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AIR-DEFENSE.NET

ARMEN56

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Everything posted by ARMEN56

  1. Courant 2010 l’armateur de la Caspian Offshore Construction LLC , compagnie du Kazakhstan, a fait construire des remorqueurs brise-glace chez STX Roumanie . http://www.akerarctic.fi/publications/pdf/aker%20arc%20104.pdf http://www.coc.kz/ J’en parle d’abord parce ces navires ont un très faible tirant d’eau pour une exploitation spécifique dans le nord de la caspienne et ensuite parce qu’accès = transit obligé par canal « volga-don » contrôlé par la Russie . Les avis divergent …. http://www.irdiplomacy.ir/en/page/1453/Getting+Out+of+the+Caspian+Sea+is+Still+Difficult.html
  2. ARMEN56

    Le successeur du CdG

    Mouais….. rien que concernant la proposition de POD cela suppose ; -Un concept de substitution au SATRAP , puisqu’en l’état les safrans contribuent à stabiliser , et on remplace le SATRAP par quoi ? -Un concept de POD militaire à maturité qui , entre autres , tient au choc c a d au fouettement de l’onde primaire . C’est le cas des appendices du CdG , safran et bras de chaises étudiées pour …. Début des années 2000 le POD mili était encore un concept de R&D
  3. La piste de HAO , base arrière CEP/DIRCEN , était aussi considérée comme un plan B d’atterrissage de la navette spatiale et il me semble avoir capté lors de mon passage que la NASA y avait injecté qqes dollars . http://fr.wikipedia.org/wiki/Hao Y a tellement de « jus » dans la passe Kaki qu’on y a perdu un pousseur et puis récemment l’IFREMER, aidée par la Marine Nationale , a fait des mesures de courantologie en vue d’y installer une hydrolienne http://wwz.ifremer.fr/cop/content/download/51828/735995/file/Rapport%20Ifremer%20Etude%20des%20courants%20-%20Hao%20-%20septembre%202011.pdf
  4. un grand lessivage à l'eau douce , y aura de la perte c'est clair mais le WD40 fait des miracles .. En 1972 on avait remis en état la Sirène qui avait coulé dans son alvéole en sortie d'IPER , http://www.netmarine.net/bat/smarins/sirene/histoire.htm
  5. reste plus qu'à chiffrer les dégâts et à comparer au prix du neuf , le topside semble indemne c'est déjà çà !
  6. Je n’avais pas pris connaissance du complément d’info de M&M . cause possible ; L’injection d’eau pulvérisée qui sert à refroidir les gaz , a peut-être été activée par inadvertance , ainsi lesmoteurs de fonctionnant pas l’eau n’a pas vaporisé , et a ruisselé en chemin inverse vers les soufflantes puis entrée d’eau moteur via soupapes d’échappement ??
  7. Les problèmes rencontrés sur les P400 sont essentiellement dû à une suralimentation disons exotique incompatible avec les contre-pression à l’échappement et donc cycle thermodynamique perturbé….au bilan bq de casse moteur et un retour aux échappement aériens. A signaler que les patrouilleurs type EPEE ont fait toute leur carrière ave de l’échappement au bordé sans remise en cause. Deux types d’artifice SIR existent : -Pour échappement en cheminée du type éducteur/diffuseur à air genre Davis ( par exemple) http://www.davis-eng.com/exhaust_cooling.html -Pour les échappements au bordé avec injection de brouillard d’eau de genre MECMAR ( par exemple ) http://www.mecmar.no/files/Mecmar_Brochure.pdf Les problèmes de pulsations acoustiques sont en principes filtrées par le silencieux Outre les exigences déjà évoquées , les échappements au bordé prennent en compte les risques d’envahissement , positionnement parrapport aux les V lines en stabilisation dynamique. En ce sens sur la ligne d’échappement on prévoit un coude pour éviter mise en eau accidentelle des moteurs voire du compartiment,
  8. Parce que capacitairement parlant , moyens/missions des uns ne fait pas moyens /missions des autres , bref elles n’ont pas le même « coffre »... Qqes chiffres FORMINABLE ; 3800 tonnes DCC , Vmax > 27 nds , distance franchissable de 4000 nm à 18 nds FSAM ; 4500 tonnes DCC , Vmax de 29.75 nds , distance franchissable de 9500 nm à 17 nds FREMM ; 5800 tonnes DCC , Vmax de 27 nds , distance franchissable de 6000 nm à 15 nds
  9. Voir quelques idées intéressantes sur cet avant- projet de porte avions (drones) , mis en lien sur le fil drone aérien , le format semble correspondre aux caractéristiques enveloppes évoquées : - Déplacement DCC 25943 tonnes - Longueur ; 201 metres - Coque et lignes d’eau inspirées d’un LPD 17 - Vitesse 24 .5 kts à 100 % MCR - Propulsion non nuke mais elec de 3 TAG WR21 de 21 Mw - Puissance BHP de 55352 horse power soit 41276 kw - Tenue à lamer voir les polaires - 2000 m3 de TR5 ….etc http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/CUVX%20Team%201%20Report.pdf
  10. Intéressante la « fibroscopie » de M&M ; à mon époque on disait grand carénage , équipage débarqué vers le « dépôt » , navire mis à poil ….etc donc rien d’extraordinaire sur le principe d’une gestion lourde de co-activité les DP diesel de propulsion , voire DA , sont à échéances de visite totale , on refait la suralimentation , on déculasse , on démonte les attelages ..rien de nouveau sous le soleil pour un 12 PA6 STC arrivé à plus de 12000 heures ( de mémoire c’était l’échéance d’une VT d’un 1000 tours de chez Pielstick ) bv noter qu’on intervient pas sur le DP d’à coté Les lignes d’arbres sont déposées , on re-chemise les portées des coussinets ou douelles hydrolub ou on usine à cote réparation sur un tour ad hoc puis on gère le stock en noria …. du classique , les hélices HPO , servo moteur et tubes d’huile sont visités , changement des joints de pale …etc Pour la clim c’est plus emmerdant car les FLF, contrairement aux FAA FASM et autres frégates ( climatisées par des frigo air , sont équipées d'une centaine de climatiseurs dédiés à chaque zones et sous zones , chaque climatiseur étant du sur mesure ... Au bassin on contrôle des jeux safrans et jaumière + aileron de stab , on change qqes anodes sacrificielles on ajuste la PCCI , on examine les manchons de coque , ancres et chaines puis on refait l’antico et l’antiflouling ………………ETC et c’est parti pour un tour en restant dans les clous du taux de disponibilité négocié dans le contrat global de maintenance ….
  11. @remy ; le « Charles » a été conçu avec clem/foch dans les rétros , plateformes avia , avec probablement des restrictions d’emploi selon états de mer et vent puisque pas de stab forcée ; motivations de la tranquillisation du CdG cf explications ci-dessous , La cible étant donc une dispo opérationnelle à peu près équivalente à celle d’un gros PA /US dont les dimensions confèrent déjà une stabilisation naturelle avec des périodes de roulis propre éloignées des résonnances des spectres de houles rencontrés .
  12. ARMEN56

    Drone aérien

    Les caractéristiques du MALE Hammerhead P.1 HH , seraient-elles compatibles avec ce projet ( CUVX) de dix ans d’âge déjà ? projet fou ? http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/CUVX%20Team%201%20Report.pdf
  13. Les perfs de tenue à la mer des porte aéronefs sont critérisées suivant des standards OTAN ; roulis tangage ( jour et nuit ) avec prise en compte des occurrences de tossage et les index de mouille du pont d’envol selon mer très forte avec des valeurs d’accélération diverses et différentes sur certains points selon hélico ou avion lors appontage catapultages Si les études en bassin permettent d’anticiper une partie de ces aspects de tenue à la mer, se rappeler les gros efforts de R&D consentis pour le CDG d’abord sur démonstrateur puis ensuite au réel ( SADRAP et COGIT )et tout çà pour tranquilliser déjà un 40000 dans le comportement d’un 90000,alors quid d’un 20000 ? Un corpus réglementaire d’une société de classification civile( avec la couche mili) peut faire l’affaire mais pas dans tous les domaines . C’est je crois l’orientation prise pour le PA/UK avec le Lloyds register version naval rules mili + couche règlementaires des « Def stand » étatiques UK . De mon point de vue il faudrait rajouter à minima les qqes spécificités suivantes ; - aérologie globale dont panache fumées (PA non nuc ) dans le sens sécurité et confort d’approche des aéronefs - soute à munitions à blinder et à ségréger pour éviter les détonations en masse ( y a de la matière pyro à bord ) , ici les distances de stockage jouent un rôle - communications externes et contraintes compatibilité électromagnétiques et RADHAZ …. - intégration des armes et équipements - prise en compte des cadences catapultage et appontages imposées par le programme , le fonctionnel installation devant suivre en particulier le ravitaillement ….. retex opérationnel métier - un pont dimensionné aux efforts normaux , pas de déformations élastiques et anormaux pas de déformations permanentes notamment à la charge maxi des amortisseurs des trains - sécurité crash aéronefs ……..etc
  14. intéressant ces clichés du site russe …. Ils illustrent non pas une chaine de mouillage en dotation de classe avec ancre de type « AC 14 » sur plage avant mais d’un dispositif de mouillage temporaire avec une ancre de type « hall » le tout prêt à freiner la demi-coque au lancement sur cale en pente Sur ce sujet ; « D’autre-part, il est presque toujours nécessaire de freiner le navire afin de limiter sa course dans l’eau. À cet effet, on utilise généralement de gros câbles de retenue fixés à une extrémité au navire et reliés en outre à celui-ci, sur une partie de leur longueur, par des bosses cassantes, câbles moins résistants calculés et disposés pour se rompre successivement pendant le lancement, ce qui permet d’absorber une partie de l’énergie cinétique du bâtiment. L’autre extrémité des câbles de retenue est reliée à des paquets de chaînes ou à des traîneaux qui, entraînés par les câbles, concourent au freinage du navire par leur frottement sur le sol. On peut encore freiner le navire au moyen d’un masque disposé transversalement à l’arrière » http://www.larousse.fr/archives/grande-encyclopedie/page/7792
  15. A une époque , y avait un paquet de palangriers coréens faisant relâche dans le port de Papeete , ailerons de requins à sécher au soleil . Bon ben çà fait toujours plaisir de savoir que la « Glorieuse » navigue toujours ….
  16. Porte ouverte à Changy base navale visiblement....y a encore de la place pour caser qqes SOUMs et bateaux cibles ....
  17. @bruno ; Oh que si ….la 12.7 fait des trous dans la coque ( d’épaisseur classique de 4 à 5 mm et plus en acier BV grade A ou acier plus mili ) et qqe soit la balle 7.62 , PS ball , nato ball , voire évidemment perforante ; distance , vitesse , angle de tir ( ricochet) , sont des variables d’appréciation du blindage à prendre en compte . c’est pour cette raison qu’on blinde ( menace 7.62 et encore plus 12.7) les locaux opérationnels et les soute à munitions au dessus de la surface @conan le barbare . perso no news , peut être toujours en cours de négo ?
  18. Dernier atout et de taille ... vendre une partie de notre savoir en discrétion acoustique
  19. Un PA de 20 m plus long suppose plus de tirant d'eau et de largeur ; faudrait donc vérifier que çà passe à VAUBAN et LANINON pour entretien et si non prendre en compte les mises à hauteurs nécessaires dans le budget , à noter que si ce PA est tranquilisé par des safrans actifs rétractables , il faut pouvoir les démonter déployés ....
  20. @alexandreVBCI ; la design autority russe ne donne pas un coup de main ?
  21. @pascal ; Zumwalt est carrément sur le « cul » et donc pivotement sur l’étambot lors mise en eau , vaut mieux avoir le nez levé en assiette positive quand on sait que la réaction sur le tin arrière peut avoisiner plusieurs centaines de tonnes . Voir l’étude Virginia tech établie à partir d’un navire approchant http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2006Team1T30.pdf l’écart des déplacements serait de 2220 tonnes d’équivalent port en lourd ( Lightship weight 10,948 MT - Full load weight 13,168 MT ) dont 220 tonnes de munitions et 1875 tonnes de gazole page 82 . A signaler le PA WIKRAM résolument sur le « pif » cf images mises sur fil marine indienne de hier par « actyon » .
  22. @vallerustie ; on a choc et choc en nature et intensité, ceci dit ta question est pertinente , sachant toutefois que la fonction première d’un bulbe est hydrodynamique ( gain en résistance à l’avancement …etc ) ….voir post précédents . En cas de choc frontal appuyé , en principe des calculs de ruine d’étrave sont prise en compte par les sociétés de classification qui positionnent la cloison d’abordage ( première cloison étanche ) située à une distance propre à chaque type de navire , telle que l’énergie soit amortie par un maillage structurel amont disons « fusible » et donc sans effet destructeur en principe sur cette première cloison de sécurité . voir qqes belles images explicites de bulbes écrasés dans lien ci-dessous http://www.ivt.ntnu.no/imt/courses/tmr4195/literature/Viewgraphs_Amdahl_pdf/Microsoft%20PowerPoint%20-%20Ship%20collision-.pdf
  23. @true cricket ; j'avais pas vu ta réponse ...merci , c'est bien çà , un AB , on est d'accord
  24. Merci bq Gerole , mais je croix bien qu’il s’agit de l’arrière un DDG51 dont la forme du tableau arrière est trapézoidale , grande base en haut alors que celle d’un DDX1000 est trapézoidale avec grande base en bas, en outre il me semble deviner de la pale orientable alors que j’ai lu qqpart que celles du DDX1000 étaient à pales fixes , et puis de visu je trouve les hélices un peu limites pour faire passer 35 MW … Cf ce lien dont certaines images illustrent les écarts dont ceux de la fig 43 http://www.phisicalpsience.com/public/Tumblehome_Hull_DDG-1000/Tumblehome_Hull_DDG-1000.html voir notamment comment NAVSEA a étudié à la loupe le comportement de notre FASM Latouche tréville dans la tempête …ce film est archi connu Merci Henri d’avoir essayé ; ton cliché du bloc est qd mme intéressant car on croit deviner les anodes de la PCCI et leur bouclier diélectrique …. Voici ce que j’ai trouvé de mon coté : une image virtuelle de la partie arrière , elle nous montre des lignes d’arbres avec chaises intermédiaire et des safrans compensés suspendus sans crosse , sur le principe a priori donc pas de changement par rapport au DDG51 sauf que les safrans seraient plus écartés à l’extérieur des disques propulsif ( ?) , en tout cas on ne voit pas s’ils sont twistés . une partie du bloc arrière avec plan mince , les chaises , et les sabots de jaumière …
  25. A-t-on des images de la partie arrière et plus précisément des safrans , hélices et sorties lignes d’arbres …..les US ont probablement innové de ce côté aussi ? Je serais curieux de savoir par exemple comment le retex safrans des DDG51 a été pris en compte http://www.nstcenter.biz/docs/PDFs/MR2006/MR2006_Fleet_MR%202006-23%20Frank%20Shay.pdf
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