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ARMEN56

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Everything posted by ARMEN56

  1. @MIC_A "déplacement jusqu'aux mer "chaudes" en Équateur" En principe le condenseur est calculé pour faire son job avec une eau de mer à 30 à 32 °surface , plus profond c’est moins Coté vapeur vive d’alimentation turbine on avoisine les 250 à 300 °, voir qqes données de ce schéma CDG remarquablement pédagogique de D Bonnerue Autre lien sur appareil propulsif SNA/US https://www.researchgate.net/publication/271576816_The_Analysis_of_Turbine_Propulsion_Systems_in_Nuclear_Submarines
  2. @Ciders merci, me voilà rassuré
  3. Je dirais que par cette mer très houleuse , le PA tangue et tosse plein fouet dans la vague de rencontre en créant du sillage cyclique dont le pas ( distance entre deux perturbations ) est celui de la houle ? c'est quand même atypique du sillage habituel on en parlait dans ce lien on retrouve à peu près la même empreinte avec des petites barcasse avec V semi planant qd çà tosse
  4. C'est pas histoire de pigner mais je n'arrive plus à reprendre les citations dans citer , d'autre part la grille des appréciations like ou autre est incomplète c'est mon ordi ? les radiations du granit armoricain? ou autre chose ?
  5. @Ardachès "qu'en penses-tu ? Est-ce potentiellement grave -pour ce que l'on en sait- cette "fuite ". Et ce glissement du calendrier ? " Je ne sais pas …et si je savais je resterais discret , pas un mot à Merchet Le 16 octobre dernier racontais sur ce fil ; « Dans le temps en surface nous avions les Parson et Rateau avec rotor et stator (en 2 parties ) . La mise en route des bestioles nécessitait un réchauffage progressif préalable afin d’éviter les chocs thermiques lors montée en allure. Réchauffage se traduisant par des dilatations à atteindre dont limites fixées par constructeur » Un « rodage » d’appareil propulsif , c’est pas toujours du papa dans maman ….on verra , puisse cette situation ne pas être trop ennuyeuse . Sur barracuda à ma connaissance on a 3 turbines : - une turbine principale qui attaque le réducteur , - 2 autres turbines des TAR turbo alternateur redresseur Ces 3 turbines sont alimentées en séparé par des collecteurs de vapeur vive provenant du GV ( générateur de vapeur ) L’ensemble turbines est connecté aux 2 condenseurs alimentés en eau de mer . L’eau condensée ( déminéralisée ) est repris en électropompe pour refoulement vers le GV et ainsi de suite va le cycle monohydrique du secondaire bien entendu . https://fr.slideserve.com/bryce/le-g-n-rateur-de-vapeur-et-le-circuit-monohydrique @Scarabé - retard sur les Astute critiqué pas toujours par les francais Mr John Coles—Lessons from the past "Mais l'exemple infructueux de la classe Astute du Royaume-Uni devrait nous mettre en garde contre la "conspiration de l'optimisme" et nous rappeler que tous les programmes de ce type sont sujets à caution et nous rappeler que tous ces programmes sont à hauts risques." - soum diesel : le soum super/conventionnel que l'on proposait était bien plus avantageux qu'un SSK moderne et bien plus compliqué à boucler
  6. @Skw "C'est surtout qu'il ne voulait pas voir la France proposer publiquement, comme si de rien n'était, une propulsion nucléaire au regard de l'évolution des menaces et des besoins opérationnels australiens. Ce qui aurait constitué, sans le dire et avec les tournures de langage alambiquées, une contre-offre. Voilà comment comprendre, à mon sens, les raisons de sécurité nationale" Je comprends Ceci dit , en juin Mr Morisson ,devant notre PR, déjà fortement imprégné de la finalité du deal UK/US , lui fait passer un signe magnitude 1 ( secousse imperceptible ) qu’il revendique aujourd’hui magnitude 9.
  7. @Bechar06 DCC ; Déplacement Charge Complète
  8. @SLT "Mais M. Morrison a admis qu'il n'a pas révélé à M. Macron qu'il était en train de négocier le deal avec les USA et le RU, expliquant que c'était trop confidentiel pour être révélé." Raconté autrement “Morrison could not reveal that the United States had offered Australia nuclear-propulsion technology when the two leaders dined together in June for national security reasons, Littleproud said” https://thediplomat.com/2021/11/australias-pm-denies-he-lied-to-frances-macron-over-sub-deal/ Ben voilà , un chef d’état allié, membre du conseil de sécurité n’est donc pas fiable … Et cette allusion d’île qu’on a essayé de piquer à la couronne ..« oh my good » mais qu’est ce qu’ils vont chercher .
  9. Case study: Submarine Crashes into UnchartedSeamount “The commander of the USS San Francisco accepted full blame for the incident, acknowledging several critical mistakes, including traveling too fast given the lack of existing data on their navigational chart, not taking enough forward soundings to ensure that their path was really clear, and failing to cross-check the route with other charts. Subsequent interviews with the commander, with fifteen other officers and enlisted men, as well as a review of Navy reports, raises questions about the training and support of U.S. submariners in general, but also the relatively primitive state of nautical charts upon which the crews rely. To wit, Navy officials reported that the main navigational chart in use by the crew, was prepared in 1989 by the Defense Mapping Agency (DMA) and had never been revised. The chart did not show any potential obstacles within three nautical miles of the crash (Figure 2). Soon after the incident, Department of Defense (DoD) officials reported finding a Lands at satellite image from 1999 showing a seamount rising to within 100 feet of the sea surface in the area of the crash (as indicated by subtle variations in water color). Why hadn’t the DMA updated their 1989 charts to show this feature? Navy officials said that the incident occurred in an area that was no longer of high priority for updating bathymetry (ocean floor topography) due to the cessation of the Cold War. Although the Navy began basing submarines out of Guam in 2002, it has focused improvement of its nautical charts in the shallow coastal waters of the Middle East as part of the “war on terror.” The DMA had also consistently lacked the resources to properly compile, convert and interpret satellite data for the systematic updating of charts, nor had it been able to fully ensure the accuracy, precision, resolution, and validity of current charts. This agency has since been absorbed into the DoD’s National Geospatial-Intelligence Agency (NGA), for the provision of maps, nautical charts and other geographic intelligence to the nation's combat forces.” Le commandant de l'USS San Francisco a accepté d'assumer l'entière responsabilité de l'incident, reconnaissant plusieurs erreurs critiques, notamment le fait de se déplacer trop rapidement compte tenu du manque de données existantes sur leur carte de navigation, de ne pas effectuer suffisamment de sondages vers l'avant pour s'assurer que leur trajectoire était vraiment claire et de ne pas recouper la route avec d'autres cartes. Des entretiens ultérieurs avec le commandant, avec quinze autres officiers et hommes de troupe, ainsi qu'un examen des rapports de la Marine, soulèvent des questions sur la formation et le soutien des sous-mariniers américains en général, mais aussi sur l'état relativement primitif des cartes marines sur lesquelles les équipages s'appuient. Ainsi, les responsables de la Marine ont indiqué que la principale carte de navigation utilisée par l'équipage avait été préparée en 1989 par la Defense Mapping Agency (DMA) et n'avait jamais été révisée. La carte n'indiquait aucun obstacle potentiel dans un rayon de trois milles nautiques autour de l'accident (figure 2). Peu après l'incident, des responsables du ministère de la Défense (DoD) ont déclaré avoir trouvé une image satellite Lands at de 1999 montrant un mont sous-marin s'élevant à moins de 30 mètres de la surface de la mer dans la zone du crash (comme l'indiquent les variations subtiles de la couleur de l'eau). Pourquoi le DMA n'avait-il pas mis à jour ses cartes de 1989 pour montrer cette caractéristique ? Les responsables de la marine ont déclaré que l'incident s'était produit dans une zone qui n'était plus prioritaire pour la mise à jour de la bathymétrie (topographie du fond de l'océan) en raison de la fin de la guerre froide. Bien que la marine ait commencé à baser des sous-marins à Guam en 2002, elle a concentré l'amélioration de ses cartes marines sur les eaux côtières peu profondes du Moyen-Orient dans le cadre de la "guerre contre le terrorisme". La DMA a également toujours manqué de ressources pour compiler, convertir et interpréter correctement les données satellitaires en vue de la mise à jour systématique des cartes et garantir l'exactitude, la précision, la résolution et la validité des cartes actuelles. Cette agence a depuis été absorbée par la National Geospatial-Intelligence Agency (NGA) du ministère de la défense, chargée de fournir des cartes, des cartes marines et d'autres renseignements géographiques aux forces de combat de la nation. https://scholarworks.umass.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1287&context=esence USS San Francisco Grounding Hard Lessons When the San Francisco pulled into Guam on Jan. 10, its bow slinking low in the water, the flags on other submarines were at half-mast, their crews lining the decks in tribute. Looking at a picture of that moment, Commander Mooney speaks with pride of the way his crew brought the boat home. But an image discovered on the voyage back also remains seared in his mind, he says, one that helped seal his dismissal and spark broader questions about the Navy's navigational training and support. That image is a small, light-blue circle on a white background. It signifies a potential hazard two to three miles from where the San Francisco crashed - close enough, Commander Mooney says, that if he had known about it, he would have tried to skirt the area or asked for a new routing. Charting experts now believe that hazard was the mountain, and that its location was imprecisely reported in the days before satellites made navigational fixes more precise. Commander Mooney said he first heard about the hazard from his boss onshore a few hours after the grounding. It is, in fact, on every chart of the area except for the one that the boat was using - the one that usually provided the most detailed picture of the seabed contours. That revelation has been embarrassing to the Navy and the Pentagon office that prepares the charts. Moreover, investigators have found that the officer who gave the submarine its basic routing also relied only on that one chart. Under Navy rules, the captain and his crew are solely responsible for the safety of their ship. After all, in wartime, submarines must operate without help from shore. The captain acknowledged that he and his crew should have cross-checked the charts. But some of his officers say it was common to grab what seemed the best chart and run down the center of the basic track, as the San Francisco did. They also said they were not alone in believing that the routings were based on more substantial navigation checks. 'I look at it as just a lot of really bad luck,' said Lt. Cmdr. Rick Boneau, the San Francisco’s executive officer. Commander Boneau, Commander Carlton and an assistant navigator were relieved of their duties, and three enlisted men were reprimanded. Commander Carlton did not respond to requests for comment. But Navy reports have found that the sea charts are not updated frequently enough and that the routings are often delivered late, limiting the time for onboard navigation checks. The accident has also stirred concerns - dating back to the advent of nuclear submarines under the legendary Admiral Hyman G. Rickover - that Navy training places more emphasis on engineering than on skills like navigation. The approach to keeping the reactor safe is to build in redundant checks and test sailors constantly. But even though inspections had found some navigation deficiencies on the San Francisco in 2004, the reports said, squadron officials in Guam did nothing to make sure the problems had been fixed. Since the accident, the Navy has briefed hundreds of officers on the lessons to be drawn. Capt. Matt Brown, the spokesman for the Pacific Fleet, said the Navy is also looking at other changes to improve safety. Some of the younger sailors said they had not realized how close they had come to dying until they saw the San Francisco’s mutilated bow at the dry dock here. 'Your jaw just kind of dropped open, and you wondered why you were still alive,' said Mr. Barnes, the electrician's mate who held Joseph Ashley's hand right after the collision. As many as 10 sailors have asked not to return to submarine duty. Commander Mooney is working a desk job until he can retire next year. Last month he visited Petty Officer Ashley's grave in a family plot on a hillside in West Virginia. The captain and the sailor's father said a prayer together as they placed a Navy marker by the grave. They embraced. Then, the captain left one final offering - his command star, buried in the dirt. Leçon difficile « Lorsque le San Francisco est entré dans Guam le 10 janvier, sa proue s'enfonçant dans l'eau, les drapeaux des autres sous-marins étaient en berne et leurs équipages s'alignaient sur les ponts en signe d'hommage. En regardant une photo de ce moment, le commandant Mooney parle avec fierté de la façon dont son équipage a ramené le bateau à la maison. Mais une image découverte pendant le voyage de retour reste également gravée dans son esprit, dit-il, une image qui a contribué à sceller son licenciement et à susciter des questions plus larges sur la formation et le soutien à la navigation de la marine. Cette image est un petit cercle bleu clair sur fond blanc. Elle indique un danger potentiel à deux ou trois milles de l'endroit où le San Francisco s'est écrasé - suffisamment proche, selon le commandant Mooney, pour que s'il en avait eu connaissance, il aurait essayé de contourner la zone ou demandé un nouvel itinéraire. Les experts en cartographie croient maintenant que le danger était la montagne, et que son emplacement a été signalé de façon imprécise à l'époque où les satellites ne rendaient pas les repères de navigation plus précis. Le commandant Mooney a déclaré que son patron à terre lui avait parlé du danger pour la première fois quelques heures après l'échouement. En fait, il figure sur toutes les cartes de la région, à l'exception de celle que le bateau utilisait - celle qui fournit habituellement l'image la plus détaillée des contours du fond marin. Cette révélation a mis la Marine et le bureau du Pentagone qui prépare les cartes dans l'embarras. De plus, les enquêteurs ont découvert que l'officier qui a donné au sous-marin son itinéraire de base ne s'est également appuyé que sur cette seule carte. Selon les règles de la marine, le capitaine et son équipage sont les seuls responsables de la sécurité de leur navire. Après tout, en temps de guerre, les sous-marins doivent opérer sans l'aide de la terre. Le capitaine a reconnu que lui et son équipage auraient dû vérifier les cartes. Mais certains de ses officiers affirment qu'il était courant de prendre la carte qui semblait la meilleure et de suivre le centre de la route de base, comme l'a fait le San Francisco. Ils ont également dit qu'ils n'étaient pas les seuls à penser que les itinéraires étaient basés sur des vérifications de navigation plus substantielles. Je considère qu'il s'agit simplement d'un manque de chance ", a déclaré le capitaine de corvette Rick Boneau, commandant en second du San Francisco. Le commandant Boneau, le commandant Carlton et un assistant navigateur ont été relevés de leurs fonctions, et trois hommes de troupe ont été réprimandés. Le commandant Carlton n'a pas répondu aux demandes de commentaires. Mais les rapports de la marine ont révélé que les cartes marines ne sont pas mises à jour assez fréquemment et que les itinéraires sont souvent livrés en retard, ce qui limite le temps de vérification de la navigation à bord. L'accident a également ravivé les inquiétudes - qui remontent à l'avènement des sous-marins nucléaires sous la direction du légendaire amiral Hyman G. Rickover - selon lesquelles la formation de la marine met davantage l'accent sur l'ingénierie que sur des compétences telles que la navigation. Pour assurer la sécurité du réacteur, il faut prévoir des contrôles redondants et tester les marins en permanence. Mais même si les inspections ont révélé certaines lacunes en matière de navigation sur le San Francisco en 2004, les rapports indiquent que les marins n'ont pas été informés de ces lacunes. Francisco en 2004, les rapports indiquent que les responsables de l'escadron à Guam n'ont rien fait pour s'assurer que les problèmes avaient été résolus. Depuis l'accident, la Marine a informé des centaines d'officiers sur les leçons à tirer. Le capitaine Matt Brown, porte-parole de la flotte du Pacifique, a déclaré que la marine envisageait également d'autres changements pour améliorer la sécurité. Certains des jeunes marins ont déclaré qu'ils n'avaient pas réalisé à quel point ils avaient frôlé la mort avant de voir la proue mutilée du San Francisco en cale sèche ici. Votre mâchoire s'est ouverte, et vous vous êtes demandé pourquoi vous étiez encore en vie", a déclaré M. Barnes, le compagnon électricien qui a tenu la main de Joseph Ashley juste après la collision. Pas moins de 10 marins ont demandé à ne pas reprendre le service dans le sous-marin. Le commandant Mooney occupe un emploi de bureau jusqu'à ce qu'il puisse prendre sa retraite l'année prochaine. Le mois dernier, il s'est rendu sur la tombe du quartier-maître Ashley, dans une parcelle familiale située sur une colline de Virginie occidentale. Le capitaine et le père du marin ont dit une prière ensemble alors qu'ils plaçaient une marque de la Marine près de la tombe. Ils se sont embrassés. Puis, le capitaine a laissé une dernière offrande - son étoile de commandement, enterrée dans la terre. » Sinon à lire “COMMAND INVESTIGATION OF THE APPARENT SUBMERGED GROUNDING OF USS SANS FRANCISCO SSN 711” https://topex.ucsd.edu/pub/sandwell/sub_crash_2/uss_sanfrancisco_sub.pdf
  10. Je mets cela ici , tombé dessus par hasard Speak & Sea Lexique illustré du naval de défense Illustrated glossary of naval defense https://www.ecole-navale.fr/sites/default/files/spipdoc_file_16526.pdf
  11. @g4lly "MN et aux industriel amis" ; pour NG, çà c'était avant .... "Si on ajoute les délire politoco-politique de "mutualisation" pour faire donner des gages à on ne sait qui .." alors là complément d'accord ! @Fusilier "Ben qu'un concept soit aussi "fermé" et ne permette pas de changer la configuration" ; On peut changer de conf mais avec une ficelle la patte , celle le devis de masse (ddm) . Dans l'évolution du devis de masse , on a ce qu'on appelle en jargon DGA/NG la marge M4 qui est celle de l'évolution entre le DCC début de vie et le DCC fin de vie ; et bien on a pas tant que çà de marge sur l'évolution du devis de masse ainsi que sur le KG d'ailleurs pour être au vent de la bouée des critères de stab.
  12. Donc un mont sous marin non signalé, ceci dit vu les antécédents USN surface dont collision DDG ; peut on exclure en cause participative des soucis RH ; fatigue , problème de management , entrainement…etc ??
  13. Perso j’essaie de comprendre et d’argumenter mais là, je n’ai pas les billes ...on ne sait pas tout . Sinon , je suis sûr et certain que les personnes ( étatique ou industrielles ) impliquées dans le suivi des études FREMM ne sont pas des imbéciles Je pense aussi que si G4lly avait fait partie de l’équipe intégrée FREMM de bout en bout , pas sûr que ses propos, forcement écoutés, eurent changé malheureusement quoique ce soit au design final du navire actuel. J'ose la règle des 5C ; Complétement Con mais C'est Comme Cà Plus sérieusement , oui des études comparatives Mica VL/A35 ont été effectuées
  14. @clem200 On les place où ces 16 missiles ? et on en a déjà parlé On a des mesures conservatoires presque transparentes en terme d’exigence transverses ( celles jamais réalisée des FLF par ex ) et d’autres qui ne le sont pas, celles liées aux impacts longueurs des tranches de compartimentage qui implique tout le reste en effet dominos Le navire doit répondre aux exigences EMM + respect cout de la DGA ( essorage ) + compromis , tout en restant dans les clous ; déplacement , vitesse , autonomie , stabilité à l’état intact et après avarie . Dans le cahier des charges EMM, certaines exigences sont soumises à l’analyse de la valeur dont nombre de missiles en qté embarquée ( auto défense ou MCDN ) selon critères mini/moyen/maxi. En fonction cout le juge de paix DGA tranche et l’industriel boucle son design On peut penser que 48 missiles ne passaient pas dans l’enveloppe budgétaire d’où le 32 et une organisation tranche B et C en conséquence , Sur la vue d’artiste d’avant projet les 16 derrière le canon étaient optionnels je crois
  15. @Fusilier "Et ça pourrait être taxé de "défaut de conception" ?" pour quelle raison ? @BPCs "ne permettrait-il pas une version à 40 Sylver, avec 3 octuples Sylver disposés parallèlement au grand axe du navire plutôt que perpendiculairement ? faut voir la place des volumes techniques que cela prend en dessous des VLS
  16. Confirmation que les transducteurs source émission doivent baigner dans l'eau dans une enveloppe acoustiquement transparente
  17. @Snapcoke "Je me permet de te poser une question, les plan des sous marins, il y en a dans les sous marins ? Parce que au finale il ne peuvent faire aucune réparations extérieur !? Et même intérieur cela doit être compliqué" je déporte réponse ici Les bords disposent de livrets navire avec tous plans et indications nécessaires à la conduite opérationnelle et intervention d’un niveau technique bord et soutien base arrière. Les grosses interventions externes internes sont du domaine de l’industriel avec coordination NAVSEA/bord à partir de plans de confection de détail confidentiel industrie S’il s’agit de remplacer les coques de ballasts avant à priori déformées selon les quelques infos presse Çà pourrait ressembler à çà ; on distingue bien la coque épaisse demi-sphérique et le maillage du ballast situé devant
  18. Pour les intéressés de l'USS Connecticut, sujet également suivi en Marine américaine SEAWOLF ; y a même un gars qui s'est pris une suée à exhumer un plan rarissime du soum pour localiser le ballast avant déformé par le choc dit on . Sinon ben parait que y aurait pas de dock à GUAM... Aller bannette ; un 4 à 8 demain matin
  19. "L'US Navy nous explique pourquoi passer les FREMM à plus de 32 silos c'était trop compliqué:" C’est grosso modo ce que je disais voici 4 ans pour un design figé « oui impossible d’intégrer une troisième rangée sans revoir la longueur de la tranche C , longueur entre CPE ( cloison principale étanche ) et sans revoir dans ce cas les aspects longueurs envahissables stabilité toussa … bref réitérer-reboulanger pas mal de chose voire ne plus pouvoir reboucler le navire. Cette tranche C , loge aussi dans les fonds ; un WB en capacité de redressement et un local sondeur …. » http://www.air-defense.net/forum/topic/6042-les-fremm-de-la-marine-nationale/page/321/?tab=comments#comment-1113226 Ceci dit les premières esquisses avant projet de FMM prévoyait 48 missiles
  20. Bah , j’ai fait cela dans les mes règles de l’art puisque j’ai tenté de joindre sans succès E Macron 2 jours avant le show pour lui annoncer la « bonne nouvelle ……» said Mr MORRISON La très grande classe quoi , pourtant.... (*) (*) « Ce que nous avons fait était maladroit et n'a pas été fait avec beaucoup d'élégance", said Mr le Président BIDEN
  21. Sur Astute safrans en croix - les safrans verticaux sont mobiles et compensés - les safrans horizontaux ont une partie fixe et une partie mobile ( gouverne ) Sur Barracuda safrans en X - Les 4 safrans ont une partie fixe et une partie mobile plus petite ( gouverne – petite surface puissance hydraulique moindre(*) ) Sur Barracuda , les deux profils (NACA) ailerons fixe et gouverne mobile , leur distance bord de fuite/bord d’attaque résultent essai bassin et simulation dans l’optimisation manoeuvrabilité conjugué aux contraintes de discrétion acoustique - cavitation Sinon designs barres arrières en X plus manoeuvrants que ceux en croix Ohio en croix , Virginia Columbia en X Rubis en croix, Barracuda en X Astute en croix , Suffren en X « Les coefficients du gouvernail arrière (à l'exception de l'angle du gouvernail) ne sont pas différents. Grâce à la simulation, nous pouvons voir que le rayon de giration du safran en forme de croix est d'environ 210 mètres, et qu'il effectue un mouvement de rotation de 360° dans les 300 secondes. Le rayon de giration du safran en X est d'environ 170 mètres, et le mouvement de rotation de 450° est achevé dans les 300 secondes. Il est facile de conclure que le safran en X, comparé au safran en croix, a un rayon de giration plus petit et un meilleur effet de rotation. Grâce à la simulation, nous pouvons constater qu'au cours des 200 secondes de plongée, le safran croisé, qui se trouvait à 50 mètres sous l'eau, a plongé jusqu'à 250 mètres sous l'eau, tandis que le safran en X, qui se trouvait à 50 mètres sous l'eau, a plongé jusqu'à plus de 300 mètres sous l'eau. On peut en conclure que le gouvernail en X a un meilleur effet que le gouvernail en croix » https://www.clausiuspress.com/conferences/ACSS/ICCSC 2017/BSES270.pdf En complément barres Barracuda évoquées ici http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/75/?tab=comments#comment-1303401 (*) objectifs ; Intégrer dans l’enveloppe hyro du fuseau arrière toute la mécanique des actionneurs et donc dimensionner les gouvernes pour prendre en compte l’équation de volume interne annulaire qui doit être plein comme un œuf
  22. Les leçons du programme Seawolf La plupart des leçons tirées du programme Seawolf sont identiques à celles du programme de l'Ohio. Cependant, il y a quelques leçons importantes à tirer du programme Seawolf, surtout en ce qui concerne la façon dont les décisions ont dévié dans une certaine mesure de celles prises dans les programmes précédents. Ces leçons concernent principalement le risque technologique et la stratégie d'acquisition : Le gestionnaire du programme doit comprendre le risque technologique et la façon de le réduire. De nombreux facteurs ont influencé la conception du Seawolf. Le principal d'entre eux était l'idée que le navire devait être la plate-forme ASW la plus performante construite par les États-Unis à ce jour. Ce facteur, associé à la perte de l'avantage ASW des États-Unis pour la première fois et à la décision de le regagner de manière agressive, a joué un rôle déterminant dans la mise en place d'un programme à haut risque. Contrairement aux efforts de conception de sous-marins précédents, le programme Seawolf a repoussé plusieurs limites technologiques en raison du désir d'augmenter de manière significative les capacités des sous-marins américains en réponse aux capacités croissantes des sous-marins soviétiques. Un effort de conception et de construction d'un nouveau sous-marin, basé sur l'insertion agressive de technologies pour satisfaire les exigences opérationnelles, introduira probablement des risques extraordinaires et imprévisibles dans le programme. Toutefois, les circonstances peuvent justifier l'utilisation de plusieurs nouvelles technologies dans la conception d'un nouveau sous-marin ; si c'est le cas, la gestion des risques technologiques sera difficile. Le gestionnaire du programme doit élargir le processus d'étude de faisabilité pour s'assurer que le risque lié au développement de la technologie est clairement compris et que la probabilité d'augmentation des coûts et du calendrier du programme est connue. Ce faisant, il doit évaluer de façon critique l'état de la technologie ou du risque technologique et déterminer si l'industrie s'étend ou promet au-delà de ses capacités ou au-delà de "l'art du possible". Si le gestionnaire de programme sait qu'il s'est lancé dans des technologies à haut risque, il doit identifier les "points de sortie" auxquels la technologie sera abandonnée et les exigences du programme réduites en faveur d'une solution à moindre risque. Cela doit être fait avant de mettre en péril l'ensemble du programme de conception et de construction. Une stratégie d'acquisition bien exécutée est essentielle à la réussite d'un nouveau programme de sous-marin. Environ deux décennies se sont écoulées entre la conception de la classe Los Angeles et le début de la conception du Seawolf. L'acquisition de sous-marins repose sur une combinaison de capacités et de processus de conception compétents et éprouvés. L'approche Seawolf, qui a fusionné plusieurs concepts de conception, a cherché à tirer le meilleur parti de l'expérience acquise. L'approche Seawolf, qui fusionnait plusieurs concepts, visait à tirer parti des capacités des deux concepteurs de sous-marins américains. Elle espérait également une concurrence pour la construction des navires, afin que les concepts puissent être construits dans les deux chantiers navals. Cependant, cette approche a donné lieu à un processus complexe et finalement contre-productif dans lequel la responsabilité de la conception du navire a été segmentée et la gestion de la conception est devenue problématique à la fois pour le concepteur principal et pour la Marine. Malgré les tentatives d'atténuation des difficultés du processus de conception, le programme Seawolf a mis en évidence l'importance d'une gestion et d'une incitation persistantes et méticuleuses du processus pour soutenir les objectifs globaux du programme. Rétrospectivement, une stratégie d'acquisition faisant appel à un seul maître d'œuvre de conception/construction aurait peut-être permis de réduire la croissance des coûts et les retards de calendrier. Les décisions à cet égard doivent tenir compte de plusieurs facteurs, notamment le potentiel de concurrence future, la santé future de la base industrielle et la stratégie globale pour façonner la base industrielle des sous-marins nucléaires. Bien entendu, les coûts doivent également être pris en compte dans les décisions. Alors que le calendrier de conception du Seawolf commençait à prendre du retard, une autre décision cruciale s'est présentée : dans quelle mesure l'achèvement de la conception devait préjuger du début de la construction. La construction du Seawolf a commencé alors que la conception était achevée à moins de 10 %. Comme nous l'avons vu, cette situation a entraîné des changements importants plus tard dans le programme en raison de multiples ordres de modification. En rétrospective, le début de la construction aurait dû être retardé pour attendre la maturité de la conception, ce qui aurait probablement permis de réduire les coûts. Ainsi, l'une des leçons tirées du projet Seawolf est que la construction ne devrait pas commencer avant que les arrangements ne soient achevés à 100 % et que la conception globale ne soit pratiquement achevée (plus de 80 %). De bonnes relations avec le Congrès sont importantes pour la réussite des programmes. Les programmes d'acquisition de la Marine sont financés par le Congrès. En raison de son coût et de l'évolution de l'environnement stratégique, le programme Seawolf a fait l'objet d'un examen quasi permanent de la part du Congrès. l'objet d'un examen quasi permanent de la part du Congrès. Compte tenu de cette situation et du réseau national de fournisseurs et de vendeurs concernés par le programme, le bureau du programme a pris la décision judicieuse de tenir le Congrès informé de manière préventive des changements apportés au programme. Cette approche "à livre ouvert" a renforcé la confiance du Congrès dans la gestion du programme et a réduit l'impact potentiel des difficultés liées à l'acier et aux systèmes de combat. Cependant, les décideurs n'ont pas une patience infinie. L'érosion ou l'affaiblissement du besoin d'un programme d'acquisition majeur, associé à une augmentation continue des coûts, conduira probablement (et à juste titre) à son annulation. La base de fournisseurs de sous-marins nucléaires est un élément sous-jacent essentiel de la capacité industrielle nationale. Lorsque la taille de la classe Seawolf a commencé à diminuer par rapport aux 29 navires initiaux, le nombre de fournisseurs a commencé à diminuer. Par conséquent, des efforts considérables ont été nécessaires pour redimensionner la base pour une classe de trois navires. Dans tous les cas, le gestionnaire du programme doit prévoir la nécessité de gérer soigneusement la base de fournisseurs. https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2011/RAND_MG1128.2.pdf
  23. « La marine américaine n'est toujours pas certaine de ce qu'a touché l'un de ses plus puissants sous-marins d'attaque en mer de Chine méridionale, alors que les évaluations des réparations se poursuivent à Guam, ont déclaré cette semaine à USNI News quatre sources connaissant les résultats des enquêtes préliminaires. Mardi après-midi, l'objet sous-marin qui a endommagé la section avant de l'USS Connecticut (SSN-22) n'avait pas encore été déterminé de manière définitive dans le cadre de plusieurs enquêtes sur l'incident du 2 octobre, ont indiqué les sources. Selon les premières indications, le Connecticut aurait heurté un mont sous-marin dans la mer de Chine méridionale, ont déclaré à USNI News deux responsables de la défense qui connaissent bien l'examen des sous-marins par la marine, mais cela n'a pas été confirmé par les enquêteurs. Politico a rapporté pour la première fois au début du mois que le bateau avait peut-être heurté un élément sous-marin. Le commandant Cindy Fields, porte-parole de la Submarine Force, U.S. Pacific Fleet, a déclaré à USNI News que le commandement n'avait rien à ajouter à sa déclaration initiale sur ce que le sous-marin avait heurté. Elle a déclaré que deux enquêtes - une commission d'enquête sur la sécurité convoquée par le COMSUBPAC et une enquête de commandement supervisée par la 7e flotte américaine basée au Japon - se penchent actuellement sur l'incident. " Le Connecticut a heurté un objet alors qu'il était immergé dans l'après-midi du 2 octobre, alors qu'il opérait dans les eaux internationales de la région Indo-Pacifique ", a déclaré la PACFLEET le 7 octobre. L'impact sur la partie avant du sous-marin d'attaque a endommagé les réservoirs de ballast avant du sous-marin et a obligé le bateau à faire un voyage d'une semaine en surface jusqu'à Guam, ont déclaré deux responsables de la défense à USNI News cette semaine. Les quatre sources ont confirmé la déclaration publique de la Marine selon laquelle le compartiment du réacteur du sous-marin n'a pas été endommagé lorsque le bateau a heurté l'objet. Depuis son retour à Guam, le bateau fait toujours l'objet d'une évaluation de l'étendue des réparations par le Naval Sea Systems Command, le personnel du Puget Sound Naval Shipyard et le sous-marin auxiliaire USS Emory S. Land (AS-39), a déclaré M. Fields à USNI News mardi. Les équipes détermineront d'abord les réparations dont le Connecticut a besoin pour quitter Guam en toute sécurité, puis les réparations suivantes, a précisé M. Fields. La cale sèche la plus proche pour l'entretien majeur des sous-marins se trouve à Hawaï. Le chantier naval de Puget Sound, qui se trouve près du port d'attache du bateau d'attaque à Bremerton, dans l'État de Washington, est la deuxième cale sèche la plus proche. Alors que les réparations et plusieurs enquêtes se poursuivent, les responsables chinois ont accusé les États-Unis de dissimuler les détails de l'incident à Pékin. "La partie chinoise a exprimé à plusieurs reprises ses graves préoccupations à ce sujet et a demandé à la partie américaine de faire des clarifications", a déclaré mardi le porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères, Zhao Lijian. "Nous n'avons rien vu d'autre qu'une déclaration brève et vague publiée par l'armée américaine avec des atermoiements, et une confirmation par un soi-disant informateur que l'incident a bien eu lieu en mer de Chine méridionale. Une telle pratique irresponsable et méfiante donne aux pays de la région et à la communauté internationale toutes les raisons de mettre en doute la véracité de l'incident et l'intention des États-Unis." Le Connecticut est l'un des trois sous-marins d'attaque de la classe Seawolf. Il est parti en mai pour un déploiement dans le Pacifique occidental et a fait au moins deux escales au Japon. Au début du mois, le porte-parole du Pentagone, John Kirby, a rejeté l'accusation de la Chine selon laquelle les États-Unis s'engageaient dans une opération de dissimulation de l'incident. "C'est une drôle de façon de dissimuler quelque chose quand on publie un communiqué de presse à ce sujet", a déclaré M. Kirby aux journalistes lorsqu'il a été interrogé sur l'allégation de la Chine. » https://news.usni.org/2021/10/27/navy-not-sure-what-uss-connecticut-struck-in-the-south-china-sea-beijing-accuses-u-s-of-cover-up On parle de ballast avant donc proche du dôme sonar ......( décalotté ? ) , ballasts nécessaires au réglage de la flottabilité......etc Si le ballast avant ( hors coque épaisse ) est endommagé alors les impératifs de sécurité/plongée obligent le soum à rester en surface … https://drawingdatabase.com/wp-content/uploads/2021/02/USS-Seawolf-SSN-21.gif
  24. A signaler cependant harnais et combis ...... SOLAS ?
  25. Je sais bien ils ont changé d'avis mais bon ...... "The submarine choice Perspectives on Australia’s most complex defence project September 2014 https://s3-ap-southeast-2.amazonaws.com/ad-aspi/import/Strategy_submarine_choice.pdf?VersionId=iQ_QB1RJZnzOHnJfHr8DWZmV5xlT_hGd Quelques extraits d'intervenant australiens Senator the Hon David Johnston—The importance of the Future Submarine for Australia En vérité, nos exigences sont probablement beaucoup plus complexes que ne l'a jamais été Collins. Idéalement, nous recherchons une capacité comparable à celle d'un sous-marin nucléaire équipé de moteurs diesel-électriques. Il y a quatre objectifs principaux pour l'entreprise du sous-marin du futur que je peux identifier, et ce sont les suivants : - Premièrement, fournir une capacité de sous-marin conventionnel supérieure, durable et dominante au niveau régional. - S'assurer que notre nouvelle capacité de sous-marin est abordable, et c'est une partie très importante de tout le programme dans son ensemble. - S'assurer que l'Australie est capable de maintenir une capacité supérieure de sous-marins conventionnels dans un avenir prévisible de manière rentable. - Éviter, bien sûr, un manque de capacité sous-marine. Dr Andrew Davies—Trends in submarine and antisubmarine warfare Les sous-marins nucléaires d'attaque présentent ces caractéristiques, mais ce n'est pas une option pour l'Australie. Les deux grandes options sont les suivantes - investir massivement dans la conception d'un grand bateau rapide et à forte autonomie, capable d'opérer à haut niveau dans un avenir caractérisé par des technologies anti-accès avancées -tempérer nos ambitions et nous contenter d'une flotte qui ne peut opérer que dans les situations les plus difficiles. Mr John Coles—Lessons from the past Les programmes de sous-marins comportent deux éléments critiques et interdépendants : quoi acheter et comment acheter. Comme l'ont dit d'autres intervenants à cette conférence, l'élément "quoi acheter" pourrait se résumer à un "Collins contemporain" avec des améliorations en matière de furtivité. Si l'on s'en tient aux objectifs aux objectifs du Livre blanc 2009, cette conception pourrait se retrouver dans le haut de gamme de difficulté technique en raison de la forte volonté pour un sous-marin conventionnel avec des capacités souhaitées plus proches de celles d'un modèle nucléaire. Mais la conception consiste toujours à résoudre des demandes contradictoires et, si le « quoi » n'est pas contrôlé, un projet peut avoir de sérieux problèmes dès le départ. Les principales parties prenantes auront besoin d'une main ferme pour empêcher le glissement des capacités Ensuite, il y a le "comment acheter". La prochaine classe de sous-marins doit être gérée de manière stratégique. En tant qu'archétypes, les programmes Polaris et Trident au Royaume-Uni sont des exemples de projets stratégiques réussis en termes de délais, de coûts et de performances. Mais l'exemple infructueux de la classe Astute du Royaume-Uni devrait nous mettre en garde contre la "conspiration de l'optimisme" et nous rappeler que tous les programmes de ce type sont sujets à caution et nous rappeler que tous ces programmes sont à hauts risques."
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