ARMEN56

Alors outre la discrétion acoustique il faut aussi tenir compte d’autres paramètres transverses que sont la SER et la tenue aux chocs ; - SER ; la FDI a hérité de la silhouette FLF ( l’étalon muse des frégates ) une innovation de taille de 40 ans d’âge - Chocs; on vient de montrer au monde entier que le design FDI/FLFCourbet est testé aux chocs et que partant outre le qualitatif on a aussi du quantitatif . Un plot élastique c’est la discrétion et le choc . On peut aussi démontrer une tenue aux chocs sévères cf Sinkex ( torpillage ) de décembre dernier d’un A69… Bref dans cette négociation , on a des arguments solides FDI réels/mesurés que les autres parties n’auront pas sauf calculs et simulations - discrétion acoustique ; spectre de rayonnement d’écoute SNA ( là je suppute , lors essais mer on a vu un classe souffren pas loin de la Ronarch …….) - SER , on a les relevés FDI je pense - Choc ; on a les mesures récentes FLF qu’on peut extrapoler Bien entendu ces éléments sont secrets défense et divulguables sous accord de confidentialité donc feu vert préalable PR/Mindef. On va la baiser la T26

Déjà posté une version jumboisable avec TAG , ce qui suppose .. une propulsion d’inspiration FREMM dont BAE s'est inspiré pour T26 Sur l’aspect discrétion acoustique , avant toute chose il faut que le client annonce ses exigences en terme de gabarit acoustique. Les frégates FLF dérivées export avaient des exigences acoustiques de niveaux moindre que les FLF fr Enfin en terme de perf d’ensemble il faut aussi que le client choisisse entre la nécessité de définir un carène avec appendices sur les bases d’une V max par ex 30 nds ou d’un mode silence 12/15 nds . Comme une carène n’est pas à géométrie variable , faudra faire un choix

Des avis

En terme de pratique , faudrait l’avis d’un pilote En terme de design , le doc de 1978 en lien déjà posté je pense , dis ceci page 139 https://www.scribd.com/document/61731993/Flight-Deck-Design-Guidelines « La première exigence pour l'aménagement d'une zone d’appontage est la disposition des brin d'arrêt les uns par rapport aux autres et par rapport à la rampe arrière. Au fur et à mesure que les pilotes et les équipements des porte-avions ont évolué pour atteindre le niveau de sophistication actuel, le nombre de brins et de barricades a diminué. Les porte-avions actuels sont équipés de trois ou quatre brins d'arrêt plus une barricade. La figure 1 montre un système typique à trois brins et une barricade. L'espacement entre les câbles dans le sens avant-arrière a été optimisé à 40 +/- 5 pieds. Cet espacement minimise à la fois le rebond de crosse , qui pourrait entraîner un "Bolter", et l'engagement de deux câbles, qui pourrait endommager l'aéronef. Plus l'espacement est grand, plus le rebond du crosse est probable ; plus les brins sont proches, plus il y a de chances qu'un double engagement se produise »

C'est pas très net difficile de se prononcer

En complément J’en suis resté à ceci , du vieux ; une image ( montage ?) illustrant un gros plouf de ce qui pourrait être la fameuse maquette orange inspirée de que ft NAVAIR par ailleurs , pour le réglages des catas On en est pas encore là , mais on imagine bien Mindef et DGA plancher sur cette hypothèse (faisabilité/calendrier)

ma compréhension 4 brins AAG prévus 3 brins AAG d’installés ( économie) oui des mises au point , dont celle de la CEM compatibilité électromagnétique ? Désolé j'aurais dû poster çà sur le fil dédié au Ford

https://www.linkedin.com/posts/olivier-carlin_cne-equipedefrancedeporteavions-teamspirit-ugcPost-7301349544309481472-OWDV

Oui En tout cas merci pour ce travail minutieux qui doit te prendre un temps fou.

Bilan DOT&E du CVN-78 Gerald R. Ford https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2024/navy/2024cvn78.pdf Le reste à éplucher https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2024/other/2024Annual-Report.pdf?ver=WLJFmx7nkeDHIuvrtKyfGQ%3D%3D

Parce qu’en me promenant le WE dernier en bord de mer de St Aubin sur mer.

Oups, j'oubliais que les harpoon devaient être remplacés par des Blue Spear , sais pas où ils en sont ? fin du HS https://www.israeldefense.co.il/en/node/60757

Deux concepts frégates DCNS class , la 72 construite chez STM Singapour cependant . La fosse missiles harpoon de la singapourienne un peu démunie je trouve , alors que….

On a déjà bossé sur ce type de format , ça remonte à 25 ans

Bah c’était le bon temps les SSK à keroman . Souvenirs de gamin quand on se baignait aux pâtis de Port Louis , souvent on voyait les A/R des coques noires ; mon ex beauf était sur un 800 t , de temps en temps souvent son soum allait se poser ou en statique manche pour écouter les visiteurs …..de l’est .

Si , tu as raison on en a déjà parlé . Je crois du reste qu’il avait apporté son expertise éclairée lors du drame du San Jouan argentin.

Regrets et nostalgie SSK toutefois cf cet extrait source ci dessous https://static.blog4ever.com/2010/11/447417/Non---lucid--.pdf

Pour revenir a cette problématique d’essai de choc . On a deux menaces ; mine ou torpille , l’une est à distance , l’autre est de proximité . La menace distance ou mines n’est pas nécessairement de couler le navire mais de porter un coup tel qu’ainsi dégradé il ne puisse aller missionner dans sa zone objectif. La menace torpille vise en revanche le fatal donc à couler la plateforme. En terme de moyens de neutralisation on est pas dans la même échelle ; mine â cout Lidl /soum à cout milliards. Les coques de navire mili ( surface) ont une limite élastique assez élevée 355 Mpa ( FLF) contre 250 Mpa FS ou navires normes commerciales. Le 355 Mpa est un choix motivé pour l’absorption de l’énergie (choc mili ou pilonnement seastate) en retardant plastification et fissures de fatigue . Cette simulation CFD du lien ci dessus illustre très bien la diffusion de l’énergie de la zone couleur chaude très haute contrainte de plastification vers le haut zone couleurs froides de basses contraintes. Cet exemple illustre un choc létal poutre navire ( navire de pêche acier à 235 Mpa) 100kg TNT à 2 m Ici un autre lien diagonalisant la dynamique choc d’un navire mili. Ce tableau met en valeur les ratios charges TNT/distance ; traduit en rapport de racine carrée charge TNT sur distance si ; - valeur proche de 0.3 alors aucun soucis (*) -valeur proche de 1 voire plus , très gros soucis…. (*) mine marquée par la bouée jaune ( distance estimée entre 50 et 100 m)

A cela des commentaires corrosifs à doucher qui ne manquent donc pas de sel

À une époque , le calendrier d’intégration du personnel MN dans le processus de conception d’un navire était défini suivant les modalités de l’arrêté 36… dont voici le un extrait du tableau calendaire . Ainsi l’officier de programme suivi de travaux était désigné 6 semaines avant le début des principaux essais en usine du matériel . Si cet arrêté doit être aujourd’hui caduque, je pense que la CPPE ( commission permanente des essais ) doit respecter l’esprit du calendaire . Perso sais pas où on en est en maturité matériel , probable que côté réacteur nucléaire on doit être avancé au point que la MN s’implique .

Mardi pm impossible de me connecter ; réception message d’erreur 504 bad gateway . Noté par ailleurs que plus de 2700 utilisateurs en ligne mardi am …. Suis je un cas isolé ?

Dégâts mine lourde à toucher la coque et non à 50 m Info friteuse bord années 80 ; gros risques feux de friteuse

1 nos navires aux normes militaires sous marins et de surface sont conçues échantillonnés pour tenir à un certain niveau de choc . Un niveau de choc où un facteur de choc est lié au ratio charge TNT/distance évoqué à de nombreuses fois ici . 2 les niveaux de choc attribués au soum sont plus sévères que ceux pris en compte en surface 3 comme déjà précisé plus haut les FLF ont déjà été testées aux chocs en 1995 , ceux du Courbet sont justifiés en raison d’installations nouvelles du système de combat 4 les facteurs facteurs FLF sont modérés et non destructifs , nous ne sommes pas non plus dans du sismique létal hein . À partir des éléments recueillis ( vitesse , déplacement. Accélération ) on extrapole vers du plus sévère 5 les essais FLF n’ont rien inauguré puisqu’on a testé sévèrement des anciennes coques RSA fin des années 50 , notamment celle du croiseur Georges Leygues ; charge TNT élevée à poinçonner la coque rivée ainsi qu’à mettre en déplacement/vitesses du lourd machines (turbines et réducteurs ) 6 en ces mêmes années on testé aux chocs plus léger les escorteurs d’escadre et rapides 7 bref qu’on ne tombe pas de l’armoire en découvrant une pratique de combat proven matériel normale pour des unités de combat 8 la diffusion énergie du choc s’atténue de bas en haut - grosse énergie dans les fonds , moyenne au dessus pont pal , légère dans les hauts. Ici équipage au dessus du pont pal, ( coursive , cuisine , CO) cf point 10 9 sont instrumentées les équipements et matériels essentiels aux missions; intégrité coque, mobilité plate-forme, sytème de combat. Selon leur situation et masse , les matériels sont montés rigide ou suspendus . Ce qui n’est pas le cas de la gammellerie cuisine , ni des étagères à patates de la soute à vivres 10 ici une simulation impact choc très sévères sur un mannequin ; en terme de facteurs de choc c’est presque vingt fois plus qu’au réel Courbet https://brodogradnja.fsb.hr/wp-content/uploads/sites/25/2024/01/No1_7.pdf 11 je me demande s’il de serait pas judicieux de reconduire des essais sévères sur une coque RSA ( idem croiseur Georges Leygues ) , celle de la FAA Jean Bart par exemple , prop CODAD idem FDI . Côté soum l’a bien fait sur des Agosta ….

Soupir . Je développais suite à ta question plus haut. Bon ben la prochaine fois j’irai bêcher dans mon jardin .

Par rapport à un NH 90 le merlin vers hangar pales et pylône de queue pliés c’est en gros ; - 1m de hauteur de plus - 2,5 m de longueur de plus - 2m de largeur de plus - 4 tonnes de plus Donc en terme d’intégration ça doit peser sur les clairs de passage porte hangar et volumes mous d’entretien On parle de frégate dotée d’un hélico en permanence ce qui suppose des aménagements techniques latéraux au hangar ; ateliers , rechanges , munitions. Merlin sur une T23 ; ( avec passes avant et un B de 16.1 m sans locaux techniques latéraux les dimensions de la porte du hangar sont pourtant conséquentes voir la hauteur . Le ventilo. passe au chausse pied . On devine de déport latéral du pylône de queue plié qui grignote pas mal sur la largeur. Merlin sur une T26 ; ( sans passe avant avec un B de 20.8 m ) , super structure SER De conception la plate-forme/ hangar épouse le merlin . On a les locaux techniques contigus . En terme de longueur le nez est est juste devant la porte coupe feu , quid place pour l’actionneur de manutention de l’hélico ? https://www.navylookout.com/refining-the-requirements-for-the-type-26-frigate-mission-bay/ Coté France depuis 30 ans on adapte nos plateformes ( programmes nationaux) au NH90 ; FS, FLF , FDA, FREMM, FDI . Pour l’export on s’adapte aussi cf les programmes Bravo et Delta aux systèmes de combat client dont ventilo et manutention pont ( idall sur delta) NH90 sur FREMM ; B de 19 m superstructure SER , hangar avec aménagements latéraux NH90 pales et pylône de queue pliés ( FDA ) NH90 sur FDI ; B de 17.7 m superstructure SER , hangar avec aménagements latéraux ( pont d’envol ) Si les brits arrivent à adapter un Merlin sur une T23 , je ne vois pas pourquoi nous n’y arriverons pas sur une FDI , sous réserve bien entendu de mises à hauteur plateforme ...soyons sérieux. Aux Norvégiens de décider, la T26 est une belle frégate multi-mission qui équipée de son système de combat va coûter un bras. Pour un coût moindre nos FDI adaptées ont aussi leurs arguments . Mouais , qu’on ne savonne pas trop ; coût de possession du F35 , de la T45 ??