ARMEN56

Il a toujours été prévu que dans le temps qu'un SAAM se subsitue au Crotale mais j'avais cru comprendre un soucis de qualif pour le MICA VL qui doit être réglé aujourd'hui alors

oui , même s'ils sont tout deux des PA6 280 différents ; 12PA6 280 STC pour les FLF 16PA6 280 classique pour les FASM le STC , séquentiel turbo charging , permet d'ajuster la pression de suralimentation via vannes de configuration pour l'ajuster à la charge du moteur

edit dardanelle ; bv comprendre bouvet au lieu de courbet ...fatigue

Pour ton info sur delta par compartiment on a 2 MTU série 8000 de 8 Mw chacun à 1000 tr/mn . Si pour une même puissance tu passes à 600/700 tours ( plus de couple , attelages plus gros ) ton bourrin va prendre en volume et en masse d’où mes craintes. Par NBC je voulais dire que le navire peut fonctionner au stade 0 ; locaux vie en citadelle nominal en surpression et locaux technique en citadelle dégradée tels que les machines. Concrètement cela signifie que si on t’annonce un stade 0 , coté machine tu coupes ta ventilation ; clapets toussa . bref ton DP prend son air comburant à l’extérieur et pour maintenir un niveau de température acceptable dans le compartiment tu évacues tes calories via des aéro-réfrigérant eau de mer . Bref des gros collecteurs d’aspiration d’air comburant à faire passer dans les hauts , des gros aéros à loger sur parquet, voilà l’équation à régler Cas des FS Ici les 6 PA6 L aspirent dans la compartiment , ben ouais y a de la place…… Cas des Frégates Delta ; alimentation en air sur des 4 turbos , çà route en le haut vers les séparateurs d’embruns , gros caissons à prévoir Coté propulsion des FLF dans le principe, étions restés très très classiques dans du CODAD largement éprouvé sur les AE . Hummmmm......çà à l’air de chouiner pas mal chez les “vieux” qui évoquent le cas du Courbet dans les Dardanelles . En stabilité après avarie , l’avant s’enfonce , l’inertie de surface diminuant çà va vite , avec du devers classique l’inertie de surface augmente et échéance pourrait être retardée ?? 'fin bon , la Navy semble sereine , on attend les retours des essais mer . http://www.defensenews.com/story/defense/naval/navy/2015/12/03/zumwalt-ddg1000-shipbuilding-navy-ships-tumblehome-stealth/76728838/ Oui l’étrave dite "réhaussée" diminue les occurences de mouilles

Ok faudrait comparer objectivement les résul Ok faudrait comparer objectivement les résul oups mauvaise manip , ok faudrait comparer objectivement les courbes et les résultats des essais ; puissances mesurées, mesure des tirants deau , vitesse ...etc la puissance des 16PA6 de 5.2 MW sont des puissances catalogue , lors des essais on doit etre en desous . Les NSC ont ils une protection NBC ? les SW2 l'ont , c'est a dire que les moteurs aspirent l'air comburant à l'extérieur et tous ces collecteurs consomment du volume sacrément . Je ne dis pas impossible mais faut y regarder de très près ....on verra

Quand j'y suis passé en 1998 pour un ship check FLOREAL en visite de pré IPER y avait un BATRAL à Djibout . Et puis c'était le port d'attache du Jules.....j'avais pas reconnu la grue

Çà risque d’être chaud car pour SW2 dont les 4300 tonnes filent à 24 /25 nœuds on est en CODAD avec 4 pielstick 16 PA6 STC 280 à 5200 kw environ à 1050 rpm. Si perspective de 24 nds avec 2 moteurs , il faudra 10 Mw de chaque soit par exemple du 16V38 B de chez Wartsilae ( 11Mw à 600 rpm poids > à 100 t , H 4 à 5 m ou soit du 20 V32 de chez Man plus encombrant à 750 rpm et donc toussa à loger en compartiment qu’on limite à 12 m et qqe pour des question de stabilité après avarie ,de plus ces bourrins signent pas mal en BF . En diesel marine de propulsion on reste dans les 1000 rpm pour maitriser l’intégration et les indiscrétions acoustiques. Fini les semi rapide 12PC à 500 rpm comme sur les AE et les A69 , à moins qu’on s’oriente vers le sacrifice. Pour FTI du CODAD voire de l’hydrique ?? , çà doit phosphorer pas mal en ce moment

Photo prise à Port les Gallets ? L'AE coincé entre les deux , Henry , Protet , Doudard vu profil du bridge ? ....Le Bory s'était fait un peu plié comme çà lors d'un typhon au japon ...

J'ai pas souvenirs d'avoir vu barboter les GILLOIS dans le Scorff ou le Blavet donc en rade En revanche une rampe très pentue avait été conçue pour répondre à certaine exigence notamment la montée en vitesse lente ; fallait voir ces engins dont chaque roue étaient mise en rotation par les moteurs hydraulique ; fort couple vitesse très lente

oui coté densité et coté corrosion

j'ai un handbook sur les amphibies en anglais , on a du s'en servir lors de études GILLOIS , j'ai un ex papier du bouquin http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/881357.pdf le chapitre 8-4.2.3 parle des water tests sans aborder les limitations en sea keeping Après faut voir si le pont coté BPC peut supporter des charges roulantes de la carriole

les anciens edic ; ben ca faisait juste , ou alors plein au acores , ou alors en fret TCD

oups pas vu , merci ! les EDIC faisaient 59 m , 302 t lège et 336 t de fret , un DME de 675 tonnes et 10 nds aussi je les voyais plus courts ces barcasses , donc un peu plus chers alors

Du mini-edic , c'est kiki fait çà ? au piff je dirais 1.5 à 2 Meuros

Clairement oui au travers du suivi des KG max ( hauteur du CdG /OH ) ; KG début de mission soutes pleines , et KG fin de missions soutes vides , bv noter que les "burke" avec leurs soute à Go compensées eau de mer n'ont pas ce soucis là Faut peser les patates entre les effets sur la stabilité de forme et celle de poids . En terme de stabilité de forme ; oui pour le volume de flottabilité augmenté , mais faut voir aussi l'impact sur l'inertie de surface puisque le rayon métacentrique c'est le rapport I/V entre l'inertie de surface et le volume supplémentaire , donc faut de toute façon itérer le dossier de stab là on part du postulat qu'on a un problème

enfin on toujours des bruits de fond lors des grands programmes , faut trier dans rumeurs pas toujours vérifiées d'ailleurs. A noter que les FREMM fr en service ont subi des essais mer suivant exigences serrées d'un cahier des charges DGA et EMM, puis acceptées ; et si réserves, à corriger .

ok , ceci dit les ailerons escamotables ou pas ne sont pas toujours positionnés au milieu Y a pas de fumée sans feu , moi aussi avait "ouie dire" un bruit de fond à ce sujet Par stabilité de route comprendre cf page 7 et 8 de ce lien http://ittc.info/downloads/Archive%20of%20recommended%20procedures/2011%20Recommended%20Procedures/7.5-04-02-01.pdf Lacets et embarquées par mer rugueuse peuvent provoquer du slamming de fond , de front ou de devers ................

et donc on parle bien d'instabilité de route , on prolonge le plan mince pour améliorer la situation , c'est bien çà ?

Cf le point m , point ou lieu ( ensemble de points fictifs ) d’oscillation pendulaire Navire stable , point m au dessus de G ( centre de gravité ) Navire instable , point m en dessous de G ; si c’est le cas , y a des têtes qui tombent . L’architecte s’arrange pour la distribution de toutes les masses à bord soient telles que G soit sous m http://vieillemarine.pagesperso-orange.fr/architecture/pages_finales/theorie_navire.pdf On trouve aussi la notion de stabilité ou d’instabilité dans la tenue de route ou de cap , c’est lié à la forme du navire en partie

Oui c'est un choix ; celui du rudder-roll stabilisation en roulis à l'aide des safrans et des quilles de roulis plus larges , oui les ailerons peuvent perturber les écoulements quand ils ne sont pas dans leur bons calage hydro de plus les centrales hydrauliques signent aussi . Bref les FREMM n'ont pas de stabilisateurs actifs ( comme les burke d'ailleurs ) , et contrairement aux FLF qui ont une stabilisation safrans gouvernail et stabilisateur combiné On parle d'instabilité mais à mon avis le terme est inapproprié car pour qu’un navire soit instable, il faut que son centre de gravité soit au dessus de son métacentre et on ne peut pas se rater à ce point . Pour la mise en œuvre de l ’hélicoptère les mouvements du navire devaient restés inférieurs jusqu’à mer 5/6 sur la plage de vitesse 12 à 18 nds aux critères limites du STANAG qui allait bien le 4154 il me semble

On parie sur une étrave inversée ?

on devine P733 marqué sur la coque rouillée

le P733 alors avec sa superstructure en alu on dirait ? pas mal les lignes BE MAURIC ,

Plateforme pour les plongeurs équipés qui via escalier y accèdent sans échelle depuis leur vestiaire Purée ! ila passé devant le citadelle et je n'étais pas là ??

La station de ROSNAY ; floutée sur google earth ; diamètre du champ d’antennes 2.5 km , hauteur de la plus grosse antennes centrales dépasse 300 m . Lors de son gros entretien en 1982 , les émissions avaient basculé sur une autre station moins puissante . Feux de balisage des antennes alimentés par des groupes de démarrage à temps zéro . On a aussi des groupes DA à l’intérieur du blockhauss , à l’arrêt ils sont préchauffés en permanence pour du démarrage immédiat. Tout est monté sur plot ou dalle suspendue y compris les émetteurs . Les prises d’air sont équipées de clapets antisouffle …..etc Et pour y accéder à cette base il faut les bonnes habilitations au moins CD et SD pour l’accès aux installation sous terrainnes . Les non habilités sont escortés par des fusiliers ou commandos. Plus un ptit coup de Pernaud http://lci.tf1.fr/jt-13h/videos/2012/exclusif-les-entrailles-du-centre-de-transmissions-secret-de-7395957.html Rosnay est une VLF VLF radio waves (3–30 kHz) can penetrate seawater to a depth of approximately 20 meters. Hence a submarine at shallow depth can use these frequencies. A vessel more deeply submerged might use a buoy equipped with an antenna on a long cable. The buoy rises to a few meters below the surface, and may be small enough to remain undetected by enemy sonar / radar. Aux states ils ont de l’ELF Electromagnetic waves in the ELF and SLF frequency ranges (3–300 Hz) can penetrate seawater to depths of hundreds of meters, allowing communication with submarines at their operating depths. Building an ELF transmitter is a formidable challenge, as they have to work at incredibly long wavelengths: The US Navy's system, Seafarer, which was a variant of a larger system proposed under the codename Project Sanguine,[1] operated at 76 hertz,[2] the Soviet/Russian system (called ZEVS) at 82 hertz.[3] The latter corresponds to a wavelength of 3,656.0 kilometers. That is more than a quarter of the Earth's diameter. Obviously, the usual half-wavelength dipole antenna cannot be feasibly constructed. https://en.wikipedia.org/wiki/Communication_with_submarines Oui on a les UWT ; gaffe au bon placement des transducteurs http://www.gican.asso.fr/content/tuum-6