ARMEN56
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S’agissant de peinture de coque , je poste ce mémoire ici
https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_50.pdf-
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il y a une heure, pascal a dit :
peut être le fameux M. Kerbaol dont parle Tabarly dans le premier ouvrage consacré à la naissance du VI
C’est bien cela ; extraits archives Brest en ligne
- François Kerbaol ICETA ( ingénieur en chef des etude et techniques d’armement ) 5 galons panachés parements gris.
- son adjoint ; Xavier Joubert
- L’amiral Socrate Petrochilo
- Maud Huvé
Xavier Joubert 50 ans plus tard
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La jeune femme que l’on aperçoit pourrait être la marraine "Maud Huvé"
Sinon dans les officiels me semble deviner la même personne ? ; une fois avec une casquette de capitaine de vaisseau , et une autre fois avec une casquette d’ICA ( ingénieur de chef de l’armement) 5 galons quoi
Si pas déjà posté par ailleurs
RévélationPen Duick VI - 1973
Présentation
Le premier classe 1 d’Eric Tabarly, il a un petit faible pour ce voilier conçu spécialement pour la première course autour du monde, la Whitbread de 1973-1974. Il est construit en un temps record par l’Arsenal de Brest pour être présent sur la ligne de départ. Toutes ses chances de gagner sont cependant ruinées par deux démâtages lors de la 1ère et de la 3ème étape. En 1974, Les Bermudes – Plymouth est la première des nombreuses courses que le ketch gagnera par la suite, comme en 1976, le Triangle Atlantique et la Transat en solitaire en juin. Cette course est sans aucun doute, la plus dure qu’Eric Tabarly ait jamais courue en affrontant cinq tempêtes consécutives à bord d’un voilier conçu pour 14 équipiers sans pilote automatique (tombé en panne quatre jours après le départ).
Le grand maxi repartira en 1981 pour le tour du monde sous le nom d’Euromarché. Il finit 5ème sur 27 bien que dépassé par ses concurrents.
Au XXIème siècle, Pen Duick VI continue de parcourir toutes les mers du monde en école de voile.
Architecte : André Mauric
Chantier : Arsenal de Brest
Caractéristiques :
Carène :
Longueur hors tout : 22. 25 m Longueur de flottaison : 18.80 m
Largeur maximale : 5.30 m Tirant d’eau : 3.40 m
Déplacement : 32 t
Lest : 14.7 t en lingots d’uranium inertes enrobés de résine époxy dans une enveloppe en aluminium. (lest originel). Sera remplacé après son interdiction par les autorités de course anglaises.
Voilure : Victor Tonnerre
Voilure au près : 260 m2 Voilure au portant : 600 m2
Grand-voile : 65 m2 Artimon : 33 m2
Génois : 165 m2 Yankee : 142 m2
Trinquette : 75 m2 Spinnaker : 350 m2
Trinquette de spi : 80 m2 Voile d’étai : 72 m2
Gréement : Nirvana
Grand mât : 25 m sur le pont Artimon 18 m
Matériau :
Aluminium Duralinox
Moteur : 70 cv avec transmission hydraulique
Rating IOR : 61.9 pieds
Lancement et baptême : le 14 juillet 1973 à Brest pour essais puis officiellement le 28 juillet 1973 - marraine : Maud Huvé
Nouveau type de sponsoring à l’époque : un pool de fournisseurs réunis dans un groupe d’intérêt économique
Courses et périples:
Août 1973 Fastnet, départ avec 9 h de retard, finit 9ème en temps réel et 14ème en compensé
Septembre 1973 Départ de la Whitbread à Gosport
4 octobre 1973 1er démâtage à hauteur de Rio de Janeiro, PD VI, rejoint Rio sous gréement de fortune. Il arrive le 14 octobre. Il reçoit un nouveau mât de Nirvana dépêché par avion de Genève.
20 octobre 1973 Appareillage pour Le Cap le soir
5 nov. 1973 PD VI vient de pulvériser le record de la traversé de Rio au Cap en 15 jours et 19 heures.
7 nov. 1973 Départ de la 2ème étape de la Whitbread du Cap vers Sydney
6 déc. 1973 PD VI arrive 1er en temps réel et 5ème en compensé à Sydney
29 déc. 1973 Départ de la 3ème étape de la Whitbread de Sydney vers Rio de Janeiro
30 déc. 1973 2eme démâtage à 200 milles de Sydney
1er janvier 1974 Arrivée à Sydney sous gréement de fortune et au moteur.
1er février 1974 3ème mât de chez Allspar, au profil plus faible que l’ancien
5 février 1974 Pen Duick VI repasse la ligne de départ à Sydney
2 mars 1974 Franchissement du Cap Horn
16 mars 1974 Arrivée à Rio de Janeiro après 39 j 21 h et 45’. Le départ de la 4ème étape a déjà eu lieu.
20 mars 1974 Départ de Rio vers Portsmouth, détournement vers Brest à cause de la rupture d’une barre de flèche le 18 avril où il arrive le 22 avril.
A partir du 23 avril Installation du 4ème mât à l’Arsenal de Brest,
26 mai-11 juin 74 Traversée Brest - Newport pour courir la Course des Bermudes
Fin juin 1974 Course des Bermudes : 3ème place
2 juillet 1974 Course Les Bermudes – Plymouth, 1er
Août 1974 Courses Cowes – Cork et Cork – Brest, 1er
Aout 1974 Essai d’un mât en carbone : 4ème démâtage presque instantané
Juillet–août 75 Cowes – Dinard : 1er en réel, Channel Race : 4ème, Fastnet : 59 ème, Plymouth – La Rochelle : 1er, La Rochelle – La Trinité : 1er, La Trinité – Bénodet : 1er
25 oct.–2/4 nov. 4 déc. 1975 : 1ère étape du Triangle Atlantique Saint Malo – Teneriffe - Le Cap, Pen Duick VI est 1er toute classe
Déc.75–janv. 76 2ème étape du triangle Atlantique Le Cap – Rio de Janeiro, 7ème en compensé, 2ème au réel
Janvier 1976 Au départ de Rio, Eric Tabarly effectue ses 500 milles de qualification sur Pen Duick VI en solitaire pour la Transat 1976
Fév.- 25 mars 76 3ème étape du Triangle Atlantique Rio de Janeiro – Portsmouth. PD VI gagne la course en temps réel et en temps compensé.
5-29 juin 1976 E. Tabarly gagne la Transat anglaise en solitaire entre Plymouth et Newport en 23 jours et 20 heures. Pen Duick VI a essuyé 5 dépressions consécutives. La course voit 45 abandons et deux disparitions.
21 fév.77-5 juin Départ de Concarneau vers Casablanca et Mohamédia, puis vers les Antilles et la Californie pour courir la course Los Angeles - Honolulu
5 juin 1977 Changement de programme, la quille en uranium fait interdire de course Los-Angeles-Honolulu, PD VI qui part vers Les Marquises puis vers Gambier, Bora-Bora, Moora, Maupiti, Huahiné, Wallis et Futuna et Tana. E. Tabarly désire faire les 2 dernières étapes de la Whitbread en se rendant au départ à Auckland.
26 déc. 1977 Départ de la 3ème étape de la Whitbread Auckland – Rio de Janeiro
7 janvier 1978 Pen Duick VI est déclassé suite à une réclamation du voilier britannique Condor concernant la quille en uranium.
Janvier 1978 Pen Duick VI gagne la 3ème étape à Rio de Janeiro en temps réel, c’est Gauloises II, le Pen Duick III qui gagne l’étape en compensé le 1er février
22 février 1978 Départ de la 4ème étape de la Whitbread Rio de Janeiro – Portsmouth
printemps 1981 Grand carénage et nouvelle quille au chantier La Perrière à Lorient – Torpille sur âme style Kriter VIII, tirant d’eau augmenté de 60 cm
29 aout 1981 Rebaptisé Euromarché, départ de la 3ème Whitbread. Le « vieux » Pen Duick VI finit 5ème en temps réel et 10ème en temps compensé sur 27 concurrents
début mai 1983 Rebaptisé Banque Hervé, Pen Duick VI est transformé par Michel Horeau en navire-atelier. Il met le cap sur les Bermudes 15 jours avant le départ de la Transat en double (dp. le 22 mai) et se tiendra à disposition des coureurs qui ont pris une assurance pour les assister gratuitement quel que soit le temps passé.
Vers mai-juin 1985 Aller retour Bretagne – Les Açores pour sélectionner et entrainer l’équipage belge du maxi Côte d’Or pour la Whitbread 85-86
13 nov.1986 Arnaud Dhalenne à bord de Pen Duick VI en route vers les Antilles, récupère Eric Tabarly qui vient de casser un flotteur de Côte d’Or 2 dans la Route du Rhum.
3 mai 1987 Départ de Lorient avec Arnaud Dhalenne comme skipper, pour la Transat Le Point Europe no. 1 Lorient – St Pierre et Miquelon – Lorient. Pen Duick VI est rebaptisé Challenge-Grundig. Son équipage est constitué de volontaires licenciés des clubs de la Fédération française de voile.
30 mai 1987 Challenge Grundig arrive à 12 h 39, 4ème de la deuxième étape à Lorient. Il finit 5ème au classement général de la course en 23 j 13 h et 48’.
12 mai 1991 au 5 juin 1991
Pen Duick VI court la 4ème édition de la Course de l’Europe de Lorient à Santa Margherita en passant par Torquay, Dublin, Lisbonne, Barcelone, et Marseille. Il finit 5ème au classement général des monocoques.
Août 1992 Arnaud Dhalenne sur Pen Duick VI fait 6ème en monocoque dans la 3ème transat Québec – Saint Malo
2 juillet 1993 Fête des 20 ans de Pen Duick VI à Saint-Malo. Eric invite 20 de ses anciens équipiers à bord et leur offre du homard.
18-21 avril 1996 Participe avec les autres Pen Duick au premier Festival de la Mer à Saint-Malo
Octobre 1997 Changement de quille au chantier La Perrière à Lorient
11 au 14 nov. 99 A Lorient pour le rassemblement des Pen Duick pour fêter la future Académie Eric Tabarly, avec Pen Duick et Pen Duick II
14 nov. 1999 Départ de Lorient pour un tour du monde de 15 mois en visite dans 10 pays. 1ère étape à Lagos pour courir la Transat des Alizés vers la Guadeloupe
Mai 2001 Retour du tour du monde à Saint-Malo
31 mai 2004 En compagnie de Pen Duick II à Plymouth pour le départ de la course The Transat, 40 ans après la victoire d’Eric en 1964 avec Marie Tabarly à la barre
14-17 juillet 2005 Tall Ship Race à Cherbourg
30 Sept.2006 Participe avec les autres Pen Duick au 25ème anniversaire de la Nioulargue à Saint Trophez
18-21 juin 2007 Convoyage Saint-Malo vers Saint Nazaire
16 juil.-2 août 2007 Saint-Malo – Reykjavik
6-24 août 2007 De Reykjavik vers le Groenland (4 jours de traversée) et retour
27 août-13 sept.07 De Reykjavik vers Saint-Malo
22-23 sept. 2007 De Saint-Malo vers les îles Anglo-Normandes et retour
29-30 sept. 2007 De Saint-Malo vers les îles Anglo-Normandes et retour
6 -13 oct. 2007 Saint-Malo – Lisbonne le long de la Bretagne, escale en Galice et au Portugal
15-26 octobre 2007 Traversée Lisbonne – Cap Vert, escale aux Canaries, arrivée à l’île de Sal
29 oct.-23 nov.07 De l’île de Sal vers Rio avec escales au Cap Vert à Fernando de la Noronia puis à Bahia
26 nov.-19 déc. 07 De Rio vers Ushuaia, le long des côtes d’Amérique du Sud, escale à la Penisule Valdes ou aux Malouines
24 déc.- 4 janv. 08 de Ushuaia vers Puerto Williams, Puerto Torro, archipel des Wollastones, Cap Horn puis glaciers dans le canal de Beagle (Pia, Garibaldi, etc.)
7 janv. – 1er fév. 08 Traversée du passage de Drake vers l’Antarctique
10 – 23 mars 2008 de Ushuaia vers Puerto Williams, Puerto Torro, archipel des Wollastones, Cap Horn puis glaciers dans le canal de Beagle (Pia, Garibaldi, etc.)
Eric Tarbarly est rapatrié à Paris par le chirurgien de l’hôpital militaire de Papeete en Septembre 1972 pour soigner une plaie au pied qui ne guérit pas depuis plus de trois semaines. C’est une occasion de rechercher un financement pour le futur voilier qu’il aimerait se faire construire pour la prochaine Whitbread dont le départ est prévu en septembre 1973.
Fin octobre, ses recherches restant infructueuses et prêt à repartir à Tahiti, il fait la connaissance de Michael Le Berre, un professionnel de la publicité qui lui propose d’agir différemment : il faudrait créer une société à laquelle il pourrait confier l’exploitation commerciale de la marque Pen Duick. Le projet est présenté à une banque qui consent à avancer les sommes nécessaires pour commencer la construction. Début novembre, E. Tabarly consulte deux cabinets d’architecte : Bigoin & Duvergie et Mauric. Le 15 novembre, ils rendent leur avant-projet. Mauric est choisi car son projet est moins typé et devrait bien marcher à toutes les allures.
Ce ketch de 22.25 m a été conçu pour naviguer dans toutes les courses régies par l’IOR et en particulier pour la première Whitbread, le tour du monde en équipage en passant par les trois Caps.
C’est une véritable course contre la montre car le chantier doit commencer en janvier 1973, le bateau doit être prêt pour ses essais en juillet et s’entrainer en août pour le départ de la course en septembre. L’architecte marseillais André Mauric conçoit les plans en un mois et demi d’une carène très élégante, tandis qu’E. Tabarly conçoit le pont et les manœuvres. Les aménagements distinguent deux cabines bien séparées afin de ne pas déranger les équipiers du dernier quart au repos.
La majeure partie de l’équipement est sélectionné et acheté pendant le salon nautique de Paris en janvier 1973 et le problème des moulins à café est résolu par le don du Baron Bich d’une paire de moulins fait spécialement pour les 12 M JI.
La construction commence vers le 15 janvier avec le traçage et le formage des tôles. La coque est construite en 6 sections, trois par bord, le pont est construit à l’envers et les parties sont assemblées par-dessus. Cela permet de faire travailler plus de personnes sur le chantier.
Une quille très spéciale
La quille sera coulée par blocs d’environ 500 kg par la CERCA avec de l’uranium appauvri donné par la CEA. L’aileron de quille est fait en deux moitiés, l’une avec les longerons internes et les pavés d’uranium tandis que la seconde recouvre le tout. Le tout est soudé puis la quille renversé, on coule de la résine époxy par le haut pour boucher tous les interstices. Finalement on ferme le haut par une plaque en aluminium qui permet d’isoler l’uranium de l’eau de mer qui aurait fait fondre les pavés.
Avec un mois de retard, le bateau est effectivement lancé le 14 juillet pour effectuer deux petites sorties d’essais et ressorti pour la mise à l’eau officielle le 28 juillet 1973.
Des essais permettent de se rendre compte que la surface du safran doit être augmentée vers le bord de fuite car dès 12 nœuds, la barre continue sur sa lancée et elle est pratiquement intenable. Le safran étant surcompensé.
Départ au moteur pour prendre le départ du Fastnet mais n’ayant pas été prévenu qu’il n’était pas rôdé, le moteur s’arrête en cours de route. PD VI prend le départ avec 9 heures de retard et rattrape très vite de nombreux concurrents au vent arrière par petit vent. Le retour du phare se fait rapidement et PD VI arrive seulement 9ème en temps réel et 14ème en temps compensé.
Dès l’arrivée, PD VI repart pour Brest où il est remis au sec. On retire un peu de la surface qui a été rajoutée sur le bord de fuite du safran. Maximum de sorties pour essayer les voiles
La Whitbread 1973
Deux démâtages font perdre toute chance au maxi !
Malgré les performances excellentes du maxi, les chances du Pen Duick VI sont irrésistiblement perdues après le deuxième démâtage du grand mât dans la troisième étape de la course.
Le premier démâtage a lieu le 4 octobre 1973 par 35 nœuds de vent dans la nuit à hauteur de Rio de Janeiro vers lequel PD VI se dirige pour réparer. Le voilier était alors premier en tête et en temps compensé et en temps réel du 15 au 22 septembre.
Course contre la montre pour être prêt pour le départ de la 2ème étape au Cap
Une véritable course contre la montre est engagée pour arriver à Rio avec tout le matériel nécessaire au re-mâtage du bateau avant l’arrivée de PD VI pour ne pas perdre de temps. En dix jours, un profil Nirvana est équipé, coupé pour rentrer dans l’avion et arrive à Rio quelques heures avant l’arrivée de Pen Duick VI le 14 octobre. C’est un prodige d’organisation et de bonne volonté de tous les fournisseurs.
Lorsque le voilier arrive à Rio de Janeiro le dimanche 14 octobre vers 21 heures, toute l’équipe arrivée de France est à pied d’œuvre avec tout le matériel. Le travail commence le lendemain matin. La véritable cause du démâtage est trouvée : le pont s’est affaissé de 2 à 3 cm car un croisillon de deux tôles de 8 mm a flambé. E. Tabarly avait déjà vu qu’il n’arrivait pas à raidir l’étai arrière au vérin. Il pensait à un manque de rigidité longitudinale de la coque ce qu’il l’inquiétait beaucoup déjà.
Pendant qu’une équipe ajoute une barre à roue à la barre franche, les autres renforcent l’épontille du mât, ressoudent le tube coupé pour rentrer dans l’avion puis gréent le mât. L’avitaillement terminé, le vendredi 20 octobre au soir, le voilier est fin près à appareiller vers Cap Town.
Traversée record de Rio vers le Cap
La traversé Rio vers Captown s’effectue très rapidement, le voilier arrive en effet le 5 novembre en pulvérisant le record de la traversé en 15 jours et 19 heures. Il reste presque deux jours avant le départ de la deuxième étape qui est programmée le 7 novembre à 13 h 30.
La deuxième étape
Pendant cette étape, Pen Duick VI prend à nouveau la tête de la flotte, un jour de vent fort, le voilier surfe sur les vagues à 23 nœuds en parcourant un peu plus de 300 miles dans la journée. Mais c’est au prix d’une grande consommation de spinnakers et de nombreuses déchirures de voiles. Les lattes des grand-voiles et artimon usant leurs fourreaux passent au travers de la voile. L’étape est endeuillée par la disparition de deux équipiers sur Tauranga et sur 33-Export (Dominique Guillet, un ancien équipier pendant plusieurs mois sur Pen Duick II). La politique d’E. Tabarly à bord est de laisser le choix. « Si je tombe à l’eau, je vais disparaitre en quelques minutes; ces quelques minutes doivent être assez désagréables, mais je me dis qu’il est préférable de passer quelques mauvaises minutes plutôt que de s’embêter pendant quarante ans de navigation avec des harnais ».
Des calmes accueillent Pen Duick VI près de l’arrivée alors que ses poursuivants bénéficient encore de forts vents portants. PD IV arrive donc 1er en temps réel mais 5ème en temps compensé à Sydney.
La troisième étape et le 2ème démâtage
La troisième étape voit de nouveau la malchance s’acharner sur le gréement, le deuxième jour de l’étape, le 30 décembre 1973 à 200 miles dans le sud-est de Sydney, le mât tombe de nouveau cette fois à la suite à la compression du tangon et à la rupture de l‘étarqueur largable du bas-étai. Le mât poussé par le tangon tombe vers l’arrière, sous le vent, en pliant juste en dessous de la barre de flèche inférieure. Cinq semaines sont nécessaires pour fabriquer un nouveau mât australien chez Alspar. Le nouveau profil sera implanté au fond du bateau car l’inertie du nouveau tube est un peu plus faible que celui de l’ancien mât. Les barres de flèche seront remontées légèrement. La tête du mât sera davantage tenu en latéral. Le mâtage a lieu le vendredi 1er février.
Deuxième départ pour la 3ème étape
Le 5 février à 11 h 30, Pen Duick repasse la ligne de départ vers Aukland.
Le 7, en fin d’après-midi, rencontre avec un cyclone avec un vent d’environ 70 nœuds, Eric fait tout affaler et attend en souvenir des réactions à sec de toile du Pen Duick III dans le cyclone près de Nouméa en 1968. Le 18 février à 4 h du matin, l’accident grave est évité de peu. Un équipier n’ayant pas vérifié la fermeture du piston de blocage du tangon tribord, celui-ci tombe sur le dos d’E. Tabarly de près de 6 m. Il s’est détaché de sa ferrure au cours d’un empennage. Il préfère ne pas penser à ce qu’il serait arrivé s’il l’avait reçu sur la tête. Le 2 mars, Pen Duick VI passe le cap Horn, c’est le troisième Pen Duick à le passer cette année après P.D. III sous le commandement de Marc Linsky et Manureva, l’ex P.D. IV barré par Alain Colas pendant son tour du monde en solitaire.
PD VI arrive à Rio le samedi 16 mars 1974 à 19 :15 après 39 jours, 21 heures et 45 minutes de navigation. Il bat tout de même le temps de Great Britain II qui a mis 40 jours et 16 heures sur le même parcours. Après la réparation de la barre de flèche dans l’arsenal de la Marine Brésilienne, le renfort du pont aux pitons des poulies de retour des drisses de spi et les réglages du gréement, Pen Duick quitte Rio le mercredi 20 mars à 20 :00 en direction de Portsmouth.
La quatrième étape
Le départ est très lent faute de vent. La plupart du retour s’effectue au plus près dans des vents légers. Le vent augmente et permet des surfs à vingt nœuds. Malheureusement, la barre de flèche réparée à Rio se casse de nouveau le 18 avril en fin de journée et Eric décide de rentrer à Brest plutôt que de passer la ligne d’arrivée à Portsmouth qui de toute manière n’est plus obligatoire puisque Pen Duick VI a officiellement abandonné la Whitbread à l’escale de Rio. L’accueil de l’amiral Daille, préfet maritime et des directeurs de l’arsenal est chaleureux et réconfortant à Brest.
P.D. VI s’aligne encore en 1974 après la Whitbread, à la grande classique des Bermudes en juillet.
En 1975, il court Cowes-Dinard puis la Channel Race où il finit 4ème. Au Fastnet, il se classe 59ème mais retrouve la victoire avec les courses Plymouth-La Rochelle, La Rochelle-La Trinité et La Trinité-Bénodet. Enfin le 25 octobre, il prend le départ du Triangle Atlantique (St Malo puis escale obligatoire de 48 heures à Tenerife – Capetown – Rio et arrivée à Portsmouth en Angleterre). Pen Duick VI gagne la course en réel et en compensé toute classe.
L’Ostar 1976 (appelée The Transat en 2004 départ : 31 mai 2004 - http://www.thetransat.com/ , Faraday Mill Ostar départ : 29 mai 2005 - http://www.faradaymillostar2005.co.uk/)
Comme en 1975, E. Tabarly n’a pas pu réussir à trouver le financement nécessaire à la construction du multicoque qu’il envisageait pour courir la prochaine Ostar en 1976, il décide de participer avec P.D. VI, un voilier conçu pour quatorze équipiers.
Pendant une escale du Triangle Atlantique au Brésil, il laisse son équipage à quai et part seul effectuer ses 500 miles de qualification. Afin de faciliter l’utilisation du bateau en solitaire, il conçoit et met au point la chaussette à spinnaker, les moulins à café sont modifiés avec une 4ème vitesse, des bandes de ris sont rajoutés au génois et une génératrice est installée sur le tableau arrière.
Cette xème Ostar est celle de la démesure, près de 120 bateaux sont inscrits et surtout deux voiliers de plus de 40 m sont présents sur la ligne de départ : le Vendredi 13 de 40 m à Jean-Yves Terlain et le Club Méditerranée d’Alain Colas de 72 m. La course est inhabituellement dure avec cinq dépressions, des vents de plus 60 nœuds qui bloquent la girouette de P.D., 40 abandons et deux disparitions, une nouvelle fois, le pilote automatique se casse, E. Tabarly fait demi-tour puis repart. Après 23 jours 20 heures et 4 minutes, il arrive le mardi 29 juin 1976 à 3 h 30 locale dans le brouillard de Newport et remporte la course devant Alain Colas, le vainqueur de la précédente édition à bord de Pen Duick IV. C’est la troisième fois qu’un Pen Duick passe la ligne de l’Ostar en vainqueur.
Suite à ce doublé, E.T, sera invité à descendre triomphalement les Champs-Elysées ! Une émission des Dossiers de l'écran lui a été consacrée et le quotidien sportif l'Équipe, suite à un sondage auprès de ses lecteurs, le distingue devant Eddy Merckx, Niki Lauda...
La Whitbread 1981
En 1981, Pen Duick VI est baptisé Euromarché pour courir la Whitbread. Le voilier est remis en état par le chantier Pouvreau à Vix en Vendée et voit sa quille en uranium changée pour une quille en plomb de 12 tonnes. Le tirant d’eau passe à 3.90 m. Un nouveau moteur est installé, des tôles déformées sont remodelées, l’électricité est refaite et une chasse au poids est effectuée qui permet de gagner 4 tonnes.
Le voilier maintenant dépassé par des concurrents ne termine que 10ème sur 20 concurrents classés.
Le 2 juillet 1993 à Saint-Malo, Eric Tabarly invite 19 de ses anciens coéquipiers sur Pen-Duick VI pour fêter le vingtième anniversaire du bateau.
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Toujours quai cosmao
Photos de « Pen Mané Bihan » ce matin
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Il y a 2 heures, clem200 a dit :
Regarde l’entame de mon post précédent
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Manœuvre du changement de bateau porte du bassin 2 . L’ancien à la deconstruction ....
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Construction Pen Duick VI
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Il y a 6 heures, pascal a dit :
Pen Duick VI 32 t d'aluminium construit à l'arsenal de Brest le dernier bateau réalisé sous la direction de l'ingénieur Kerbaol
qqes photos posées en fil construction navale
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Il y a 10 heures, FATac a dit :A ton service (approximativement)
D'après un membre glorieux du forum qui évoque ses aventures de jeunesse comme opérateur de détection anti-sous-marine :
- le succès de la détection/réaction à l'approche d'un sous-marin essentiellement de la qualification/qualité de l'équipe, le temps de réaction se comptant en poignées de secondes
- le succès dépendait aussi de la connaissance des profondeurs (bathymétrie) et du passage de la couche de rupture thermique entre eaux profondes et eaux superficielle par le sonar remorqué, couche ayant une tendance à bloquer la détection (thermocline).
Dans ces mémoires, ce glorieux membre évoque un échec, en exercice, face à un classe Daphné, alors qu'il naviguait sur un Escorteur Rapide, probablement de la classe Le Normand, dépourvu de sonar remorqué. Le daphné, profitant de fonds permettant de se dissimuler sous la thermocline, a pu scorer sur le navire de surface pourtant dédié ASM.
A une autre occasion, suite à une évaluation au Centre d'Entrainement de la Flotte, à Toulon, alors qu'ils rentraient vers Brest, mais se trouvaient encore en Méditerranée, son équipe de guet à vue a eu l'occasion de repérer le sillage d'un sous-marin nucléaire d'attaque naviguant, pleine puissance, en surface. Le commandant du navire français a tenté de contacter le sous-marin
par le téléphone aquatique dédiépar signaux optiques lumineux, mais n'a pas obtenu de réponse. Le sous-marin a plongé, l'équipage du surfacier a pris les postes de combat pour parer à toute éventualité et démontrer sa préparation.Le glorieux ancien n'a pas mémoire d'avoir jamais distingué le sillage d'un périscope seul, et d'autant moins que s'il y a un tant soit peu de clapot, ce type de sillage devient très vite imperceptible (note personnelle : je ne crois pas que ce soit si imperceptible que ça, vu du ciel).
Par contre, il est quasi certain que les valeurs de probabilité et les distances de détection et qualification d'un écho radar de surface comme étant celui d'un périscope sont couvertes par le Secret Défense.
J'ai bon, @ARMEN56 ?
Merci pour l’ajustement
De beaux souvenirs dans un trèèès petit parcours ; quelques milles nautiques seulement , donc pas de quoi faire la gloriole comparé aux carrières pleines de marins aguerris aux postes de combat et caprices nautiques
Alors après une préparation à Brest où l’on teste les oreilles aux subtilités acoustiques ,direction vers le CIN de Saint Mandrier pour perfectionnement . Formation d’un mois synchrone avec celles des engagés au cours de détecteur ASM .
Un autre monde où l’on apprend le vernis théorique nécessaire à la compréhension de la physique des ondes sonar à directivité influencée par le milieu dans la distinction des effets Doppler ; haut, bas ou nul à l’oreille on sait si le soum s’approche, s’éloigne ou reste statique
Théorie donc et pratique sur simulateurs sonar nouveaux panoramique DRBV4 ou vieux sonar à bonds DUBA 3, avec in fine le diplôme d’écouteur de bord en poche.
Un mois donc de formation au CIN puis mutation à Brest sur un escorteur rapide de l’ALGROUPEM . L’AL était Philippe de Gaulle, le groupe était composé de 3 ER : Breton , Basque, Savoyard et du Poincaré , j’étais sur Le Breton en 73/74 , c.a.d 2 ans avant RSA , un navire en bout de course cependant pas si vieux ( ASA 58). Nous étions en mer lors décès du PR G.Pompidou puis annonce du Cdt pour cérémonie plage arrière.
Hors poste de combat les DSM faisaient la veille optique ; un second et 2 QM
De veille nous étions toujours aux jumelles avec casque en relation avec le collègue au radar qui nous demandais de confirmer au visuel un écho il nous indiquait si CPA nul ( route collision ) ou pas . Pour ce bavardage de Soum sur un transit Toulon Tanger , me semble qu’on l’avait eu au visuel avant la détection radar …
Qqes pj dont le Breton en juillet 73 lors mise à l’eau de Pen duick , l’ER en pré-IPER venant de dégazer pour échouage au bassin 1 où je l’ai rejoint en septembre .
Révélation-
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News NG Lorient
Nouvelle porte du bassin Nr 2
On s’étonnait que le B2 ne soit plus utilisé voilà la raison ; ancien bateau porte plus très fiable ..
Quelques éléments théoriques du bateau- porte datant de 71 ans
C’est dire que l’appellation était bien connue dans l’Arsenal , centre ville , rade et outre rade ….
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Le 20/03/2024 à 14:40, Titus K a dit :
Celle avec les brouilleurs arborant le pavillon OTAN
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Normal que questions se posent mais à lire les différentes sources traduites , j’ai moi aussi le sentiment que certains nous considèrent comme de frileux puceaux en la matière.
On a plus de 100 ans en enseignement soums ET on a conçus seuls nos soum nuk et ou ssk
Qd je lis ;
- « Le concepteur d'un bateau diesel-électrique doit gérer de nombreux systèmes qui (avec l'air qui les entoure) sont plus légers que l'eau, et donc un bateau qui peut avoir des difficultés à aller sous l'eau. Un bateau nucléaire n'a pas ce problème, ou l'a moins, car l'équipement de propulsion nucléaire est plus lourd. Tout cela a des conséquences sur l'équilibre énergétique (y a-t-il assez d'énergie ?), thermique (assez de refroidissement ?), pondéral (le bateau est-il droit dans l'eau ?) et bien d'autres choses encore. Il est nécessaire de redessine »
NG sait trèèès bien évaluer-créer- redessiner un design en flottabilité/stabilité d’un soum qqsoit ; volumes des ballasts , caisses de réglages et d’assiette ??
C’est le BA ba inauguré par Maxime Laubeuf ( père des soums modernes )…. hier donc
en toute discrétion
- « La propulsion du Shortfin Barracuda et du Black Sword est donc diesel-électrique. Cela signifie que le sous-marin peut utiliser les diesels (par exemple sous l'eau avec le mât du renifleur dépassant de l'eau) pour charger les batteries. Naval Group utilise des diesels allemands pour le sous-marin nucléaire ainsi que pour les Scorpènes. Plus précisément, les Scorpènes sont équipées de moteurs MTU. Ce fabricant a récemment lancé le MTU 4000 qui, sur les conseils de tkMS, a été spécialement conçu pour les sous-marins. Ce moteur est considéré comme l'un des meilleurs diesels pour sous-marins à l'heure actuelle »
Nous aussi , avons toujours su adapter les diesels SSK au schorchel. Nous aussi , avons longtemps fait des mises au point techniques aux conditions d’aspiration des diesels en particulier de la suralimentation moto compressée plutôt que turbo compressée . La MN et le site NG d’Indret ont bossé plus de 50 ans avec le motoriste pielstick pour ce faire ( cf l’histoire des moteurs PA4 ….. Nous avions donc l’excellence Pielstick dans cette filière diesel qu’on a hélas laissé partir chez wartsilae ……
Alors oui NG utilise aujourd’hui les moteurs MTU et tant mieux car oui ce sont des moteurs adaptés ici soum mais aussi en surface Fremm , FDI et d’autres .
Quand aux moteurs Magtronic. J.Shneider sait très bien les adapter en puissance en simple unité voire en tandem pour l’export…suède je crois et tant mieux aussi ?
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Le 15/03/2024 à 11:40, gianks a dit :
Sur le site MMI dans la description du système de propulsion FREMM-IT [ https://www.marina.difesa.it/noi-siamo-la-marina/pilastro-logistico/log_amm/marinalles/Pagine/FREMM.aspx] il est rapporté que :
propulsion sur turbine à gaz avec une vitesse maximale de 27 nœuds. Dans ce cas, les moteurs électriques peuvent être entraînés par les essieux et fonctionner comme générateurs ;Ce mode de fonctionnement est-il également possible dans la configuration de propulsion CODLOG ?
MerciJe confirme que pour l’Italie les MEP peuvent être générateurs et que pour la France on a 2 résistances de freinage en raison absence de pales orientables . Dispositif pour tempérer l’énergie produite par les MEP lors d’un crash stop
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Un renvoi chantier c’est très rare donc perso je ne pense pas qu’il s’agisse d’un soucis hydraulique grues ou rampe , équipements ayant des actionnneurs hydrauliques entre autres . Les pros équipements savent gérer ça sur place
Pour avoir suivi en service batral (*) et BDC , pas de souvenirs négatifs sur portes d’étrave et rampe escamotable ni grue sauf soins particuliers sur état de pollution d’huile ( filtres) et tenue des flexibles .
(*) ttfois la structure avant travaillant selon état de mer , parfois rencontré qqes difficultés à retrouvé le portage d’étanchéité des portes avant …
On ne ramène pas un navire sous garantie matériel au chantier excepté pour des défauts de conception patents , genre déformations structures porteuse dont celles de grues ( fût) ? voire déformations des panneaux de rampe sous fortes charges? ….etc qu’on pourrait soupçonner . Pour la rampe les mvts entrées/sorties véhicules+ clapots quai génèrent des efforts qui doivent restés dans les clous de l’échantillonnage de la classe , idem seating des grues .
100 réserves bof , resterait 10 à régler…
Sur certain programme on était à 300 ( ordre de grandeur - bcq niveau vis de 4) ) appels en garanties par unités , tous plus ou moins résorbés , ceux restant étant toujours les plus épineux.
https://www.youtube.com/watch?v=6hbQOLbGP9Y
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Ma comprehension
RévélationLa contrainte de tenues aux chocs c’est :
un niveau de menace , une charge TNT à une certaine distance soit un facteur de chocs ( shock factor) , cf tableau de correspondances cause/effets , niveau SF/effets
Une réponse navire ou matériel qui est fonction du niveau de menace, de la masse matériel , de sa situation à bord , sous pont principal ( fonds) , dessus pont principal, dans les hauts
Tous ces éléments se traduisent par un abaque spectre de réponse aux chocs ( SRC) ; en déplacement , vitesse , accélération suivant les 3 axes de mise en mvts. Par ex on retrouve des niveaux > 100 g pour du matos des fonds dont masse mi-lourde. Plus on grimpe en masse moins on met en mvts ; un guideau sur pont principale c’est 50 g en vertical . Une CIN c’est sauf erreur bien au dessus du ptpal.
De ces éléments cadrés par les Stanag on défini le niveau d’amortissement ( plots élastique, résilient , ou rigides)
Les essais de chocs ne doivent pas être destructifs . Les équipementiers doivent démontrer tenue aux chocs par calculs justificatifs , essai sur table de chocs …etc
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Le 15/03/2024 à 11:54, Ponto Combo a dit :
Cela équivalait à un choc de 600 g.
D’accord SAGEM fait des bonnes CIN , mais là « choquée » à 600 g , je trouve que ça fait quand même beaucoup, non ?
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Il y a 5 heures, wagdoox a dit :
Ca me paraît optimiste,
Un doigt d’anticipation à mettre sur le compte de ma griserie
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- C’est un message populaire.
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Il y a 17 heures, ARMEN56 a dit :taux d’indiscrétion spécifié
Pour la bonne compréhension du taux du d’indiscrétion ou indiscrétion ratio
C’est ce ratio qui détermine le temps de charge et décharge des batteries ( nb d’éléments et la puissance des DG pour raccourcir la durée du shorkeling au tube d’air .
Côté diesel MTU
https://www.mtu-solutions.com/au/en/applications/defense/marine-defense-solutions/submarines.html
Et d’autres sachant que côté français nous avons toujours été pielstick .( PA1bis puis PA4) donc MAN puis plus récemment MTU
https://www.scribd.com/document/133527975/MULTI-ENGINE-SUBMARINE-POWER-SUPPLIES
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il y a 28 minutes, Ardachès a dit :
… En parlant de diesel, quel est le nom du fabricant ? Sauf erreur nous ne sommes qu’intégrateur non ?
Est-ce le même motoriste que ce qui était prévu sur la classe « Attack » ?
Perso aucune idée sachant qu’on a pas 36 motoristes susceptibles de répondre un besoin diesel moto compressé à 1500/1800 rpm . J’en connais 2 ; MTU et MAN ( PA4 )
il y a 19 minutes, Albatas a dit :Je ne suis même pas sur que tous les fournisseurs aient été sélectionnés.
Pour le système de combat je penche fortement pour le système Naval Group (SUBTICS). C'est moins risqué et moins chère au final qu'utiliser un système de combat "extérieur". Et rien ne s'oppose à intégrer des armement US ou autre au système si demande.
Sais pas , cependant c’est une offre engageante qui suppose un basic design bouclé avec du matos identifié . Sinon c’est l’aventure …..casse gueule . Qui oserait ?
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Il y a 9 heures, wagdoox a dit :
Ca pose aussi la question de ce que les australiens ont prit avec eux.
a notrr que là encore on va se retrouver avec des équipementiers americains, les aussi se plaignaient justement de devoir faire l’interface etre fr et us qu’ils arrivent pas a travailler en interaction directOn peut penser que tout les points suspectés durs , liés à l’organisation/intégration équipements (quels qu’ils soient) ont été debuggés dans le porte feuilles des risques et que partant l’offre en tient compte.
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il y a 57 minutes, Tetsuo a dit :
Au final, peut-être que les australiens nous auront servi à essuyer les plâtres et offrir un concept béton .
Peut-être même que c’est le premier d’une longue série ...
Oui , NG ne serait probablement pas partis d’une feuille blanche.
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A l’époque barracuda attack d’avant le grand schisme, HGuillou parlait d’autonomie hors normes ( 18000 mn ) je crois , une équation volumique diesels/batteries / avec 1000 tonnes de gazole , sans AIP .
Pour ce projet on annonce 15000 mn ? ; serait curieux de savoir comment est organisée la propulsion ; volume gazole , puissances des Diesels , nb de batteries pour tenir autonomie et vitesses dans un taux d’indiscrétion spécifié avec un tel armement ?
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- C’est un message populaire.
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il y a 41 minutes, Titus K a dit :(en bois de chêne
Alors c’est sur situation accablante de 1658
- 200 vaisseaux en France
- 16000 en Hollande
Que sera crée la compagnie des Indes de l’Orient puis l’Arsenal puis….etc
RévélationN’ayant aucun parti pris dans cette affaire , vraiment aucun , j’espère que NG sera finalement désigné .
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construction navale
dans Divers marine
Posté(e)
Xavier Joubert est polytechnicien génie maritime tôt aimanté vers la course au large avec un tel projet . Carrière un peu similaire de Jean Charles Nahon polytechnicien GM également qui débutât comme responsable de l’entretien flotte Lorient pour ensuite faire cap vers l’aventure Mauric .
Sinon à cette époque les potins du quai des flottilles alimentés par les bruits de coursives disaient que la construction du Pen Duick VI avait été imputée sur les compte de la refonte du Colbert …