ARMEN56

Je devine à peu près ; en face de l’ex paillote où étaient amarrés les pétroliers Punaruu et Papenoo et les BDC Trieux et Blavet

C’est un reflet de l’ambiance des années 80 quand j’y étais …en PF . Ceci dit, ça n’empêchait pas les échanges culturels et scolaires avec Aussie et Néo . En pleine crise NZ/RW de 85 , les familles recevaient collégiens et étudiants d’Auckland et inversement avec ceux de Papeete. On n’était pas que c…

L’Australie a toujours été vent debout contre les essais CEP . ET Ils avaient parfaitement le droit d’être contre , sauf qu’un peu de mémoire tout de même… https://fr.wikipedia.org/wiki/Essais_nucléaires_britanniques_à_Maralinga « Regard désapprobateur que l’Australie porte que la présence française dans le pacifique qu’elle juge illégitime…. Suspension fourniture d’uranium à EDF …. Dans certains milieux le climat anti français est très lourd » https://www.persee.fr/doc/polit_0032-342x_1987_num_52_1_3644 Que le consul australien s’était fait virer de NC pour ingérences dans les événements .. https://shs.hal.science/halshs-03590330

Oh là oui . Aucun complexe à jeter de l’huile sur nos points chauds de la zone….

En très très simplifié , quelques mots sur la ventilation des navires mili Les locaux vie des ER et T47 n’étaient pas climatisés. Ils bénéficiaient d’une ventilation mécanique aspirante et refoulante uniquement basée sur du renouvellement d’air ; En mode climat chaud ; pas d’aérorefrigerant ou Batterie froide à eau glacée. En mode climat froid ; des réchauffeurs électriques Les premiers navires militaires bénéficiant d’une climatisation de furent le Clem , la Jeanne et les AE. Si la grande salle à manger des 1eres classes de Normandie était climatisée, le concept de conditionnement d’air au navires de combat fut plus tardif sans doute en raison de l’apparition de l’électronique de de puissance dans la conduite du système de combat . Les puissances installées de plus en plus crescendo , conduisait à plus en plus de rayonnement thermique avec bien entendu nécessité de réfrigérer ( cooling air, cooling eau glacée , échangeurs à détente directe puis boucle d’eau glacée ) . Ainsi était née la fonction frigo air ; une boucle d’eau glacée à 8 dgr donc produit par des usines frigorifique , circuit fermé alimentant les aéro réfrigérants répartis dans tout le bord. La puissance frigorifique installée étant déduite du bilan thermique accentué d’un facteur de redondance. La ventilation du bord concerne , les locaux vie , les locaux techniques, les locaux opérations, les machines et les soutes à munitions dont sécurité inhérente pour ces dernières. En terme de distribution, calage sur un principe de recyclage d’air avec injection d’air neuf au ratio réglementaire 20 à 30 m3/h/h Et prise en compte des tranches d’étanchéité des zones et sous zones de sécurité , des risques le propagation d’incendie ( clapets coupe feu -desenfumage ) , des risques d’envahissement ET des risques NBC ( concept citadelle pressurisée ) . Calcul du bilan thermique sur les bases suivantes dont les FLF Climat chaud Ext ; 31 dgr 80% hr ( données correspondant à une moyenne des territoires de l’EUF ) soit 25 dgr en ressenti ( fonction de l’état de sudation de la vitesse de circulation de l’air en local ) Int; 30 dgr 50% hr ( après passage sur BF l’air sort des bouches à 15 drg ) donc le 1 degré d’écart ( 31-30) seulement pour limiter trop d’écart thermique générant rhumes et suite ORL …etc Temp eau de mer ; 32 dgr ( climat chaud *) Le 31 dgr correspond une valeur à l’ombre . Pour les calculs de bilan thermique , côté soleil on prend les temp de peau de 60 à 70 dgr selon que paroi soit V ou H. Pont et cloison étant isolé pour freiner le transfert calorifique , en climat très chaud , tentes aux tauds faisaient parasol sur les plages avant et arrière pour mise à l’ombre des parois et ainsi soulager les effets d’étuves des locaux du dessous (*) 36 dgr prise en compte pour SW2 avec acceptation de perf dégradées . Climat froid Ext ; - 10 Int ; 20 dgr Eau de mer ; 2 dgr Depuis une trentaines d’année ces valeurs climat chaud ont une tendance à la hausse pour les valeurs extérieurs et à la baisse pour celles internes , tout ceci alourdissant le bilan de puissance électrique et la conso de gazole évidemment. Extrait ER Pl1 ; postes , pas de batterie froide , uniquement réchauffeur aux conditions hiver Pl2; locaux opérations, présence de batterie froide ( aéro ) Extrait cours GM Chiffres Clem et Divers

Ahh en voilà une bonne nouvelle Quand même que cette histoire de PODs différents sur le 3 , m’avait fait douter Ben me voilà rassuré

Avant les exigences MARPOL , les barcasses évacuaient à la baille via un dalotage étudié pour . Il m’a été raconté ; Aux manchons de coque on avait des clapet boule assurant le non retour . Ils pouvaient restés bloqués , ne faisant pas ainsi leur office . En « découlait » pour rester feutré ; une inversion de flux par mer très formée suivi d’une « léopardisation » de « sièges » , cuvettes, cloisons ..etc Tout ceci sans compter les effets induit d’index MSI « Motion sickness incidence» suivi d’inversion de flux également , feutré itou

Le navire est en discrétion lumineuse qu’on appelle « tenue feux masqués ». Le navire est conçu pour qu’aucune pollution lumineuse rayonne vers l’extérieure. En situation feux masqués , le personnel de quart extérieur passe à l’éclairage rouge d’adaptation à l’obscurité .

Oups!! Peut être plus tôt alors ? Mauvaise compréhension de ma part

Le deuxième propulseur d’étrave fait suite à un demande de la CPPE lors fin de programme BPC 1&2 dont efficacité insuffisante avec un propulseur par vent de 20 nds lors manœuvre de port . On en a déjà parlé Des POD différents sur Dixmude ?? peux tu confirmer ? Sur ton cliché on voit des POD carénés , un comportement hydro différents j’imagine ..etc J’avais compris qu’on faisait des échanges standard sur les 1 et 2 avec les RR Mermaid lors des IPER Donc si on suit le même principe on aurait d’autres POD complet en rechange pour le Dixmude ???

Vue du péristyle ce jour - Amiral Ronarc’h ; premier plan - l’Al Emarat ; devant la Ronarc’h - Kimon ; derrière pont Geydon Autres vues de la Ronarc’h Essais mer seraient prévus pour juin ?

Dans le fil technique ad hoc je ferai un topo sur l’évolution de la ventilation à bord de nos navires . Pas de Clim de « confort » (climat chaud- locaux vie ) avant Clem , jeanne et AE dont HR spécifiée à 50%. Sur EE et ER , on y faisait que du renouvellement d’air.

Resterait à rendre invisible le champ de vagues , vague d’étrave , sillage …à moins de déjauger ,USV à foils ? Mais alors on rayonnerait IR sous la coque. un USV à signatures nulles ou presque çà existe ?

Mise à jour de Google earth port de Papeete Dixmude ? et LaFayette en escale J’y avais vu passer la Jeanne et Le Bourdais Le dock théoriquement compatible FLF ( dès fois que) puisque le BTS Bougainville y entrait

Autre vue autres commentaires https://www.linkedin.com/posts/bruno-clermont-22973161_faireface-activity-7163245670496243712-rl2s

La lumière rasante révèle les défauts de planéité. C’est de la déformation ( dilatation) thermique de soudage des tôles A une époque on redressait par « chaude de retrait » au chalumeau + arrosage à l’eau https://www.soudeurs.com/site/le-redressage-par-chaude-de-retrait-des-toles-et-des-profiles-608/

Le démontage des pièces lourdes est prévu dans le plan de maintenance soit par routage interne par brèches boulonnées soit par découpes au bordé. Toutes découpures au bordé présentent des points faibles structures , jugées acceptables Dans les ponts horizontaux , on a ce que l’on appelle la notion de virure sacrifiée . Une virure est une bande ( lé) de tôles soudées qui fait la longueur navire. Plusieurs virures font la largeur navire . On ne disperse pas les brèches ( maintenance ou panneau de descente ) d’une virures à une autre , on les localise en longitudinal sur une seule virure ( sacrifiée) pour conserver le plus de matière possible ( on optimise le gruyère ) Dans les bordés, dans la localisation des petites brèches ( pas des tas) on évite de faire forcément de passer des nappes de câbles indémontables , Les contraintes de fatigue sont en fibres hautes et basses , l’acier en question est bien entendu soudable , la dépose du gros matériel est décennale voire plus. Ces brèches soudées ( faible surface en rapport à la carène ) c’est du classique mili et marmar.

Pour la clim . De mémoire on doit avoir 4 ou 5 frigo air ITEC pour produire l’eau glacée à 6/8degrés . Ici un des groupes qu’on dépose par le bordé Si pas assez de marge sur le bilan thermique , reste la possibilité de rajouter un groupe dédié au radar ; problématique déjà posée sur les FAA suite au J11, n’ayant toutefois pas abouti car navire déjà plein comme un œuf … Pour le CdG l’équation volume semble plus réaliste dès fois que. En terme d’impact masse , En Transversal comme évoqué page 344 il faudrait 75 tonnes à 20 m de l’axe -ordre de grandeur - pour faire gîter le PA de 1 dgr. En vertical L’impact poids dans les hauts serait a vérifier sachant que le KG est déjà suivi dans son évolution/mission en rapport à la conso des liquides des fonds dont le TR5 en grande qté. Il va de soit , comme le dit Pascal , que tout ceci est contrôlé rebouclé dans les moins et les plus , côté devis de masse par les ingénieurs NG/SSF/DGA Pour mémoire , c’est un petit fils de marin pêcheur qui a lancé les études du CdG et bien avant celles des AE. https://www.lyceedenantes.fr/julien/tretout-joseph/

Nullement mon intention de me faire une fixette . La grosse suspicion sur un accouplement du QE ne pouvait conduire qu’à un passage au bassin « In the meantime the Navy says: “The cause of the issue with HMS Queen Elizabeth is wear and tear of her starboard propeller shaft coupling. On completion of initial investigations, HMS Queen Elizabeth will sail for Rosyth so any necessary repairs can be carried out in due course.” The coupling repair should be considerably simpler than rectifying the damage caused by the misalignment issues with PWLS’ shaft. QNLZ was due to begin her first major refit in 2025 but it is unclear at this stage if she will just have the shaft coupling issue fixed and return to operations or stay in Rosyth and effectively start the refit earlier than planned » Deux pièces maîtresses ainsi fragilisée dans leur mobilité nécessitant du lourd dans le nord ..à Rosyth . https://www.navylookout.com/rapid-response-hms-prince-of-wales-sails-to-replace-her-sister-ship-at-short-notice/

P’tain de dynamique des fluides ; j’en sais qq chose pour avoir déjà pissé fait pipi dans le lagon de Rangiroa entre 2 carcharodons carcharias …

Dans les années 70 les escorteurs quai des flottilles étaient sur courant terre; on tirait les câbles à partir des tableaux quai , il me semble Aujourd’hui Les OPS (Onshore Power Supply) sont une priorité dans le shipping https://www.imo.org/en/MediaCentre/Pages/WhatsNew-2021.aspx Là si on comprends bien entendu que l’on modernise , on reste cependant surpris sur le provisoire en attendant 2030. Faire tourner un ou deux DA (*) à quai ( heures moteurs et conso ) alors qu’en novembre dernier en terme d’enjeux climatiques pour la Marine nationale l’A Vandier parlait de dérive de nuit pour ses navires en mer hors situations. (*) nécessité 2 DA a) vent , fardage imposerait propulseur azimutal ? Vraiment ? Fremm c’est pas le Monge … b) 2 MTU pour quelles pompes eaux usées ? Une pompe ça consomme pas des masses

Ici des essais à quai peut être Bon aller bannette. J’ai un quatre à huit qui m’attend

Les nuages de vapeur d’eau que l’on observe résultent de l’injection de brouillard d’eau dans les échappements des diesels alternateurs , ce pour diminuer la SIR navire en mer (*) . On a deux DA MTU dans les auxiliaires avant ; un sur bâbord et un autre sur tribord. Sur la Fremm de gauche ; seul le DA avant est en fonction ( vapeur sur son bâbord ) Sur la Fremm de droite les 2 DA fonctionnent Le Nb de DA en fonction , navire à quai, est lié au bilan de puissance du moment . 1 DA pour l’hôtel load 2 DA pour hôtel load et les MEP en phase d’appareillage ( hélices où propulseur avant) Dans ce cas d’espèce , en principe navire à quai n’est pas sur courant bord mais sur courant terre , or ici les Fremm ont leur DA en fonction , d’où interrogation (*) En situation de discrétion le navire est sur DA avant En situation de non discrétion le navire est sur les DA arrière qui échappent dans le tambour cheminée ( on les voit bien à côté de celui de la TAG.