incluses dans le profil de mission des BSAH) EVP combien ? Si l’on dépasse une certaine quantité il faut un pont de stockage conséquent, 4 EVP pas bq plus çà devrait le faire, Remorquage ; Toutes les frégates ou assimilées sont équipées pour faire du remorquage courte ou longue durée ; présence d’un piton plage arrière avec CMU qui va bien, aussière de remorque en dotation +pantoire et croc pélican, en principe un navire peut remorquer un navire de sa taille à une vitesse moyenne de 6 à 8 nds. Si l’on veut plus alors quelle valeur de bollard pull ; sachant que pour assurer ce genre de fonction il faut des hélices carénées genre tuyère KORT, ce qui n’est pas très adapté au degré de vitesse imposé par du CODAG, (résistance d’appendice énorme). Antipollution ; ça dépend ce que l’on veut faire ; pour un Cutter faut pas compter avoir la marque spécifique « recovery oil » , ceci dit on peut faire du plus léger à savoir des épandeurs avec une cuve de produit dispersant et un module de pompage + barrages flottants et autres équipements légers … P400 et BSR avaient cette fonction Humanitaire ; on peut faire du "rescue" je pense oui Ces proportions-là ne me semblent pas utopique ,il faut bien doser …
  14. A l'étale de 16h18 de ce jour la FREMM/PROVENCE vient de gouter à la densité 1.026 du Scorff
  15. Le Marion Dufrene 2 a été taillé pour du cargo en affrontant les 40 émes et 50 émes , il a une propulsion diesel électrique adaptée au mode silence requis en zone polaire . Sinon à propos de l’hélicoptère embarqué « HELILAGON » , il a été esquissé par Emmanuel Le Page dans sa remarquable BD « voyage aux iles de la désolation » éditée suite à son embarquement sur le MD2 lors campagne 2010 . En parlant de tenue à la mer sous ces latitudes australes , j’ai vu les sabords du Floréal en avant du canon de 100 mm complétement déformés avec les paquets de mer …..
  16. D'autant qu'on peut descendre d'un cran en tapant dans l'OPC que DCNS a déjà travaillé http://www.opex360.com/2012/10/04/dcns-va-participer-a-un-appel-doffres-de-lus-coast-guard/
  17. @BPCs ; Oui je sais bien , y a tjrs un peu de porosité entre les lignes ceci dit toutes les critiques sont bonnes à prendre en relativisant certaines ;-) Pour le hangar les volumes impartis dépendent du choix de départ ; présence hélo limitée ou prolongée et si prolongée alors nécessité de servitudes service/maintenance ; pont roulant ,ou potence , ateliers et de la place pour stocker les lots MUP et autonomie donc mezzanine . L’Adroit est en version light hélo sans maintenance , si le client veut une solution helo bord en présence prolongée , il faut examiner la faisabilité ds les volumes sans oublier le devis de masse . Pour les aménagements et les ratios m²/p , bonhommes par poste …etc tout dépend du règlement ; Otan , Affmar , ou autre , y a des écarts sensibles entre eux , le but étant d’obtenir in fine le permis de navigation . scarabé parlait de l’insuffisance de puissance du DA de secours en cas de black-out , à voir effectivement sachant qu’il doit s’agir ici de réglementaire BV sur le secouru ….... Avec ce bilan à 3 ans l’Adroit reste perfectible mais améliorable dans une certaine mesure.
  18. @philippe ; avis conforme ; l’Adroit a été construit par DCNS toute seule , et donc hors processus classique d’un besoin capacitaire pour la MNF : OEM , FCME , FCMR , STB et appel d’offre donc sans échanges itératifs avec binôme OP/DP de l’UM NAV excepté pour tout ce qui était lié à l’armement . Oui l’objectif premier étant que la MN ait la main sur l’Adroit pour faire acquérir le label sea-proven cible export et aussi , s’agissant d’un démonstrateur, de recueillir le retour d’expertise opérationnelle avec les plus et les moins . Parmi les moins ( pas assez de ceci ou pas assez de cela ) bv noter quelques-uns en rapport avec les standards et règlements délibérément choisis pour des raison de couts dont avia et habitabilité . Tout benef pour notre industrie si on réussit à vendre ce produit d’appel à l’Uruguay en visant du plus musclé .
  19. Il s'est fait pincer au large du Magreb , si je comprends bien , or y a 3 semaines le LUNA S était devant Beyrouth ....( axe de trafic ? ) http://www.marinetraffic.com/ais/shipdetails.aspx?MMSI=677033700
  20. http://french.yonhapnews.co.kr/news/2013/09/09/0200000000AFR20130909002500884.HTML «Project Cheonan Ship», réalisé par Baek Seung-woo et produit par Chung Ji-young, remet en doute la conclusion de l’équipe d’enquête internationale, pour qui la Corée du Nord est responsable du tir de torpille qui a coulé le bâtiment de guerre sud-coréen. De son côté, Pyongyang a toujours nié être à l’origine de l’incident"
  21. Avant le départ , les lignes d'arbres n'étaient techniquement pas en état de tourner lors entrainement par sillage des hélices au remorquage , c'est pour cela qu'on les a bloqué , j'aurais fait pareil . Encore des incertitudes c'est sûr .
  22. La hauteur du SYLVER A70 avec plénum fait plus de 7 m il faudra donc traverser un faux pont , la hauteur du SYLVER A50 actuel est plus courte cf remarque de Pascal . Restera aussi à vérifier les impacts dynamiques souffle du MDCN via étude de sécurité mais la question a dû probablement se poser avec un train de mesures conservatoires adaptées même s’il faut sacrifier certains locaux techniques des fonds …… Le 7 m évoqué concerne le MDCN et non le lanceur qui doit faire plus... quoiqu'il en soit une telle profondeur de puits présente des risques de proximité de pied de missile avec les fonds qui loge les soutes à gazole ; absolument à éviter en terme de sécurité pyro ...je parle d'un refit des frégates Horizon et non des fremm.
  23. @ Henry K ; suite à ta demande voici quelques éléments de réflexion largement discutable sur la propulsion du PA Liaoning 1)le Liaoning et le Kudnetzov sont tous deux donnés pour déplacement pleine charge 59100 tonnes ( le 67000 tonnes DCC est évoqué) et une vitesse spécifiée de 29 nds ( le 32 nds est évoqué ) ces deux données fondamentales conduisent à une puissance totale installée de 150Mw environ répartie sur 4 lignes- d’arbres soit 37Mw/LA . La génération de puissance étant produite par des turbines GTZA TB-12-4 alimentées en vapeur par des chaudières . Les lois de l’hydro n’étant pas négociables , il faut environ 160 Mw si l’on veut que ce navire aille titiller les 30 nœuds et plus au DCC ; Coté énergie le bilan de puissance initiale ; - 9 TG-1500 turbine-type generators x1500 kW, - 6 DRG-1500 diesel-generators x1500 kW http://russian-ships.info/eng/warships/project_11435.htm 2)Lors de sa livraison ( en l’état) à la Chine, on peut supposer que l’ex Waryag finit à 70 % était déjà équipé de ses gros matériels constituant la cinématique propulsive , généralement embarqués très tôt dans le processus de montage par gros portique vu les masses en jeu et compartiments à ciel ouvert ; cas des lignes d’arbres , des réducteurs des turbines et des chaudières ….La situation en gisement xy parfaitement maitrisée de ces grosses masses concourant aussi à la position optimum du centre de gravité ( KG / LCG) , visiblement lors de son remorquage la plateforme naviguait sans gite et sans assiette et c’est heureux ! 3)Alors question ; les Chinois ont-ils conservé l’appareil propulsif initial qualifié de « cœur malade » par le ria novosti dans un article de 2010 évoquant la modernisation du Kouznetsov , ou bien l’ont-ils modernisé en y adaptant une conception TAG , hydride ou tout électrique ?? ; TAG + MEP + Genset …..+ monitoring conduite , on exclut le NUC , ce navire fume ! http://fr.rian.ru/discussion/20100406/186405682.html Autrement dit quel était le meilleur choix technico-économique qui s’offrait aux ingénieurs chinois probablement aidés en assistance technique par la « design autority » russe en matière d’intégration de la propulsion ? s’agissant ici de trouver soit les bons raccords et les bonnes interfaces existantes dans l’hypothèse d’un upgrading lourd ou soit laisser en l’état avec toilettage technique à minima. 4)Etat des lieux factuel du Liaoning , ce qui est visible au travers des nombreux clichés impactant la fonction propulsion a.Une quinzaine de sorties d’eau de mer sur bâbord et tribord au-dessus de la flottaison également réparties par tranches Ces sorties d’eau de mer n’existent pas en si grand nombre sur le Kouznetsov ?! Elles témoignent en tout cas de la présence de circuits de réfrigération des machines thermiques ,moteurs diesel et les groupes de climatisation ( le bilan thermique de réfrigération à dû exploser vu les demandes importantes en réfrigération du système de combat dont les nouveaux radars plans , de plus la présence de décharges permanentes du collecteur incendie n’est pas à exclure. b.Deux échappements au bordé sur bâbord uniquement ( ¼ avant et ¼ arrière ) , on distingue très clairement du noir de fumée sur les clichés si dessous . Si ces traces de suie sont nettement visibles sur le Liaoning elles sont inexistantes sur le Kouznetsov ( resterait- il souvent à quai sur courant terre ?? )ceci dit, on suppose pourtant que les deux navires soient à configuration presque identique vu la présence des 3 sorties d’échappement sur bâbord avant sur l’un et sur l’autre …celles du Liaoning un peu plus sur l’arrière semble t il . Ces 3 sorties pourraient être celles de 3 Diesels DRG-1500 de 1.5 Mw ( 3 sur l’avant , les 3 autres sur l’arrière ) c. Sur l’ilot, la canalisation des gros collecteurs d’échappement et les grosses gaines de ventilation d’air comburant des chaudières ne semble pas avoir évolué entre les deux navires ; i.Coté air d’alimentation et comburant chaudières aux compartiments propulsif on voit très bien de part et d’autres de l’ilot, les louves d’aspiration avec leurs vantelles à iso-configuration sur les deux navires. Aucune amélioration a priori de mon point de vue. Or la mise en place de TAG ( par exemple ) en remplacement des couples chaudière/turbine aurait nécessairement impliqué la mise en place de filtre spécifique en façade à l’aspiration; filtre multi étages contre le sable sel et les embruns du style Prémaberg ( par exemple ) et ce pour garantir une propreté absolue de l’air d’alimentation aux TAG c’est primordiale or ici présentement rien de visu ! http://www.premaberg.com/pages/three_stage_separators.html Les TAG demandent par ailleurs des débits d’air comburant et donc d’échappement très importants avec le moins de pertes de charge possible de nature ici à impacter très lourdement l’existant. Il suffit de voir une vue transversale pour constater que le raccordement de l’ilot à la plateforme n’autorise pas tant que çà ce genre de contorsion, mais rien n’est impossible ii.Coté échappement , pas d’évolution également , le gland de cheminée à la même forme sur les deux sisters-ship 5)Quelques hypothèses hiérarchisées en terme de probabilité , a.Propulsion vapeur laissée en l’état + toilettage du contrôle commande + correction des défauts du premier de série ( cœur malade) + révision du bilan de puissance élec + mise en place de diesels alternateur neufs en nombre adapté au bdp ; En terme de souplesse d’utilisation sur un large éventail d’allures rien de vaut la vapeur ! Sinon voir aussi coté carburant en particulier si fuel lourd hyper soufré utilisé d’origine , auquel cas à remplacer par du gazole léger désulfuré pour être dans les clous de Marpol….Il doit bien avoir une plus-value quelque part vu que le responsable propulsion a été décoré . b.Propulsion par Turbine à Gaz ; on conserve le réducteur actuel , on y adapte une TAG en attaque directe réducteur en remplacement de la turbine , la TAG a une puissance massique élevée idéalement adaptée aux exigences des 30 à 40 Mw par lignes d’arbres ; TAG type WR21 ou MT30 ou UGT 25000 ou LM2500 dernier cri ... Qui dit TAG dit propreté à tous les niveaux , coté air comme évoqué mais aussi coté carburant , il faudra resserrer le degré de filtration. En outre changer de générateur de puissance implique des grosses brèches verticales ou horizontales par chemin de ripage pour dépose et pose des « poids lourds » . Cette hypothèse semble peu probable ; pas noté de clichés illustrant ce genre de « chirurgie lourde » , pas de filtres TAG en façade sur l’ilot, mais rien n’est impossible ! c.Propulsion hybride TAG ci-dessus + adaptation de MEP ( moteur électrique de propulsion) en sortie réducteur alimentés par des Gensets neufs ce pour les basses et moyennes allures et pour l’alimentation du courant bord . http://www.globalsecurity.org/military/world/china/liaoning-engine.htm d.Propulsion tout électrique : Hypothèse très peu probable dans le cadre d’un refit propulsion de cette envergure , Hybride ou électrique ? voir qqes idées sur ce lien , à reprendre dans cadre d’une construction neuve . http://navy-matters.beedall.com/cvf6.htm
  24. D'autant que pour une frégate furtive (SER) les manchons de coque des sorties d'eau de mer doivent être situés sous flottaison
  25. Ils ont fait quoi en matière de propulsion les chinois par rapport au KUZNETSOF , car sur certains clichés on distingue clairement sur les murailles du Liaoning , des échappements au bordé et des sorties d’eau de mer de réfrigération qu’on ne voit pas sur le sister ship russe ? Du tout électrique avec une dispersion de sources groupes électrogènes car sorties d’eau presqu’à chaque tranche ? En tout cas très forts , car visiblement on est a iso-vagues d’accompagnement donc même vitesse [url=http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=893265militairevaryag1658.jpg][/url
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