ARMEN56

@acromis : merci bq , on voit bien la crosse sans le safran ainsi que les 2 LA quasiment horizontales. J’ajoute qu’ici sur un SVERDLOV class vu le devers des pales , les hélices semblent illustrer une supra-convergence ( elles tournent vers l’intérieur ( sens horaire pour bd et antihoraire pour tribord ) , alors que le COLBERT les hélices étaient en supra-divergences ( elles tournent vers l’extérieur) , tendance FR ( certain ) , et US/UK ( je crois bien ) des navires de combat à 2 LA de cette époque . Voir explications planches 11 , 12 et 13 de l’onglet navires à deux hélices pales fixes http://dept.navigation.enmm.free.fr/helice.swf « la marine Britannique qui fut impressionné par la manœuvrabilité de ce bâtiment au point qu’ils crurent à une catastrophe lors de l’accostage » Cette configuration différente pour le navire russe pourrait-elle expliquer ce comportement en manoeuvrabilité ?? … les effets de pas et d’excentration des hélices ici s’opposant , freinent la giration du cul du navire lors accostage évitant ainsi la catastrophe ….. c’est un peu tiré par les cheveux j’en conviens.

Passionnante cette histoire …. Sinon , j’ai fait quelques recherches sur les croiseurs légers SVERDLOV class, on en avait déjà parlé sur AD en particulier le MURMANKS (mme classe) dont épave récemment déséchouée . Coté manoeuvrabilité l’architecture de la partie arrière ( 1 safran 2 hélices plutôt que 4 il me semble, la forme de l’étambot ) n’est pas si éloignée que çà d’un croiseur classe Colbert, certes légèrement plus petit. Sauf que sur le SVERDLOV le disque propulsif parait mieux couvrir la surface active du safran.... Serais intéressé par des clichés de la partie arrière au bassin d’un SVADLOV class....dès fois que

oui , bien vu =)

Quelle horreur !! Dans le flot sanguin un tantinet exagéré et néanmoins décapant je préfère le « docteur King Schultz » de DJANGO et gosse j’ai toujours été impressionné par la dégaine fulgurante de la winchester de Josh Randall et les coups de poings à suivre (jamais de sang ) On essayait de faire pareil à la récré

çà ressemble à çà http://www.olympus-ims.com/en/applications-and-solutions/introductory-ultrasonics/introduction-flaw-detection/ qu'on utilise aussi en naval dans la maintenance prédictive , fissure de fatigue en particulier

Projet 22010 ; C'est quoi cette boule/cône posée sur le toit du roof ; un radôme fixe , une sonde ....??

La bosse du succès pour SOCA , après 20 VLI ( vedettes de liaison ) voici 2 PLG , c’est bien pour eux…..

Ce qui m’exaspère moi ; oui c’est toujours ce besoin commercial absolu de la primauté à la jeunesse ; genre Daniel Jackson dans Stargate . Un beau blond myope se pointe , plus vieux que son grand père , un puissance 10 Champollion qui explique aux sommités vieillissantes comment s’y prendre …. Ou alors tiens ,lors d’une réunion de crise en présence d’un état -major bardé de galons et d’étoiles s’élève à l’arrière-ban la voix d’un boutonneux ; d’abord hésitante et confuse, la tessiture s’affermie petit à petit dans le développé jusqu’à convaincre un président navré de l’incompétente de ses sages experts…. Sinon ben gosse à l’époque, j’ai toujours cru que le Président Kennedy s’était fait descendre par un carcano à lunette . Dans son dernier roman 22/11 que j’ai lu , Stephen King y crois lui aussi … =)

Oui tirant d’air et tirant d’eau limités à l’enradiage de 4 CTM ou de 2 LCAC , besoin initial BPC France

Une pensée pour deux artistes qui ont réussi à faire atterrir un Latécoère dans leur répertoire http://www.rtl.fr/culture/arts-spectacles/alain-souchon-et-laurent-voulzy-devoilent-consuelo-extrait-inedit-de-leur-album-7775477650 une belle révérence au "petit prince"....

Effectivement rien n’empêche de « brainstormiser ».....,ceci dit le seul navire avec radier qui a subi une évolution dénaturant le besoin initial est le BOUGAINVILLE Porte du radier condamnée,volume d’enradiage sacrifié pour y loger une partie de la charge utile MINREM récupérée du Berry.Le BGVétait en fin de vie opérationnelle CEP pour les raisons que l’on connait, ce navire étant taillé au chausse pied au besoin spécifique DIRCEN …. De mémoire on a dû faire cela fin des années 90, d’ailleurs à cette époque la DGA avait demandé une étude de pérennité à 20 ans du navire prenant en compte la remise en état globale; installation et structure dont les ballasts , ainsi que des propositions de refit de la propulsion ; curieux car dans l’éventail des solutions, nous avions proposé des POD Dolphin de chez Aquamaster ….. Vu qu’on a renforcé la coque pour les glaces des BPC russes , je serai curieux de savoir quelles sont leurs perfs vitesses , autonomie et bilan de puissance aux POD au déplacement retenu , à comparer aux valeurs de BPC France JN à tous ….

Je suis tombé par hasard là dessus , l'avis de Michel Asseline....çà date d'octobre http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20malaysia.htm#emirates

=)

Dans l’absolu et en regard des masses pyrotechniques en jeu et de l’équivalence TNT , une soute à munitions pleine est potentiellement plus dangereuse qu’une soute partiellement occupée . Ceci dit les risques devraient être relativisés car pour notre cas les missiles tactiques sont en conteneurs logistiques sécurisés et le tout logé dans un confinement également sécurisé au maximum. De toute façon les experts étatiques et industriels DCNS et DGA ( qui font plus que correctement leur job , on n’est pas dans du pétard de fête foraine ) vérifient tous les aspects sécu dans les moindres détails au travers d’un dossier d’étude de sécurité pyrotechnique prenant en compte toutes les situations critiques quai mer;aspect DRAM,conséquences de chute d’un conteneur lors manutention, incendie , tir bloqué …etc . Et que tout ceci est bien évidemment géré dans un cadre de MURATISATION http://fr.wiktionary.org/wiki/muratisation http://circulaires.legifrance.gouv.fr/pdf/2014/04/cir_38158.pdf. Bref ne pas pouvoir embarquer toutes les « cartouches » pour des motifs de sécu pyro , voudrait dire qu’on se serait raté sur lecœur de notre métier …un truc à mettre en branle l’artillerie à baffes des grands sages de la CPPE , scénario que ne n’ose imaginer !! Pour le 76 , si un canon c’est une machine à « choquer » et donc à générer des vibrations en proportion avec la dynamique de recul en jeu , en principe on veille à ce que l’environnement supporte ce désordre ( on a connu des bris de vitres dans le passé sur des calibres > ), mais c’est vrai que l’artillerie des FDA est inhabituellement proche du bridge et des antennes sur toit du roof ….. les essais du 76 auraient dû révéler et corriger ces disfonctionnement si tant est qu’ils soient avérés … ?!

Pour donner une idée des quantitatifs en jeu Voir ci-dessous une formule tarabiscotée du LLOYDS mili qui donne l’épaisseur mini du pont à prendre en compte avec un coeff de facteur de charge d’appontage associé ; le double pour un avion comparé à un hélico , coeff intégrant la vitesse verticale de posé .

Par renforcement je parlais d'augmenter l'épaisseur du pont pour la rendre compatible avec les conditions d'un emboutissage ou flambement en maille lors d'un appontage anormal d'un rafale par exemple. Dans la mesure où resserrer le maillage par rajout de membrures s'avère insuffisant ....

Renfort pont d'envol pour hélicoptères lourds uniquement spot N°1, rien de prévu par ailleurs ni pour hangar ni pour ascenseur Hypothèse posés d'avions sur brins nécessiterait qu'on regarde l'échantillonnage du pont, au moins çà.

Cette mâture « espionne » du Yuri Ivanov n’est pas dans la tendance des aériens SERisés … elle fait même penser aux mats tripodes de nos anciens escorteurs. Faudrait -il croire que les russes attachent peu d’importance à la discrétion au-dessus de la surface ?

Je pense que ces protubérances correspondent à des coiffes SERisées des dégagements d’air des soutes à gasole ( ?) , sur nos barcasses on fait déboucher les soupapes de respiration plus discrètement dans les hauts hors-citadelle. Je me renseigne….. La température gaz d’une TAG LM2500 en sortie source chaude est d’environ 800 ° à plein pot , l’éducteur diffuseur fait chuter le niveau thermique à 250 ° et qq en sortie de cheminée…. quelques compléments intéressants IRSS ; http://www.davis-eng.com/docs/papers/irss_paper.pdf. http://www.davis-eng.com/docs/papers/Exhaust%20Gas%20Cooling.pdf. http://www.wrdavis.com/docs/papers/IR%20Signature%20Specification.pdf. « Based on many years of experience of IR suppression of ships it has been concluded that most IR suppression schemes can be organized into a four level system. The basic levels are: i) no suppression (baseline platform); ii) basic cooling of visible exhaust duct metal, and skin cooling with available means (NBC water wash); iii) exhaust duct cooling, plume cooling to 250 C, and skin cooling with available means; and iv) duct cooling, plume cooling to 150 C, full skin cooling (with dedicated water wash for skin cooling) “ L’injection d’eau c’est quand même mieux en terme de discrétion IR et de vulnérabilité ; une pensée pour nos FREMM en mode discrétions à 12 nds sur les DA avant vis-à-vis de la menace missiles à autodirecteurs IR…..

A signaler les écarts de configuration FR/IT dans la position des grilles d’aération des tambours cheminées Bd et Tb , tous deux logeant les gros eductor diffuser IRSS DAVIS des TAG et MP L’efficacité optimale de l’ IRSS nécessite une arrivée d’air homogène au niveau de la buse du venturi et au travers des ouies du cône,ce qui pré-suppose des études aérologiques pour le placement des grilles d’alimentation en air surtout placées frontalement (idéalement placées face AV)plutôt que latéralement …étonnant cet écart. http://www.davis-eng.com/exhaust_suppression.html#eductor

Oui bien sûr le Fokker 27 matricule 571 de la FAU qui s'est crashé dans les Andes en octobre 72 … J’ai lu le bouquin relatant l’histoire des rescapés …cannibalisme …etc terrible ! http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_571_Fuerza_Aérea_Uruguaya http://en.wikipedia.org/wiki/1972_Andes_flight_disaster

J’ai aussi aimé la photo évocatrice de simplicité, d’authenticité…et surtout dissuasive par sa « force de frappe » . A++