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ARMEN56

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Everything posted by ARMEN56

  1. Suite et fin 8 pont d’envol On examine la motorisation du rabattement des antennes fouet …. sujet évoqué sur un autre fil je crois bien , sinon un bien joli cône prob de RAM 9 soute maitre de manœuvre Un ingénieux écubier à aussières La mécanique « rollex » des barbotins verticaux 10 silhouette d’un PA dans le crachin de ce jour là 11 coque Q860 en aout 2013 . à chacun son tour ….. A signaler que les études de ce navire symbole avaient été supervisées par Monsieur Amiot IGGM alors patron du STCAN dans les années 50 , le même qui quelques années plus tôt avait été impliqué dans la refonte de nombreux cuirassés dont celle de « La Bretagne » ….
  2. 7 plage avant La plage avant de la Jeanne est du même design de ses ainés les croiseurs COLBERT et DE GRASSE voire sans doute même , des plus illustres anciens croiseurs d’entre deux guerres . Les installations de mouillage sont du standard GUERIGNY ; elles se composent de deux lignes de mouillage latérale composée de Chaîne de qualité HR de calibre 64 mm en quasi parfait état bossée sur piton , Ancre AC14 de 6 tonnes, 2 Bosses GUERIGNY sur chaque ligne ; 1bosse pour la tenue de l’ancre une autre pour le démaillage et l’adaptation de pantoire pour le remorquage ( bosse GUERINGY à griffe modèle 1939 équipée de son câblot de largage rapide) . On aperçoit un mouilleur, artifice hérité des grands cuirassers dont le DUNKERQUE. Le mouilleur permettait non seulement de bien saisir l’ancre dans l’écubier au poste de repos en agissant sur le tendeur, mais aussi, dans l’opération de mouillage, après libération de la chaîne par les bosses, d’assurer une retenue instantanément largable au moment du mouillage. On retrouvait ce dispositif également sur les PA CLEMENCEAU 8 plage arrière
  3. 4 machine avant Les machines comprennent 2 ensembles propulsifs, chaque ensemble étant constitué ; de 4 chaudières multitubulaires , dissymétriques tarées à 45 bar et surchauffe à 450°, d’un groupe Turbine RATEAU BRETAGNE de 29.42 MW comprenant , une turbine de croisière , une turbine de pointe et une turbine de marche arrière, le tout attaquant un réducteur d’une ligne d’arbre avec hélice à pale fixe . Cette BHP totale d’environ 60 MW conférait à la Jeanne au neuvage une vitesse de 27 nœuds au déplacement de 11000 tonnes et une distance franchissable de 7500 nautiques à 15 nœuds , puissance électrique installée 4.4 MW Rue de chauffe et chaudières Rappel des règles de maintien sous les feux « être près à appareiller n minutes après en avoir reçu l’ordre »  Dans cette situation les chaudières principales peuvent être maintenues dans une des positions suivantes : C0 : froide C1 isolées et maintenues sous pression entre 3 et 10 bars C2 isolées et surchauffées sous pression entre 20 et 40 bar C3 en communication maintenue à la pression de mouillage C4 en communication maintenue au timbre Position des chaudières pour les croiseurs : - à 180 minutes de l’appareillage ; ttes les chaudières en position C0 - à 120 minutes de l’appareillage. Une chaudière en position C3 - à 90 minutes de l’appareillage ; une chaudière en C3 l’autre en C1 - à 60 minutes de l’appareillage ; une chaudière en C3 par chaufferie ………..etc Sur une propulsion DIESEL et TAG ces contraintes sont beaucoup plus courtes juste le temps du préchauffage et qqes vérifications de routine préalables Même si les « vaporistes, qui ne sont plus que quelques uns » en 2006 , à des fins d’enseignement midship un synoptique du circuit monohydrique vapeur est affiché en coursive , une cinématique propulsion est disposé au PC machine 6 Pc sécurité
  4. Tour du bord souvenir de la « Jeanne » en novembre 2006 à quelques jours de son départ 1 Passerelle , les cuivres sont astiqués 2 Coursives impécables Les incontournables sécu 3 Locaux vie équipage
  5. La puissance génératrice installée à bord d’un navire (nombre et puissance de chaque diesel alternateur) est déduit de la somme de toutes les consommateurs électriques du bord . Il faut donc effectuer une comptabilité des appareils électriques en leur affectant des coefficients d’utilisation en fonction des situations opérationnelles du navire ; poste de combat , mouillage ( jour/nuit) , quai , navigation courante et veille aux conditions été hiver . Le réseau est organisé dans un soucis de disponibilité par fractionnement de la puissance ( stations ) , fractionnement du réseau par artères indépendantes ( redondance en cas panne) , équi-répartition de charge sur les DA en fonction…etc , une boite intelligente régule l’offre et la demande . En terme de relations à satisfaire on s’arrange pour le DA au poste de mouillage ne s’encrasse pas , interdiction de la charger à moins de 40%. Pour les navires dit complexes et fortement armés il faut des qualités de courant en tension et en fréquence compatibles avec les équipements lors des transitoires et en régime stabilisé avec impacts de charge, bref les qualités de courant imposées par les sociétés de classification ne sont pas tout à fait adaptés aux exigences militaires des équipements Ci-après quelques chiffres que l’on peut retrouver sur la toile ; certaines valeurs intuitives à confirmer BPC navire tout électrique Puissance DIESEL installée ; 3 diesels principaux WÄRTSILA 16V32LNE de 6480 kw à 720 tr/mn + 1 diesel auxiliaire WÄRTSILA 18V200 de 3150 kw à 1200 tr/mn soit une puissance totale de 22590 kw Coté alternateur en courant de distribution HT ( 6600V/60Hz) çà donne 3 alternateurs principaux de 6250 Kw et 1 alternateur auxiliaire de 3000 kw soit une puissance génératrice totale de 21750 kw Un power management système gère automatiquement toutes ces usines électriques en répartition de charge , couplage …etc . Ici c’est la vitesse max qui conditionne le nombre de DA car , sur ces 21750 kw installés environ 15000 kw sont dédiés aux PODS mermaid de 2 x 7000 Kw en SHP qui à ce niveau de puissance max autorise la vitesse contractuelle de 19.5 nds , le reste soit (6750 kw) étant transformé en 440V/60hz pour alimenter les différentes sources électriques du bord ; l’ hotel loads , poste de combat , été hiver ….etc Estimation mouillage > 3000 kw Estimation poste de combat 5 à 6000KW FLF les frégates légères disposent de 3 DA de moteurs UD 30 V 12 S6 de 750 KW soit au total une puissance génératrice installée de 2250 kw Estimation puissance au mouillage > 500 kw , Estimation au poste de combat > 1000 kw HORIZON les FDA sont équipées de 4 DA Isotta Fraschini type : VL1716T2ME Alternateur Leroy Somer Type : 1600 kWe / 2000 kVA Vitesse nominale : 1200 tr/min Tension nominale : 450 V , soit une puissance génératrice installée de 6400 Kw , Estimation au mouillage environ 1000 kw Estimation au poste de combat > 2000 kw FREMM ( propulsion CODLAG ) La puissance électrique totale installée est de 8400 kw et constituée de 4 DA MTU série 4000 de 2.1 MW débitant du courant sous 6600 V / 60 Hz . Une organisation en deux bords affecte une partie de cette puissance aux MEP moteur électrique de propulsion et l’autre vers le réseau électrique du bord ( 440V/60 Hz via les transfos HT/BT) . Le besoin aux MEP pour les 16 nœuds max avoisine 2 x 2 Mw soit deux DA dédiés. FS elles étaient équipées au neuvage de 3 diesel-alternateurs Baudouin 12P15.2.SR de 630 Kw dont 590 kw à l’alternateur à 1800 tr/min, soit une puissance génératrice installée de 1770 kw sous 440V/60 Prévisionnel au mouillage environ 400 à 500 kw Prévisionnel poste de combat environ 800 à 900 kw Sous Marin classiques ; Le chargement des batteries est assuré par des Diesels générateurs , le bilan de puissance est fonction du taux d’indiscrétion c a d du ratio : temps à immersion périscopique divisé par le temps d’immersion périscopique + temps en plongée et ce en fonction des vitesses choisie pour l’une et l’autre des deux configurations
  6. @artyparis tes questions sont très pertinentes ; l'élaboration des bilans de puissances prévisionnels des navires mili ont toujours fait l'objet de questionnements sur le juste besoin en nombre et en puissances des usines électriques je t'apporterai qqes éléments quantitatifs sur qqes barcasses modernes dès que possible BPC , FLF , FS , FREMM et FDA
  7. @starshiy oui ......« des améliorations sont nécessaires notamment pour atteindre des meilleures performances à basse fréquence » http://fr.dcnsgroup.com/flipbook/FR/DCNS_RESEARCH_1/sources/index-53.html
  8. C’était l’établissement d’INDRET l’autorité de conception de l’appareil propulsif de nos anciens PA , mais la compétence a désamorcé voire disparue . Devait rester un noyau de soutien technique et opérationnel de vaporistes de surface pour faire naviguer le « De Grasse » RSA depuis peu ….Tout çà pour dire qu’on doit être probablement à poil en terme de potentiel d’assistance technique dès fois que le Brésil nous demande un coup de main , resterait alors d’aller chercher quelques vieux briscards à la retraite….. du déjà vu.
  9. Je crois qu’il s’agit de CTM/NG pour BPC russie …OF en parlait en avril 2013 Citation « D'autres activités pourraient être aussi confiées à Lorient. On évoque, en effet, la construction de quatre chalands de débarquement d'une vingtaine de mètres, en lien avec la commande d'un porte-hélicoptères-amphibies d'assaut russe (de la classe BPC Mistral) dont la construction est dévolue au site STX de Saint-Nazaire. Mais, pour l'instant, on ne confirme pas au siège de STX » http://www.ouest-france.fr/stx-lorient-va-construire-trois-patrouilleurs-250749
  10. @kherou : c'est de la tuile anéchoique innovante ? http://fr.wikipedia.org/wiki/Tuile_an%C3%A9cho%C3%AFque
  11. Normal Il s’agit des classiques champs de vagues d’accompagnement c’est expliqué ici …. http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0910/tpld/mfi-dev/anciens/Web/pages/Hydrodyn/onde1.htm Le joli Vé d’une route rectiligne se dissymétrise en giration et le cul du navire glisse en dérapage parfois incontrôlé http://www.afcan.org/dossier_accidents/concordia4.html
  12. pour info http://www.meretmarine.com/fr/content/le-porte-avions-charles-de-gaulle-va-salourdir-de-500-tonnes http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2008/06/aujourdhui-le-c.html Ce chiffre de 500 t , certes important plus qu'un P400, est à relativiser car il correspond à un peu de plus de 1% du déplacement , A comparer en pourcentage à la prise de masse justement des P400 qui de 400 tonnes sont passés à 465 tonnes en fin de vie soit une augmentation de plus de 16 %
  13. A t on des nouvelles de BSAH en version patrimoniale ?
  14. Pour des navires militaires complexes les devis de masse sont marqués au pied par tous les acteurs du projet étatiques et industriels au travers d’un certain nombre de marges. Marges au cours de l’élaboration du projet et donc de conception, de construction et des marges en service donc marges des évolutions. La bande noire nous donne deux déplacements ; le niveau bas correspondant au déplacement lège qui intègre normalement les marges de conception , de construction et le niveau haut correspondant au déplacement charge complète début de vie. A noter que le DCC fin de vie avec estimation des évolutions , doit être pris en compte dans les calculs de structure Suivant certaines images et clichés bassin je dirais ,sans mettre ma tête sous le billot que la bande noire mesure environ 2 m de large. Les données de déplacement sur net marine donnent ; 38085 tonnes , sans aucune précision , il doit s’agir du DER déplacement d’essai de référence , 42500 à 43000 tonnes de DCC selon sources et de mémoire on doit être à 35000 tonnes lège ( à confirmer). En considérant un DCC de 43000 tonnes et un lège souvenir estimé à 35000 tonnes on arriverait à un port en lourd de 8000 tonnes pour 200 cm d’exposant de charge soit au moins 40 t/cm à la louche. Sur le cliché objet de la discussion, on voit bien que la ligne de flottaison 10H est à environ 40 cm moyen sous le niveau sup de la bande noire et à 60 du raccordement inf du caisson cf échelle de tirant d’eau que l’on aperçoit, la hauteur d’un chiffre est de 10 cm. On peut en déduire que la valeur de la surcharge pour que la flottaison arrive à lécher le bas du caisson, avoisinerait 2400 tonnes. A 45400 tonnes on chargerait vraiment la mule, donc ordre de grandeur borderline à prendre avec des pincettes , croiser avec les impacts perfs , propulsion/vitesse ( mef hélices et accouplement) , structure , stabilité et évolution….etc De toute façon lors du gros arrêt technique on pèsera tout ce qui sort et tout ce qui rentre dans une comptabilité d’apothicaire en veillant à rester dans les clous
  15. Avantages des TAG , puissance massique élevée , fiabiité /cout d’entretien , souplesse en variation d’allure , pas de circuit eau de mer donc pas de manchon de coque donc gain sur entretien , vu les mobiles tournant à 3000 rpm et plus , très faible risque d’accrochage d’une résonnance structure en discrétion acoustique ….etc Inconvénients , La consommation spécifique ; de Pmax à 50 % Pmax on est aux alentours de 0.240 à 0.300 kg/kw h de conso spécifique , après çà augmente crescendo jusqu’à 0.3 et 0.4 pour des niveaux allant de 0.25 % et < , alors qu’en diesel , la conso spec se situe modo grosso à 0.2 kg/kw h . Concrètement une LM2500 à 22 Mw téterait un peu plus de 5 t /h soit plus de 120 t/ j …. c’est sûr que çà plombe l’autonomie si pas de RAM intermédiaire dans l’autonomie 7000nm /16nds Des circuits air comburant et échappement importants consommateurs de volumes pour faire passer les débits d’air massique et qui dit gros débits gaz d’échappement dit grosse signature SIR et nécessité d’atténuation par des éducteurs davis par exemple . Ceci dit les grosses sections sont aussi utilisées pour sortir les mobiles d’où inconvénient relatif car on économise les brèches de maintenance. Alors les italiens , que pouvaient-ils faire d’autre pour le Cavour non nuc que d’y mettre des TAG en COGAG vu les ambitions des 28 nds, du 27000 tonnes et de la puissance requise 4 x 22 = 88 Mw. En solution diésel ( 1000 rpm ) ce niveau de puissance correspondrait à 11 moteurs MTU 20V8000 M90 . De plus le COGAG est une combinaison largement éprouvée par les US ( Spruance , Ticondéroga et ABurke ) d’où faibles risques techniques et une optimisation conso dans les tuilages une LA , deux LA et une TAG ou deux TAG
  16. @g4lly ; merci pour ton coup d’œil et l’éclairage technique , j’étais en mode auto soleil de face.. @tancrede ; mon dernier passage dans le coin remontait à loin , avais d’ailleurs vu de très près le vaisseau Amiral puisque monté à bord…… D’autres vues …
  17. 4° La F22 Lancaster de retour de mission vu les coulures 5° HMS Invincible en cours de désarmement 6° HMS Victory et HMS Invincible 7° HMS Warrior
  18. Qqes clichés de la base navale de Portsmouth du 20/01/14 1° Trois D42 désarmés , bv noter que leur poutre avaient été bulgées , çà rassure de savoir que nous ne sommes pas les seuls …. la mer met tout le monde d’accord . Je pense qu’il s’agit des batch III ( bulges de neuvage , après coup ?? ) en tout cas , les batch 1&2 ne semblaient pas avoir bénéficiés de ces renforts . 2° Présence de 3 T45 ; D35 et D37 à quai et D36 en drydock , 3° A signaler que sur les hauteurs de Portsmouth , la RN a fait construire un démonstrateur du top side des T45 , on distingue très bien les aériens radar de ces frégates , un genre de re-used terrestre pour déverminer la CEM fonctionnelle ou autre ? Je n’ai pas souvenir que l’on ait fait la même chose pour nos FDA . On peut s’approcher de plus près avec google earth street view ; taper « eastfield rd , Portsmouth » on est à moins de 100 mètres ensuite se caler sur soit « james callaghan dr » ou « southwick road »
  19. Comme on a pu le dire , ce B2M intègre pas mal de missions BSAH.... Sinon qqes chiffres me semblent qd mme ambigus ; j'invente rien , le spécificateur DGA nous dit sur son site ; 200 j/a et 13 nds à 2300 tonnes en charge. Un industriel y va à l'optimum économique, il doit donc savoir impérativement à quelle vitesse doit aller la barcasse , à quel déplacement , fin de vie ou début de vie, à quel état de mer , de face ou de traviole. Pareil pour le soutien ....
  20. Dans le fluvial à gros débit et embouchures il faut se méfier des bancs de sables qui changent de place . Pour info ,dans les années 80, un P400 s'était pris une "patate" de corail dans un chenal de Nouvelle calédonie , gros dégâts dont les hélices en choux fleur
  21. B2M ; http://www.defense.gouv.fr/dga/actualite/la-dga-commande-3-batiments-multi-missions-b2m finalement selon DGA la vitesse max serait de 13 nœuds au déplacement en charge de 2300 tonnes Donc une vitesse d’autonomie moindre ; admettons 11 à 12 nds et une distance franchissable en rapport avec le coffre. D’où une activité de 200 jours de mer soit 4800 heures , ce chiffre structure la politique de maintenance et le calibrage de la logistique initiale . Ca semble conséquent oui , d’autant que les FS, 9000/15 nds d’un soutage de 390 tonnes de GO étaient calées initialement pour 170 jours d’activité . PLG ; OPV , IPV ou FSIV Le concept vigilante semble bien correspondre au besoin, il s’inspire du modèle P400 dont 2.62 m en tirant d’eau mais juste en longueur puisque seulement 50 m à la flottaison pour 60 mètres demandés.CMN avait un modèle Vigilante 600 CL 60 , je n’arrive plus à trouver le bon lien , à moins que CMN l’ait supprimé de leur catalogue Des échappements au bordé dégage les hauts pour mieux optimiser le système de combat c’est clair , mais bon les P400 se sont coltinés un REX cata au point de revenir aux cheminées en alourdissant le bateau . Ce qui ne signifie évidemment pas de condamner le principe puisque,toute proportion gardée, on l’a appliqué sur FREMM . Voir lesliens ci-après du patrouilleur PKX ;pas de cheminée,diesel échappement au bordé,et TAG au tableau arrière avec un brouillard d’eau S’agissant d’opérer en zone fluviale donc avec des risques d’encrassement des circuits eau de mer , çà serait pas mal d’opter pour des box cooler qui de plus suppriment les manchons de coque, donc de l’entretien en moins . Une propulsion classique avec une hélices qui débordent peu ou des hydro-jet , façon patrouilleurs coréen ou FSIV Bourbon Sirroco fait chez Piriou Viet Nam Patrouilleur PKX Coréen : http://www.naval.com.br/blog/destaque/navios-patrulha/pkx/ http://en.wikipedia.org/wiki/Gumdoksuri-class_patrol_vessel La silhouette ressemble beaucoup à celle d’un P400 bande noire entre 2 et 2.9m çà passerait , sinon voir les échappts TAG et l’intéressant principe de brouillard d’eau d’atténuation de la SIR ; David Sea Warter Injection ( SWI)http://www.hellotrade.com/wrdavis-engineering/swi-plume-cooling-system.html On distingue bien l’échappement au bordé Le FSIV Bourbon Sirroco ;tirant d’eau 2.25,çà passe aussi http://www.bourbon-online.com/media/offshore/fsv-fsiv/fsiv-175-seas-bourbon-sirocco.pdf plutôt que d’avoir ici un pont travail , on pourrait adapter une rampe arrière de mise à l’eau d’embarcation ainsi qu’un héli-deck , mais là je spécule grave Beaucoup de chantiers « biderons » sur cette affaire ; CMN père des PR72 et P400 , DCNS avec son design Adroit , STX aussi avec les OPV64 et ses lignes avant-gardistes des années 90 , KERSHIP , Raidco marine , DAMEN , FASSMER ….
  22. Sur ce lien coût navires de combat, à la rubrique corvette on précise 184 M$ pour Visby http://newwars.wordpress.com/warship-costs/
  23. Non non pas du tout.... respect au projet de Monsieur Loire Je réagissais seulement à la vue de l’image Arsenal ship, concept frégate dont structure à prépondérance longitudinale et plus particulièrement à sa partie milieu porteuse de nombreux silos. On sait qu’une poutre navire travaille en partie en fibre haute, c’est d’ailleurs pour cette raison que certaines superstructures comportent des joints glissants. On sait aussi que sous effet de la houle et des chocs hydrodynamiques , la poutre est exposée aux déformations élastiques , plastiques ( plus rarement ) et aux fissures quelques fois . Les fissures apparaissent souvent en zone de concentration de contrainte donc de discontinuité. Pour un acier donné on apprécie leur risque d’apparition en fonction du cyclage de poutre à un taux de fatigue donné qui est fonction de l’échantillonnage donc de l’épaisseur de la tôle ( coupe au mètre) , des soins aux surcharges locales ….etc vérifier à deux fois passerait de toute façon par un maillage ordinateur de la structure pour identifier les éventuels « points chauds » en y remédiant ….
  24. @scarabé ; "C’est plutôt l’inverse qui se produit c’est les navires qui se branchent aux réseaux d’alimentation électrique terrestres." Et oui , alim des barcasses par courant terre via câble et prises hasemeyer 440V – 60Hz – 400A …. …cf par ailleurs étude récentesur le sujet navires civiles http://ore.regionpaca.fr/fileadmin/Documents/Etudes/courant_quai__2009_/Etude_courant_quai.pdf
  25. @G4lly ; ourps , je n'avais bien pas lu M&M @pascal ; les BATRAL pacifique ( JC et DD) avaient une activité annuelle de 1700 heures de mer en moyenne
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