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ARMEN56

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Everything posted by ARMEN56

  1. Les DDG51 flight iii ont 1000 tonnes de plus en déplacement que la version d’origine je crois , c’est pas le même navire . - Evolution du système de combat , radar plan - Plus de puissance de climatisation/réfrigération des équipements-chillers - Plus de puissance electrique ( hotel load) - Renfort de la coque dans les fonds ( stabilité de poids) ,marge sur évolution du KG ( centre de gravité) - Modification des formes arrière (stabilité de forme)………etc https://inf.news/en/military/100dc5227dfde92205897fdd6238c24d.html https://t1.daumcdn.net/cfile/tistory/2173983455B3727122?download
  2. Soute de préférable dans les fonds ( soute basse) éloigné des zones d’impacts missiles ( milieu) ou en soute haute si le dispositif de manutention dédié au système d’armes l’impose . De toute façon les études de survivabilité/vulnérabilité prennent tous les risques en compte ( blindage , ilotage des mun )
  3. Les blindages de nos navires modernes sont exclusivement étudiés pour de la menace balistique petits calibre de 7.62 à 20 mm Les roquettes et missiles antichar ont des pouvoirs perforant de 300 à 400 mm et plus . Bien que ces armes provoquent des dégâts localisés , leur jet de charge creuse peut par effet induit , avoir des conséquences catastrophiques au niveau des soutes à munitions , raison pour laquelle on localise les soutes à munitions dans les fonds.
  4. je sais je sais je sais Extrait d’une vidéo à 57 ‘’ sur le site de « dorf » ; Sécurisation de travaux de soudures à bord de l’Ustinov ;
  5. Navire en zone de guerre, on imagine bien l’équipage au poste de combat , flotteur en situation d’étanchéité max , avec leurs moyens autodéfense +GE en alerte ( hard kill soft kill) et doigt sur la gâchette . bcq d’hypothèses dont celle que tu évoques ( faible je dirais ) On a là une image du navire en posture dramatique - victimes et blessés – incendie + envahissement , les missiles du bord n’ont a priori pas été touchés . On évacue ce qui pouvait être évacué hommes et matériel ( hélico) de peur que çà saute (*) , ET on essaie de comprendre pourquoi un tel navire a perdu sa flottabilité au point de couler ; brèches multiples d’une coque ? dont double fond d’au moins 20 mm en acier AK 27 soit 550 Mpa en limite élastique, mieux que les nôtres en DH36 à 355 Mpa . (*) de mémoire j’ai lu que l’évacuation rapide de la frégate norvégienne avait été motivée en raison fuite de kérosène helo et risque d’explosion …. (*)ici vu qu’incendie incontrôlable , les soutes à barillet milieu ont dû être noyées en préventif mais les missiles des rampes avant ?? noyage forcé ( sabordage navire ?? )………..
  6. https://air-cosmos.com/article/confirmations-visuelles-du-croiseur-moskva-quelles-consequences-sur-le-deroulement-des-futures-operations-30924 A/C en parlait hier , et on est tous septiques sur le fait que çà n’est pas les soutes de 30 mm qui explosant ont fait couler le navire . Si par déduction on pense donc Neptune , j’avais cependant du mal à me l’expliquer en voyant le navire ainsi giter d’une vingtaine de degré sur bâbord et sans visuel précis d’une brèche franche au bordé , je sais on ne voit pas très bien , mais faute de mieux . Sachant par ailleurs que ce navire est bien compartimenté par tranches d’envahissement ( cloisons et ponts étanches) ; sur un coin de table , pour faire giter de 20 ° ce 12000 tonnes il faudrait embarquer 700 tonnes d’eau sur bâbord , estimation grossière . Si missiles , guidés par un points brillant SER ou SIR échappement , il aurait dû frapper au dessus de la flottaison , non ? Alors dans cette hypothèse de frappe mi haute le missile a traversé et explosé dans les tambours d’échappement déjà "chauffés à blanc", souffle interne dévastateur avec éclats traversant à effet explosif d’une TAG , brèche dans les fonds , envahissement immédiat d’une tranche voire de deux tranches avec black-out . Incendie catastrophique en progression verticale et longitudinale , on observe fumées par les hublots ( coursive interne passe avant ), progression impossible des équipes pour lutter et fermer ce qui a à fermer….etc et on évacue . avis ? J'ai cherché des plans de compartimentage longitudinaux sans succès pour tenter de mieux comprendre
  7. Peut être ; qu'est ce qui t'interpelle ? sais pas ....bon faut que je regarde toussa çà fait un bail
  8. Je ne le pense pas ; désenfumage par les hublots plutôt non ?
  9. Visiblement les missiles en barillet n’ont pas été touchés , ni ceux en rampe à l’avant ? quoiqu’on ne voit pas grand-chose -Sinistre localisé au niveau de la tranche cheminées -Un canon à eau orienté vers le foyer Un détail qui m’interpelle , c’est la position haute du mât de grue qui normalement doit être posé entre les 2 cheminées ; si haut pas bon pour la stab- mise à l’eau drome ? conséquence du souffle missile ou explosion de qqchose ? En tout cas , un enfoncement dissymétrique de 3m environ sur bâbord par rapport à la flottaison , grosse gîte ( traverses d’équilibrage ? ) telle qu’au moins 2 tranches envahies dont celles machines . Le navire à sombré donc ils n’ont pas réussi à contenir l’envahissement ; très grosses brèche ? problème d’étanchéité pont pal ou CPE ?? épuisement insuffisant ?
  10. Ce que je comprends de la brillante synthèse de @MeisterDorf et de la consultation des deux sites en liens russe et chinois traduits par deepl On a deux ensembles de cinématiques propulsives appelés M21 comprenant chacun ; - une paire de TAG de pointe M8k située dans la machine arrière, - un ensemble de croisière machine avant constitué d’une TAG M70 apairée fonctionnellement à une turbine à vapeur TUK via un récupérateur COGOG car on est soit en TAG pointe soit TAG en croisière , les puissances ne se cumulent pas , les chinois considèrent que c’est du COGAS ...... RUSSE https://coollib.com/b/140750-aleksandr-sergeevich-pavlov-pro-flot-ubiytsyi-avianostsev/read « CENTRALE ÉLECTRIQUE ET AUTRES SOLUTIONS ORIGINALES Bien que le croiseur du projet 1164 ait été conçu sur la base de technologies éprouvées, avec le 1134B comme prototype, il présente néanmoins de nombreuses solutions originales. Cela s'applique en particulier à la centrale électrique. Pour la première fois, notre navire de guerre a utilisé un circuit de récupération de chaleur, dans lequel les gaz utilisés dans les turbines, dont la température peut atteindre 400 degrés, s'échappent non pas dans un collecteur mais dans une chaudière à vapeur spécialement conçue. L'eau qu'il contient est transformée en vapeur, qui est à son tour surchauffée et utilisée à la fois pour les besoins domestiques et pour les turbines qui "aident" à faire tourner les hélices, augmentant ainsi le rendement global de la centrale de 20%, à la vitesse de 18 nœuds de 12%, et réduisant en même temps la température des gaz d'échappement. Dans la capacité des générateurs principaux sont utilisés deux unités automatisées unies de M-21 troisième génération (Nikolaev Yuzhny Turbine Works), qui comprennent deux 10000 h.p. chacun des turbines rentables à marche arrière M-70, quatre 22500 h.p. chacun des turbines d'accélération de postcombustion (également réversible) de type M-8KF et deux turbines à vapeur permanente TUK de 1500 h.p. chacun (lorsque toutes les sources de gaz d'échappement chauds sont inclus leur capacité augmente à 2500 h.p.). Ainsi, la capacité maximale continue du GHP du croiseur est de 113000 hp. (115000 hp). Les turbines principales sont situées dans la salle des machines avant, elles sont à deux étages de reduction et entraînées par des boîtes de vitesses à deux rapports. Les post-brûleurs (dans la salle des machines arrière) sont montés sur des reducteur à un étage et reliés à l'arbre par des accouplements élastique , par l'intermédiaire de réducteurs à vitesse unique correspondants, qui donnent 300 tr/min par hélice. L'unité de puissance est contrôlée à partir d'une station centrale au moyen d'un système de télécommande par câbles Ce type de GEU (utilisant un circuit de récupération de chaleur) est parfois critiqué pour sa complexité, mais imaginons un navire dont la centrale électrique est complètement détruite au combat, et qui pourtant se déplace parce que les générateurs électriques à turbine à gaz alimentent la chaudière en vapeur, qui entraîne les turbines, aussi faibles soient-elles, pour le propulser. Il n'est jamais inutile d'avoir une réserve, il n'y a jamais "beaucoup" de possibilités de survie. Elle est plus compacte, elle utilise la séparation de la vapeur, la circulation forcée de l'eau d'alimentation, un nouveau type de surfaces à ailettes, des alliages de titane et d'autres technologies testées dans les réacteurs nucléaires. Ce n'est pas pour rien que les Américains, après réflexion, ont également utilisé une TUK et une turbine à vapeur auxiliaire sur leurs destroyers de la classe Alerk Burke. Toutefois, on peut noter que les unités COGAG sont aujourd'hui considérées comme plus modernes que les COGOG, où au lieu de GTU combinés, on utilise des GTU tous modes, avec des systèmes de transfert de puissance d'hélice simplifiés et d'autres inconvénients liés au fonctionnement séparé des parties poussée et postcombustion. Pour un croiseur du projet 1164, la vitesse de manœuvre est clairement insuffisante... Les exigences ont également augmenté en ce qui concerne les systèmes d'épuration de l'air( séparateur d'embruns) pour les moteurs dont la température des gaz a dépassé 1 000 degrés, de sorte que non seulement des séparateurs à lamelles ont été utilisés, mais aussi divers filtres à tourbillon, qui ramènent la teneur en sel de l'air à 0,04 mg/kg à l'entrée de la turbine. Le remplacement des TAG se fait par la cheminée. Pour la production d'énergie, il existe trois centrales électriques d'une capacité totale de 8250 kW, avec deux générateurs à turbine à gaz de 1500 kW et 1250 kW chacun, produisant un courant alternatif triphasé de 380 volts (50 hertz). Il n'y a qu'un seul générateur diesel pour l'éclairage de secours. Le système britannique de stabilisation au roulis de type 134-6 est unique en son genre. Il comporte quatre ailerons automatisées de 6 mètres carrés chacune, avec un taux de repositionnement accru. Le système est plus efficace, plus compact et plus facile à entretenir que ses prédécesseurs. CHINOIS https://www.getit01.com/p20190303852706768/ Le croiseur à missiles 1164 a été le premier combattant de surface de l'histoire de la marine soviétique à utiliser une turbine à gaz avec un circuit d'utilisation de la chaleur résiduelle. En raison du débit et de la température élevés des gaz d'échappement des turbines à gaz marines modernes, les gaz d'échappement des turbines à gaz peuvent être collectés et utilisés comme vapeur à haute température et à haute pression pour entraîner les turbines, ce qui augmente le rendement énergétique de la centrale à turbine à gaz. En outre, une unité de turbine à gaz dotée d'un circuit d'utilisation de la chaleur résiduelle réduit le taux de perte de chaleur des gaz d'échappement et supprime la température des gaz d'échappement dans l'atmosphère, réduisant ainsi les caractéristiques du champ physique du navire. Schéma fonctionnel des deux groupes motopropulseurs M21 à combustion et circulation de vapeur combinées (COGAS) à bord du croiseur de missiles 1164 Le navire est équipé de deux ensembles d'aides à la circulation de gaz et de vapeur combinés M21 (COGAS), comprenant chacun une turbine à gaz de croisière réversible M-70, deux turbines à gaz d'accélération réversibles M-8КФ, un système de récupération de la chaleur de la vapeur, un système de contrôle automatique à distance et un système de contrôle automatique des turbines à gaz. La vitesse maximale du croiseur à missiles 1164 est de 32,5 nœuds lorsqu'il est entraîné par le moteur automatique M21. Le navire a une portée de 7 500 miles nautiques à une vitesse économique de 18 nœuds. Le navire a une capacité de soutien autonome de 30 jours et nuits, qui peut être augmentée par un réapprovisionnement latéral en carburant, eau douce et munitions en mer. Lorsque la turbine à gaz de croisière М-70 fonctionne, les gaz (échappement) à la sortie de la turbine ne sont pas rejetés directement à l'extérieur du navire par la cheminée, mais d'abord dans le système de récupération de chaleur de la vapeur. Le système de récupération de la chaleur de la vapeur se compose de deux chaudières de chaleur résiduelle à recirculation en courant continu, qui partagent la même boîte de vitesses et d'autres équipements auxiliaires que la turbine de croisière. La vapeur collectée par les chaudières de réchauffage est renvoyée dans les turbines, qui produisent 2 x 1500 cv et délivrent leur puissance par l'intermédiaire de deux boîtes de vitesses automatiques à bâbord et à tribord. Lorsque toutes les sources d'échappement sont connectées, les turbines peuvent produire jusqu'à 2 x 2 500 cv (certaines sources parlent de 2 x 3 000 cv).
  11. Des infos sur les slava ici http://forums.airbase.ru/2022/04/t66977_179--raketnye-krejsera-proekta-1164.3166.html et là redsamovar https://redsamovar.com/2021/05/10/dossier-les-croiseurs-lance-missiles-de-la-classe-atlant-izd-1164/ les barillets sont intégrés en puits, on imagine protégé par du blindage balistique contre les éclats de fragmentation de la menace missile . Chez nous on doit respecter les standard de l’ANEP 43 ( doc classifié ) , on a des logiciels de simulation et trajectographies gerbe d’éclats de la tête militaire ( à différentes masse d’éclats données ) , on architecture les superstructures et leur cloisonnement en fonction des effets de souffles interne définition de cloisons ou parois fusibles ….etc bref on durcit là où il faut durcir ( blindage léger ) et laisse du mou là où il faut ( plénum, disposition fusible )
  12. A partir du besoin MN/BATSIMAR , étatiques et indus avaient bossé sur un concept FAMIBAT en proposant un « menu à la carte » et coût en conséquence
  13. ARMEN56

    USS STARK

    Dans ce contexte du naufrage du croiseur Moskva Effets d'une attaque missiles exocet sur un navire armé; histoire d'avoir un regard explicatif sur les circonstances /dégâts occasionnés/ correctifs Extraits d'un rapport traduit du STCAN 1988
  14. Je dirais que l’océanique implique de la distance franchissable élevée donc des soutes à gazole en conséquence et/ou une motorisation de vitesse modérée tout ceci définissant le ventre du navire. Ventre à faire coincider avec la longueur (*) , largueur et tirant d’eau d’une barcasse passant bien les vagues , bonne tenue à la mer ….ET cerise sur le gâteau, un système de combat en mieux que celui des FS. (*) longueur minimale Rappel du projet « père » BATSIMAR : - tonnage , un paramètre déterminant pour l’endurance et la tenue à la mer (naviguer sans difficulté notable par mer 6) ainsi que l’aptitude à mettre en œuvre un vecteur aérien. - l’autonomie doit permettre de faire face aux patrouilles dans les grands espaces océaniques des DOM/TOM : trois semaines constituent un minimum à un mois - vitesse . Il devra donc pouvoir soutenir 25 nd voire 28 nd par mer 3 ( exigence largement détarée pour le PO il me semble - Drome.2 embarcations + 1 ou 2 écume en occasionnel - Vecteur aérien. Un hélico de 5t voire 10 t et hangar sans maintenance , carbu avia - drone aérien Je pense que Vandier à dans le collimateur une enveloppe FS plus armée plutôt qu’une plateforme Adroit, les marins ont le retex des 2 barcasses
  15. les coupables je ne t'ai rien dit https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf sais pas ?
  16. plus si on prend en compte des G d'accélération en liés aux chocs oui clairement , un hangar composite pensé pour la durée de vie navire avec son crotale c'est clair que les SADRAL impliquent la gestion du stockage des munitions mistral en conteneur tactique ou logistique. Problématique non aboutie sur les FS dans la gestion du stockage des munitions. Savoir aussi que MBDA avait une solution technique de stockage en valise climatisée proche des lanceurs ( idem que les les FAA ) , sais pas dire pourquoi le concept n'a pas été retenu sur FS , la DGA a sans doute ses raisons. J'ajoute que cette nouvelle structure doit impacter le centre de gravité ( vu que poids un peu haut ) , j'imagine que là aussi la DGA à regardé çà de près dans les critères de stab . Je comprends aussi que les volumes de cette structure interdit l'emploi du NH90 , et donc on reste "Panther" exclusif avec un pont roulant de maintenance probablement limité en course ( ? )
  17. pas tous Ceci dit le design a évolué vu changement de place du bulbe sonar , initialement de coque en retrait , maintenant d’étrave. En principe la sortie d’écubier doit être au plus près de l’avant , pour éviter les embardées. Rien ne vaut mieux donc qu’une ancre de nez ici forcément impossible à caser. Normalement on doit avoir 2 ancres, or sauf erreur on ne voit qu’un écubier tribord
  18. Plan du croiseur S’il s’agit de missiles ; Les éléments destructifs d’un missile anti-navire sont ; la tête militaire, le propulseur. La tête militaire se compose d’une charge explosive d’une centaine de kg et plus et d’une enveloppe à éclats de masses qui à des vitesses élevées (supérieures à 1000 m/s) perfore le navire dans le périmètre d’impact au dessus de la surface. Outre la perforation par éclats qui dégrade en partie le vital système de combat navire et autres servitudes safety ( câbles , collecteur incendie….etc , ce type de missile génère du souffle interne et souffle externe et de l’incendie bref , ces engins font mal , très mal surtout quand sur un navire plein comme un œuf d’équipement mili ( missile et soute à munitions) . En cas d’incendie, faut que la doublette extinction via collecteur incendie et assèchement soient opérationnels , le désenfumage aussi . Le collecteur incendie doit être impérativement nominal 100% pour l’extinction et la réfrigération des points chauds et SURTOUT le noyage des soutes à munitions et toussa avec des équipes super entrainées. Par ailleurs toutes cette densité d’armement peuvent déclenchement pyro en masse munitions , peuvent achever la poutre navire . En cas d’envahissements , il faut impérativement que l’étanchéité des cloisons principales étanches , et du pont d’étanchéité à l’eau soit maitrisée , on peut avoir plusieurs compartiments en eau en affectant la stabilité après avarie ( on a récemment vu une frégate sombrer dans des conditions "critiquables" ….) Sur internet on a de nombreux youtube de SINKEX sur des bailles décommisionnées , on frappe d’abord avec du « harpon » ou similaire et on achève à la torpille lourde , bon ces bailles n’ont évidemment plus de mun à bord … Si pas de missile , des accidents peuvent aussi arriver , mais bon ……… Cf cas du « Otvazhny Kashin » mer noire aussi http://www.air-defense.net/forum/topic/439-missilerie-navale/page/94/#comment-1150045 http://www.ркргрозный.рф/forum/threads/16 extrait traduit par deepl « Cela s'est passé pendant mes années de service et a été entouré de mystère, le 30 août 1974. Le BPC Otvazhny devait assurer le tir de petits navires lance-missiles et participer à des exercices anti-sous-marins avec tir de torpilles. Le 29 août, sous le commandement du capitaine de 2e rang I.P. Vinnik, le navire prend la mer, tire avec succès des torpilles et à l'aube du 30 août, le navire se trouve dans la baie de Streletskaya pour recevoir le contre-amiral V.H. Sahakyan, chef de la MSChF, et un groupe d'officiers supérieurs à bord. Ce jour-là, le navire devait effectuer des tirs anti-aériens à partir de MIRV sur le Combat Training Range n°36 (près du Cap Chersonese). À 9 h 55, l'Otvazhny est arrivé sur la zone d'essai, et le navire a été soumis à un exercice de combat. A 10h00, les membres d'équipage près de la cave à missiles arrière ont entendu des sifflements, des craquements et des éclatements. Une minute plus tard, l'un des moteurs-fusées de la soute arrière s'est déclenché spontanément. Après 25-30 secondes, le moteur de démarrage de la deuxième fusée a explosé, puis les autres... Trois explosions consécutives de roquettes à batterie arrière se sont produites. Le roof de la superstructure arrière ainsi que le lanceur ont été arrachés et jetés dans les cheminées de l'arrière. Les cloisons transversales principales des 191e-215e cloisons ont été détruites, des fissures et des fractures se sont formées dans la coque du navire, et 24 membres d'équipage ont été tués. L'eau a inondé trois compartiments (¹ 10-12, du 164e au 233e longeron) et la salle de la machine de refroidissement ¹ 3 (le 9e compartiment). Huit minutes après l'explosion, le navire présentait déjà une inclinaison de 12° sur tribord avec une inclinaison de 1,5 m sur l'arrière. À 10 h 20, l'incendie à l'arrière, dû à l'inflammation du carburant qui fuyait, s'est intensifié et a commencé à se propager (feu jusqu'au 164e crayon). Pour éviter la détonation, cinq torpilles vivantes ont été tirées par-dessus bord depuis le MIC en feu. S'approchant du croiseur "Brave", le "Conscious" (projet 56A) a débarqué à 10h56 une équipe de secours de dix hommes et a commencé le remorquage du navire en feu vers la côte. A 11h45, l'ACG de 11 personnes a débarqué sur le Dare et du RSC Bedovy. En raison d'un gouvernail bloqué, le remorquage est lent, et à 11h43, le "Conscious" confond les commandes et arrête de remorquer, coupant les extrémités. Le remorquage du Dare n'a pas repris avant une heure. Venant à la rescousse, le "Komsomolets Ukrainy" a tenté d'éteindre l'incendie à proximité de la cave n° 10 avec des jets d'eau (de 12h19 à 12h45), mais a été contraint de se retirer. A partir de 12.45 le remorquage de l'"Otvazhny" a commencé par le "Bedovy" (jusqu'à 15.41) à la vitesse de 2 - 3 noeuds et en direction de la mer ouverte. Le PDS-123 et le remorqueur SB-15 ont tenté d'éteindre l'incendie du "Dare". Cependant, le roulis du côté tribord avait déjà dépassé 16° à ce moment-là, et le feu a forcé l'équipage qui luttait pour la survie du navire à se réfugier à l'avant. A 14h00, les blessés ont été sortis du "Dare", et 10 minutes plus tard, ils ont commencé à pomper de la mousse dans la voiture arrière. À 14 h 45, les munitions de la bombe de profondeur dans la cave 10 ont explosé sous l'effet de la chaleur, et le feu s'est propagé aux cabines 5 et 6. L'explosion a détruit les cloisons des 233e-251e cadres et a inondé les compartiments n° 13 et 14. Le navire a absorbé 2200 tonnes d'eau, près de 40% de la longueur de la coque a été inondée. Le réservoir de stockage de paraffine a explosé. Le roulis du "Brave" augmente jusqu'à 27° et il est impossible de le sauver (l'assiette arrière est de 6,5 m, et le pont supérieur entre dans l'eau jusqu'à la barre de la tour à canon arrière). De 15.03 à 15.24, le personnel a quitté le navire en perdition. Le roulis à tribord a augmenté à 32°. En raison de la perte de stabilité, le "Brave" s'est élevé verticalement dans l'eau avec sa proue à la verticale et a plongé la poupe sans chavirer. Il a complètement coulé à 15.57 à une profondeur de 125 mètres » Sinon « Natacha Tatu » son expérience de retour de Russie à partir de 1’50’’ que j’écoutais ce matin . https://www.franceculture.fr/emissions/cultures-monde/pakistan-le-retour-de-boomerang
  19. c'est stupéfiant un carlingage acier de cette nature ; l'échantillonnage CVR du roof non prévu pour cette masse SADRAL et sa tenue aux chocs . On est allé chercher les raccordements structuraux au niveau des éléments solides du pont principal pour faire passer les lignes de contrainte. Fallait regarder çà de très près vu présence du rail samahe ici non intégré .... Déjà que les FLF étaient "ras la gueule" au niveau déplacement, j'espère que dans la balance du retrait du crotale on s'y retrouve la même chose que @Scarabé avait déjà posté ; avec cependant une impression de carlingage plus tassé , celle que tu as posté donne une bonne perspective dimensionnelle
  20. hélas ! On comprend effectivement ; c'est pas qu'une ampoule à remplacer Ces les engins pèsent , sont montés sur plots ou résilients ( tenue aux chocs) et puis y a tous les raccordements ; élec + réfrigération ..etc plus les baies fonctionnelles toussa ,
  21. Hier matin lors de ma marche à pied littorale , je voyais un ATL2 en survol en rond au dessus du champ de tirs militaire MN de Lines ( sa vitesse m’avait semblé très lente). Cela m’a intrigué , j’ai pris cette photo en pensant à un exercice avec les commandos . Or j’ai appris ce matin qu’en fait un petit avion Dragonfly c’est crashé sur le terrain militaire ou très proche ; le pilote expérimenté a eu un malaise ; sa passagère a pris la main ; en se posant en catastrophe elle a évité les maisons et un parking de la plage. Le pilote est décédé , la passagère est presque d’indemne. https://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-dun-avion-de-tourisme-dans-le-morbihan-le-pilote-decede-09-04-2022-S5FHWSIXWZGZVAH2OB3GWDHL6M.php https://www.lesinfosdupaysgallo.com/2022/04/09/plouhinec-crash-dun-avion-de-tourisme-un-mort-un-blesse/
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