ARMEN56

A propulsion nucléaire ou pas ? parce que sur cette vue on distingue au pied des deux mâtures ce qui pourrait être les échappements des machines AV et AR

Je me disais aussi qu’à un déplacement donné on ne peut pas « charger la mule » en torpilles/missiles autant que l’on veut , l’architecte doit rester dans un cadrage volumes/poids/surfaces en respectant les contraintes de stabilité plongée/surface et de pesée / équilibrage cf flottabilité nulle . A supposer qu’une situation extrême saturante conduise à utiliser toutes ces munitions , il faudrait alors compenser à l’aide des caisses dédiés dont le dimensionnement obéit à des règles strictes. Bref tout ceci pour dire qu’on sait faire mais en restant dans une certaine limite , de mémoire le volume des caisses c’est 2 à 3 % du volume intérieur ; alors évidemment plus le soum est gros…

C'est vrai , avec possibilité de tirer sans toutefois prendre des coups car plateforme non conçue pour cela ; les 100mm des FASM seraient ils réutilisables sous réserve pitite modernisation Initialement BATSIMAR , c'était remplacer les P400 , A69 PHM et PSP , les FS étant traitées à part via remplacement par FS NG

En parlant de BATSIMAR ; « l’outil de combat principal de ces bateaux est leur pavillon français qui marque notre présence et qui leur permet d’observer la situation et d’intervenir dans des situations simples », a expliqué l’amiral Prazuck. Et d’ajouter : « Si malgré la présence de ces unités, notre souveraineté était contestée, alors c’est la flotte de combat qui pourrait être déployée » C’est exactement le sens du schéma directeur lors lancement des programmes FS-FLF voici presque trente ans ; FS . diplomatie , présence , pavillon et si crise alors les FLF d’abord ensuite plus de muscles au cas où…………..

Pour revenir à cette histoire de perte barre , une source sûre considère la perte de contrôle de la barre avant la collision est un bruit de coursive….qu’il existe de nombreuses redondances du contrôle commande mécaniques et hydraulique que ce genre d’incident fait partie du B.A ba en matière d’entrainement , une équipe rodée reprend la main en moins de 2 minutes , si non on stop tout en signalant l’incapacité de manoeuvre ….etc bref elle n’y croit pas trop « Whose Fault Is This? As an aside, there is chatter regarding a steering casualty that may have occurred in John S. McCain just prior to the collision. Whether this is true or not matters little. These ships have several modes of steering—computer-assisted automatic, controlled by computers; computer assisted manual, also controlled by computers. Then there is backup manual, which takes the computer out of the loop and controls steering through old-fashioned synchros. In addition, there are redundant channels in all bridge steering modes. Finally, there are two steering modes where control is taken from the bridge and is held locally in after steering. Both of these modes are also manual, and one actually takes all electronics out of the loop and is hydraulic. One of the most basic skills that traditionally has been exercised in every ship, during every underway operation, and daily thereafter is the drill known as “loss of steering control.” In that drill, every steering mode is sequentially tested. It takes no more than a minute or two for a well-trained crew to regain steering control, even if it means going all the way to the last possible local mode. It is also worth mentioning that even if all steering was lost, which is highly unlikely, a trained crew would simply stop engines and turn on signal lights indicating the ship was “not under command.” All other traffic would then steer clear of her ” https://www.usni.org/magazines/proceedings/2017-08/collisions-part-i—what-are-root-causes?utm_source=U.S.+Naval+Institute&utm_campaign=38ca8445cb-EMAIL_CAMPAIGN_2017_08_24&utm_medium=email&utm_term=0_adee2c2162-38ca8445cb-231876393&mc_cid=38ca8445cb&mc_eid=5eeaaa45ac Doit exister un Voyage Data Recorder (VDR) à bord je pense , c'est évoqué dans ce lien cas du Fitz "It also can be used for accident investigation along with the Voyage Data Recorder (VDR) "black box" mandated by the UN's International Maritime Organization. VDR is limited to 12 hours of data storage". https://arstechnica.com/information-technology/2017/06/internet-of-ships-tells-tale-of-uss-fitzgerald-tragedy-or-half-of-it/

Les plages avant quelque soit le design seront toujours copieusement arrosées par gros temps. Une chose est sûr une étrave classique est faite pour sillonner la flotte en la faisant déferler sur les cotés , quand la mer est rugueuse ben çà passe quand même avec des gerbes et dans le choc de rencontre avec du slamming frontal et de devers à gauffrer la tôle encore que l’échantillonnage doit en tenir compte. L’inversée offre l’avantage d’atténuer cette physique là , mais faut pas non plus pousser mémé dans les orties , je serai curieux de savoir comment une FTI relookée moderne sur son avant , se comporterait en seakeeping dans une mer démontée telle que celle objet de la video de la FASM Touche-Tréville …. plus ou moins de flotte sur la passerelle ? Alors c’est vrai statistiquement l’occurrence de rencontre d’une mer démontée dans la vie d’une barcasse est de combien ?

Oui mais bon un canon plage avant , étrave sexy ou pas , çà prend toujours des baignes de face et de travers selon les situations............... Reste plus qu'à laver à l'eau douce à quai pour enlever le gros sel .

Y a des avantages et des inconvénients pour l'une et l'autre de ces deux solutions qui servent à la tenue d’immersion périscopique et à plonger forcément . Moins utiles en plongée profonde elles génèrent des remous et turbulences donc du bruit d’où l’intérêt de les rendre rétractables dans une partie du soum ou y a de la place pour loger les actionneurs c a d l’avant .

Un kiosque furtif ; SERisé et hydro-silencieux c’est ce que je comprends . Complément d’infos https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2015/12/06/kockums-a26-submarine-sweden/ https://saab.com/globalassets/commercial/naval/submarines-and-warships/submarines/a26/saab_kockums-a26_brochure_a4_final_aw_screen.pdf

Si on reste dans l’épure déplacement/vitesse du Barracuda il faudra le même niveau de puissance à la pompe hélice du Shorfin . Ceci dit les générations de puissance étant différentes ; nuk/élec pour l’un et diésel/élec pour l’autre , la discussion portait sur le design propulsif ( principe rotation ligne d’arbre ) retenu sur le shortfin avec reprise ou pas de la cinématique Barracuda . Pour tenir l’équation distance franchissable en restant le plus discret possible , il faudra des diesels puissants , du gazole et des batteries en quantité oui . Quelques liens donnant des détails très poussés sur la conception de soum ; propulsion , locaux vie et systèmes d’armes . http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf https://www.yumpu.com/en/document/view/7635037/design-report-guided-missile-submarine-ssgx-aoe-virginia- http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2005SSLW3_FinalReport.pdf http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2007SSLOIFinalReport.pdf

Sommes d'accord là , je connais la cinématique propulsion du Suffren ; On a un réducteur avec une grande roue petite vitesse PV qui entraine la pompe hélice . Cette grande roue dentée est entrainée par trois pignons GV grande vitesse ; 2 pignons MEP alimentés par les turbos alternateur et 1 pignons turbine alimentée par le secondaire vapeur de la chaufferie nuk . Sur SUFFREN on a pas de MEP en attaque directe Ligne d'arbre comme sur d'autres Nuk Alors je ne suis pas d'accord quand on dit l'architecture Suffren peut être transposée au shortfin "où il existe une propulsion électrique capable de pousser un mastodonte de près de 5000t à environ 20 nd" or on voit bien que le barracuda à 20 nds est boosté mécaniquement par une turbine alimentée par le secondaire réacteur nuk , ce n'est donc pas de l'énergie électrique . Si on applique cette cinématique au shortfin , on l'alimente par quoi la turbine à vapeur , puisque le shorfin est censé être tout électrique - génération de puissance et distribution -

On ne parle pas de la même roue SNA Barracuda n’est pas une propulsion électrique mais nucléaire avec une cinématique particulière turbo-réducteur vapeur permettant du secours électrique ou mode petite vitesse dont les MEP sont de faibles puissance . A mon sens l’existant Suffren serait difficilement réadaptable à y perdre en rendement pour une prop tout électrique SSK de grande autonomie sans AIP telle que pressentie pour le shortfin , mais jpeux me planter on verra

C'est la virtuosité de la vieillesse alliée à une réminiscence dyslexique ; mauvaise pente , mauvaise pente.......

T’es sûr de çà ? Sur Barracuda on doit avoir une prop turbo mécanique hybride avec mode turbo et mode MEP ( 2 MEP) en attaque réducteur . Sur de la solution SSK on a en général qu’un MEP ( style MAGTRONIC ) en attaque directe ligne d’arbre. Bref je me demandais si sur ce projet Australien , Naval group ne développerait pas plutôt un MEP MAGTRONIC de chez Jeumont adapté à la puissance requise ……

En juin 2016 , le boss DCNS évoquait 1000 tonnes de Gazole , je le cite ; "Ils demandent un rayon d'action absolument considérable et ils veulent pouvoir patrouiller dans des zones situées à plusieurs milliers de miles nautiques de chez eux. Or, si vous devez aller loin, vous avez bien plus intérêt à emporter mille tonnes de fuel pour alimenter des diesels puissants et plonger sur l'énergie accumulée dans les batteries plutôt que de consacrer ces mille tonnes à l'embarquement d'un système AIP," sujet évoqué sur le fil marine australienne http://www.lepoint.fr/editos-du-point/jean-guisnel/herve-guillou-dcns-les-industriels-sont-galvanises-car-le-drian-s-engage-personnellement-11-05-2016-2038527_53.php Des diesels plus puissants en nombre , des batteries en nombre et du gazole en quantité .............................

Doivent bien suivre les leurs "forminable" quand elles sortent dans le trafic

Oh là ! çà a bien cassé En ordre de grandeur faut savoir que le calibre des chaines de mouillage ( diamètre du rondin) dépend du nombre d’armement lié aux caractéristiques navire ( déplacement, longueur , largeur, hauteur ..etc ) , logique . Par exemple - P400 calibre de 20.5 mm - A69 calibre de 30 mm - FS calibre de 34mm Ce dragueur de mine d’un déplacement d 1200 tonnes devrait avoir des chaines d’un calibre situé entre 20 et 30 mm selon la qualité ou le grade utilisé ; cohérent par rapport à ce que l’on observe ici au visuel et donc une charge à la rupture avoisinant les 30 tonnes « 300 KN » si calibre 25 mm et qq . Petit montage pour donner un aperçu des limites de ruptures des mailles à étai et efforts en jeu Sous effort de 14 tonnes , théoriquement la maille aurait dû tenir , alors sais s’il s’agit d’une maille avec défaut ou alors plus probablement d’autres sollicitations participatives non prises en compte telles effort du courant ou des vagues déferlantes………… [/URL http://www.toutcalculer.com/sciences/force-vent.php http://www.vicinaycadenas.net/brochure/mobile/index.html#p=42

Alors idem OPV54 en V à bouchain vif, pas de quilles . Si ce principe de structure est plus économique qu’un bouchain courbe en cout de façon , en revanche le GM est plus grand (3 m et qq) , d’où des rappels de roulis violents , d’où de la stab passive citerne pour adoucir quand on a des mises à l’eau de barcasse en rampe arrière , un plus aussi pour le confort à l'heure des repas.

Pas les mêmes formes, difficile de comparer ; - bouchain rond coque en U pour A69 avec quilles antiroulis qui ont une bonne efficacité - bouchain vif coque en V pour PLG avec citerne ; pas de quilles sur les vues dispos , on ne les voit pas , existent-elles ?

Organisation d’une équipe de quart sur un navire de l’US Navy Un BSAH avec un bollard pull de 80 t a la capacité de remorquer le Charles à 6/8 nds dont le déplacement avoisine le 40000 tonnes , avec un 200 tonnes comme il en existe sur singapour (idem l’Abeille bourbon) on peut faire mieux en remorquant les gros pétroliers...... Organisation en place pour le passage de Malacca http://www.cm-soms.com/uploads/pubs/2014-Safe Passage Pamphlet.pdf

Ah ouais ! Avec un peu d’imagination çà pourrait donner çà qu’il me semble avoir déjà posté , sais plus

Oui on dirait que çà a l’air d’être çà ; Autres docs sur les chaudières d’origine du Kuz Contrôle commande http://www.rosteplo.ru/Tech_stat/stat_shablon.php?id=2971

sais pas attendons de savoir ce qu'il c'est réellement passé certains supply de type AHTS ont une capacité bollard pull > 200 tonnes

cf aussi cas de l'échouage du « Port Royal » en 2009 https://en.wikipedia.org/wiki/2009_USS_Port_Royal_grounding à chacun ses misères cf cas de l’échouage du « Vendéen » en 1964 , http://www.netmarine.net/bat/er/vendeen/photo04.htm

Les appareils à gouverner font l’objet de spécifications particulière réglementaires ( SOLAS ) ou pas liées à l’essentialité de l’installation ; étude de sureté de fonctionnement poussée impliquant de multiples niveaux de redondance de secours et de grand secours. - Redondance du contrôle commande ( un pupitre en passerelle et une commande déportée en local dès fois que bridge touché par un missile ) - Redondance hydraulique des pompes ( pompe principale et pompe auxiliaire de secours ) - Redondance électriques croisées ( tableaux secondaires 440 selon l’usine séparée) - Redondance mécanique ( 2 safrans) - Installation secourues en en cas de blackout électrique soit par le DA de secours soit par le 115 V - Secours mécanique possible en grand secours par pompe hydraulique à main pour mettre les safrans dans l’axe …………..etc Si pour une raison inconnue la barre ne répond plus , alors que le navire est en plein trafic eau resserrée et de nuit faut faire très très vite .A ce propos connu lors essais une panne de barre ,disons un caprice logiciel , en plein goulet de Brest et de jour ; 3 minutes de stress intense , le temps de checker l’essentiel en déroulant en // les consignes ad hoc dont dépêcher une équipe plage avant rapidos pour se préparer à un mouillage d’urgence . Et in fine plus de peur que de mal , manoeuvrabilité retrouvée dans un exercice de sang froid non programmé mais c’est dire qu’il faut être réactif. Sinon quelques illustrations Pupitre de barre au bridge d’un DDG Pupitre délocalisé en « steering room » Ce qui pourrait être la schématique fonctionnelle de la barre DDG ,au conditionnel car je ne suis pas certain que ce schéma soit celui des DDG http://www.tpub.com/engine3/en33-135.htm Pour le plaisir un paquet de photos sur l’USS Root , et visiblement çà ne chaume pas…. http://www.alamy.com/stock-photo/uss-ross-ddg-71-arleigh-burke-class.html Pour info les frégates « Forminable » qui tutoient Malacca forcément sont équipées de deux actionneurs hydraulique safrans indépendants dans des locaux dédiés , pas de synchronisme mécaniques donc mais logiciel , idem FLF…. http://www.shipserv.com/ShipServ/pages/attachments/76572/NoticeAGHE-Rev01-040505.pdf Et nous aussi , me souvient que le rapport du Stark avait fait l'objet d'une autopsie technique très poussée dans le sens de la sécurité incendie et vulnérabilité On ne peut pas lutter contre un tel envahissement , 30 secondes pour noyer une tranche comme celle là , c'est du 30000 m3/h en débit instantané soit plus de 8 m3/s