Jump to content
AIR-DEFENSE.NET

ARMEN56

Members
  • Posts

    6,065
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    7

Everything posted by ARMEN56

  1. Soute de préférable dans les fonds ( soute basse) éloigné des zones d’impacts missiles ( milieu) ou en soute haute si le dispositif de manutention dédié au système d’armes l’impose . De toute façon les études de survivabilité/vulnérabilité prennent tous les risques en compte ( blindage , ilotage des mun )
  2. Les blindages de nos navires modernes sont exclusivement étudiés pour de la menace balistique petits calibre de 7.62 à 20 mm Les roquettes et missiles antichar ont des pouvoirs perforant de 300 à 400 mm et plus . Bien que ces armes provoquent des dégâts localisés , leur jet de charge creuse peut par effet induit , avoir des conséquences catastrophiques au niveau des soutes à munitions , raison pour laquelle on localise les soutes à munitions dans les fonds.
  3. je sais je sais je sais Extrait d’une vidéo à 57 ‘’ sur le site de « dorf » ; Sécurisation de travaux de soudures à bord de l’Ustinov ;
  4. Navire en zone de guerre, on imagine bien l’équipage au poste de combat , flotteur en situation d’étanchéité max , avec leurs moyens autodéfense +GE en alerte ( hard kill soft kill) et doigt sur la gâchette . bcq d’hypothèses dont celle que tu évoques ( faible je dirais ) On a là une image du navire en posture dramatique - victimes et blessés – incendie + envahissement , les missiles du bord n’ont a priori pas été touchés . On évacue ce qui pouvait être évacué hommes et matériel ( hélico) de peur que çà saute (*) , ET on essaie de comprendre pourquoi un tel navire a perdu sa flottabilité au point de couler ; brèches multiples d’une coque ? dont double fond d’au moins 20 mm en acier AK 27 soit 550 Mpa en limite élastique, mieux que les nôtres en DH36 à 355 Mpa . (*) de mémoire j’ai lu que l’évacuation rapide de la frégate norvégienne avait été motivée en raison fuite de kérosène helo et risque d’explosion …. (*)ici vu qu’incendie incontrôlable , les soutes à barillet milieu ont dû être noyées en préventif mais les missiles des rampes avant ?? noyage forcé ( sabordage navire ?? )………..
  5. https://air-cosmos.com/article/confirmations-visuelles-du-croiseur-moskva-quelles-consequences-sur-le-deroulement-des-futures-operations-30924 A/C en parlait hier , et on est tous septiques sur le fait que çà n’est pas les soutes de 30 mm qui explosant ont fait couler le navire . Si par déduction on pense donc Neptune , j’avais cependant du mal à me l’expliquer en voyant le navire ainsi giter d’une vingtaine de degré sur bâbord et sans visuel précis d’une brèche franche au bordé , je sais on ne voit pas très bien , mais faute de mieux . Sachant par ailleurs que ce navire est bien compartimenté par tranches d’envahissement ( cloisons et ponts étanches) ; sur un coin de table , pour faire giter de 20 ° ce 12000 tonnes il faudrait embarquer 700 tonnes d’eau sur bâbord , estimation grossière . Si missiles , guidés par un points brillant SER ou SIR échappement , il aurait dû frapper au dessus de la flottaison , non ? Alors dans cette hypothèse de frappe mi haute le missile a traversé et explosé dans les tambours d’échappement déjà "chauffés à blanc", souffle interne dévastateur avec éclats traversant à effet explosif d’une TAG , brèche dans les fonds , envahissement immédiat d’une tranche voire de deux tranches avec black-out . Incendie catastrophique en progression verticale et longitudinale , on observe fumées par les hublots ( coursive interne passe avant ), progression impossible des équipes pour lutter et fermer ce qui a à fermer….etc et on évacue . avis ? J'ai cherché des plans de compartimentage longitudinaux sans succès pour tenter de mieux comprendre
  6. Peut être ; qu'est ce qui t'interpelle ? sais pas ....bon faut que je regarde toussa çà fait un bail
  7. Je ne le pense pas ; désenfumage par les hublots plutôt non ?
  8. Visiblement les missiles en barillet n’ont pas été touchés , ni ceux en rampe à l’avant ? quoiqu’on ne voit pas grand-chose -Sinistre localisé au niveau de la tranche cheminées -Un canon à eau orienté vers le foyer Un détail qui m’interpelle , c’est la position haute du mât de grue qui normalement doit être posé entre les 2 cheminées ; si haut pas bon pour la stab- mise à l’eau drome ? conséquence du souffle missile ou explosion de qqchose ? En tout cas , un enfoncement dissymétrique de 3m environ sur bâbord par rapport à la flottaison , grosse gîte ( traverses d’équilibrage ? ) telle qu’au moins 2 tranches envahies dont celles machines . Le navire à sombré donc ils n’ont pas réussi à contenir l’envahissement ; très grosses brèche ? problème d’étanchéité pont pal ou CPE ?? épuisement insuffisant ?
  9. Ce que je comprends de la brillante synthèse de @MeisterDorf et de la consultation des deux sites en liens russe et chinois traduits par deepl On a deux ensembles de cinématiques propulsives appelés M21 comprenant chacun ; - une paire de TAG de pointe M8k située dans la machine arrière, - un ensemble de croisière machine avant constitué d’une TAG M70 apairée fonctionnellement à une turbine à vapeur TUK via un récupérateur COGOG car on est soit en TAG pointe soit TAG en croisière , les puissances ne se cumulent pas , les chinois considèrent que c’est du COGAS ...... RUSSE https://coollib.com/b/140750-aleksandr-sergeevich-pavlov-pro-flot-ubiytsyi-avianostsev/read « CENTRALE ÉLECTRIQUE ET AUTRES SOLUTIONS ORIGINALES Bien que le croiseur du projet 1164 ait été conçu sur la base de technologies éprouvées, avec le 1134B comme prototype, il présente néanmoins de nombreuses solutions originales. Cela s'applique en particulier à la centrale électrique. Pour la première fois, notre navire de guerre a utilisé un circuit de récupération de chaleur, dans lequel les gaz utilisés dans les turbines, dont la température peut atteindre 400 degrés, s'échappent non pas dans un collecteur mais dans une chaudière à vapeur spécialement conçue. L'eau qu'il contient est transformée en vapeur, qui est à son tour surchauffée et utilisée à la fois pour les besoins domestiques et pour les turbines qui "aident" à faire tourner les hélices, augmentant ainsi le rendement global de la centrale de 20%, à la vitesse de 18 nœuds de 12%, et réduisant en même temps la température des gaz d'échappement. Dans la capacité des générateurs principaux sont utilisés deux unités automatisées unies de M-21 troisième génération (Nikolaev Yuzhny Turbine Works), qui comprennent deux 10000 h.p. chacun des turbines rentables à marche arrière M-70, quatre 22500 h.p. chacun des turbines d'accélération de postcombustion (également réversible) de type M-8KF et deux turbines à vapeur permanente TUK de 1500 h.p. chacun (lorsque toutes les sources de gaz d'échappement chauds sont inclus leur capacité augmente à 2500 h.p.). Ainsi, la capacité maximale continue du GHP du croiseur est de 113000 hp. (115000 hp). Les turbines principales sont situées dans la salle des machines avant, elles sont à deux étages de reduction et entraînées par des boîtes de vitesses à deux rapports. Les post-brûleurs (dans la salle des machines arrière) sont montés sur des reducteur à un étage et reliés à l'arbre par des accouplements élastique , par l'intermédiaire de réducteurs à vitesse unique correspondants, qui donnent 300 tr/min par hélice. L'unité de puissance est contrôlée à partir d'une station centrale au moyen d'un système de télécommande par câbles Ce type de GEU (utilisant un circuit de récupération de chaleur) est parfois critiqué pour sa complexité, mais imaginons un navire dont la centrale électrique est complètement détruite au combat, et qui pourtant se déplace parce que les générateurs électriques à turbine à gaz alimentent la chaudière en vapeur, qui entraîne les turbines, aussi faibles soient-elles, pour le propulser. Il n'est jamais inutile d'avoir une réserve, il n'y a jamais "beaucoup" de possibilités de survie. Elle est plus compacte, elle utilise la séparation de la vapeur, la circulation forcée de l'eau d'alimentation, un nouveau type de surfaces à ailettes, des alliages de titane et d'autres technologies testées dans les réacteurs nucléaires. Ce n'est pas pour rien que les Américains, après réflexion, ont également utilisé une TUK et une turbine à vapeur auxiliaire sur leurs destroyers de la classe Alerk Burke. Toutefois, on peut noter que les unités COGAG sont aujourd'hui considérées comme plus modernes que les COGOG, où au lieu de GTU combinés, on utilise des GTU tous modes, avec des systèmes de transfert de puissance d'hélice simplifiés et d'autres inconvénients liés au fonctionnement séparé des parties poussée et postcombustion. Pour un croiseur du projet 1164, la vitesse de manœuvre est clairement insuffisante... Les exigences ont également augmenté en ce qui concerne les systèmes d'épuration de l'air( séparateur d'embruns) pour les moteurs dont la température des gaz a dépassé 1 000 degrés, de sorte que non seulement des séparateurs à lamelles ont été utilisés, mais aussi divers filtres à tourbillon, qui ramènent la teneur en sel de l'air à 0,04 mg/kg à l'entrée de la turbine. Le remplacement des TAG se fait par la cheminée. Pour la production d'énergie, il existe trois centrales électriques d'une capacité totale de 8250 kW, avec deux générateurs à turbine à gaz de 1500 kW et 1250 kW chacun, produisant un courant alternatif triphasé de 380 volts (50 hertz). Il n'y a qu'un seul générateur diesel pour l'éclairage de secours. Le système britannique de stabilisation au roulis de type 134-6 est unique en son genre. Il comporte quatre ailerons automatisées de 6 mètres carrés chacune, avec un taux de repositionnement accru. Le système est plus efficace, plus compact et plus facile à entretenir que ses prédécesseurs. CHINOIS https://www.getit01.com/p20190303852706768/ Le croiseur à missiles 1164 a été le premier combattant de surface de l'histoire de la marine soviétique à utiliser une turbine à gaz avec un circuit d'utilisation de la chaleur résiduelle. En raison du débit et de la température élevés des gaz d'échappement des turbines à gaz marines modernes, les gaz d'échappement des turbines à gaz peuvent être collectés et utilisés comme vapeur à haute température et à haute pression pour entraîner les turbines, ce qui augmente le rendement énergétique de la centrale à turbine à gaz. En outre, une unité de turbine à gaz dotée d'un circuit d'utilisation de la chaleur résiduelle réduit le taux de perte de chaleur des gaz d'échappement et supprime la température des gaz d'échappement dans l'atmosphère, réduisant ainsi les caractéristiques du champ physique du navire. Schéma fonctionnel des deux groupes motopropulseurs M21 à combustion et circulation de vapeur combinées (COGAS) à bord du croiseur de missiles 1164 Le navire est équipé de deux ensembles d'aides à la circulation de gaz et de vapeur combinés M21 (COGAS), comprenant chacun une turbine à gaz de croisière réversible M-70, deux turbines à gaz d'accélération réversibles M-8КФ, un système de récupération de la chaleur de la vapeur, un système de contrôle automatique à distance et un système de contrôle automatique des turbines à gaz. La vitesse maximale du croiseur à missiles 1164 est de 32,5 nœuds lorsqu'il est entraîné par le moteur automatique M21. Le navire a une portée de 7 500 miles nautiques à une vitesse économique de 18 nœuds. Le navire a une capacité de soutien autonome de 30 jours et nuits, qui peut être augmentée par un réapprovisionnement latéral en carburant, eau douce et munitions en mer. Lorsque la turbine à gaz de croisière М-70 fonctionne, les gaz (échappement) à la sortie de la turbine ne sont pas rejetés directement à l'extérieur du navire par la cheminée, mais d'abord dans le système de récupération de chaleur de la vapeur. Le système de récupération de la chaleur de la vapeur se compose de deux chaudières de chaleur résiduelle à recirculation en courant continu, qui partagent la même boîte de vitesses et d'autres équipements auxiliaires que la turbine de croisière. La vapeur collectée par les chaudières de réchauffage est renvoyée dans les turbines, qui produisent 2 x 1500 cv et délivrent leur puissance par l'intermédiaire de deux boîtes de vitesses automatiques à bâbord et à tribord. Lorsque toutes les sources d'échappement sont connectées, les turbines peuvent produire jusqu'à 2 x 2 500 cv (certaines sources parlent de 2 x 3 000 cv).
  10. Des infos sur les slava ici http://forums.airbase.ru/2022/04/t66977_179--raketnye-krejsera-proekta-1164.3166.html et là redsamovar https://redsamovar.com/2021/05/10/dossier-les-croiseurs-lance-missiles-de-la-classe-atlant-izd-1164/ les barillets sont intégrés en puits, on imagine protégé par du blindage balistique contre les éclats de fragmentation de la menace missile . Chez nous on doit respecter les standard de l’ANEP 43 ( doc classifié ) , on a des logiciels de simulation et trajectographies gerbe d’éclats de la tête militaire ( à différentes masse d’éclats données ) , on architecture les superstructures et leur cloisonnement en fonction des effets de souffles interne définition de cloisons ou parois fusibles ….etc bref on durcit là où il faut durcir ( blindage léger ) et laisse du mou là où il faut ( plénum, disposition fusible )
  11. A partir du besoin MN/BATSIMAR , étatiques et indus avaient bossé sur un concept FAMIBAT en proposant un « menu à la carte » et coût en conséquence
  12. ARMEN56

    USS STARK

    Dans ce contexte du naufrage du croiseur Moskva Effets d'une attaque missiles exocet sur un navire armé; histoire d'avoir un regard explicatif sur les circonstances /dégâts occasionnés/ correctifs Extraits d'un rapport traduit du STCAN 1988
  13. Je dirais que l’océanique implique de la distance franchissable élevée donc des soutes à gazole en conséquence et/ou une motorisation de vitesse modérée tout ceci définissant le ventre du navire. Ventre à faire coincider avec la longueur (*) , largueur et tirant d’eau d’une barcasse passant bien les vagues , bonne tenue à la mer ….ET cerise sur le gâteau, un système de combat en mieux que celui des FS. (*) longueur minimale Rappel du projet « père » BATSIMAR : - tonnage , un paramètre déterminant pour l’endurance et la tenue à la mer (naviguer sans difficulté notable par mer 6) ainsi que l’aptitude à mettre en œuvre un vecteur aérien. - l’autonomie doit permettre de faire face aux patrouilles dans les grands espaces océaniques des DOM/TOM : trois semaines constituent un minimum à un mois - vitesse . Il devra donc pouvoir soutenir 25 nd voire 28 nd par mer 3 ( exigence largement détarée pour le PO il me semble - Drome.2 embarcations + 1 ou 2 écume en occasionnel - Vecteur aérien. Un hélico de 5t voire 10 t et hangar sans maintenance , carbu avia - drone aérien Je pense que Vandier à dans le collimateur une enveloppe FS plus armée plutôt qu’une plateforme Adroit, les marins ont le retex des 2 barcasses
  14. les coupables je ne t'ai rien dit https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf sais pas ?
  15. plus si on prend en compte des G d'accélération en liés aux chocs oui clairement , un hangar composite pensé pour la durée de vie navire avec son crotale c'est clair que les SADRAL impliquent la gestion du stockage des munitions mistral en conteneur tactique ou logistique. Problématique non aboutie sur les FS dans la gestion du stockage des munitions. Savoir aussi que MBDA avait une solution technique de stockage en valise climatisée proche des lanceurs ( idem que les les FAA ) , sais pas dire pourquoi le concept n'a pas été retenu sur FS , la DGA a sans doute ses raisons. J'ajoute que cette nouvelle structure doit impacter le centre de gravité ( vu que poids un peu haut ) , j'imagine que là aussi la DGA à regardé çà de près dans les critères de stab . Je comprends aussi que les volumes de cette structure interdit l'emploi du NH90 , et donc on reste "Panther" exclusif avec un pont roulant de maintenance probablement limité en course ( ? )
  16. pas tous Ceci dit le design a évolué vu changement de place du bulbe sonar , initialement de coque en retrait , maintenant d’étrave. En principe la sortie d’écubier doit être au plus près de l’avant , pour éviter les embardées. Rien ne vaut mieux donc qu’une ancre de nez ici forcément impossible à caser. Normalement on doit avoir 2 ancres, or sauf erreur on ne voit qu’un écubier tribord
  17. Plan du croiseur S’il s’agit de missiles ; Les éléments destructifs d’un missile anti-navire sont ; la tête militaire, le propulseur. La tête militaire se compose d’une charge explosive d’une centaine de kg et plus et d’une enveloppe à éclats de masses qui à des vitesses élevées (supérieures à 1000 m/s) perfore le navire dans le périmètre d’impact au dessus de la surface. Outre la perforation par éclats qui dégrade en partie le vital système de combat navire et autres servitudes safety ( câbles , collecteur incendie….etc , ce type de missile génère du souffle interne et souffle externe et de l’incendie bref , ces engins font mal , très mal surtout quand sur un navire plein comme un œuf d’équipement mili ( missile et soute à munitions) . En cas d’incendie, faut que la doublette extinction via collecteur incendie et assèchement soient opérationnels , le désenfumage aussi . Le collecteur incendie doit être impérativement nominal 100% pour l’extinction et la réfrigération des points chauds et SURTOUT le noyage des soutes à munitions et toussa avec des équipes super entrainées. Par ailleurs toutes cette densité d’armement peuvent déclenchement pyro en masse munitions , peuvent achever la poutre navire . En cas d’envahissements , il faut impérativement que l’étanchéité des cloisons principales étanches , et du pont d’étanchéité à l’eau soit maitrisée , on peut avoir plusieurs compartiments en eau en affectant la stabilité après avarie ( on a récemment vu une frégate sombrer dans des conditions "critiquables" ….) Sur internet on a de nombreux youtube de SINKEX sur des bailles décommisionnées , on frappe d’abord avec du « harpon » ou similaire et on achève à la torpille lourde , bon ces bailles n’ont évidemment plus de mun à bord … Si pas de missile , des accidents peuvent aussi arriver , mais bon ……… Cf cas du « Otvazhny Kashin » mer noire aussi http://www.air-defense.net/forum/topic/439-missilerie-navale/page/94/#comment-1150045 http://www.ркргрозный.рф/forum/threads/16 extrait traduit par deepl « Cela s'est passé pendant mes années de service et a été entouré de mystère, le 30 août 1974. Le BPC Otvazhny devait assurer le tir de petits navires lance-missiles et participer à des exercices anti-sous-marins avec tir de torpilles. Le 29 août, sous le commandement du capitaine de 2e rang I.P. Vinnik, le navire prend la mer, tire avec succès des torpilles et à l'aube du 30 août, le navire se trouve dans la baie de Streletskaya pour recevoir le contre-amiral V.H. Sahakyan, chef de la MSChF, et un groupe d'officiers supérieurs à bord. Ce jour-là, le navire devait effectuer des tirs anti-aériens à partir de MIRV sur le Combat Training Range n°36 (près du Cap Chersonese). À 9 h 55, l'Otvazhny est arrivé sur la zone d'essai, et le navire a été soumis à un exercice de combat. A 10h00, les membres d'équipage près de la cave à missiles arrière ont entendu des sifflements, des craquements et des éclatements. Une minute plus tard, l'un des moteurs-fusées de la soute arrière s'est déclenché spontanément. Après 25-30 secondes, le moteur de démarrage de la deuxième fusée a explosé, puis les autres... Trois explosions consécutives de roquettes à batterie arrière se sont produites. Le roof de la superstructure arrière ainsi que le lanceur ont été arrachés et jetés dans les cheminées de l'arrière. Les cloisons transversales principales des 191e-215e cloisons ont été détruites, des fissures et des fractures se sont formées dans la coque du navire, et 24 membres d'équipage ont été tués. L'eau a inondé trois compartiments (¹ 10-12, du 164e au 233e longeron) et la salle de la machine de refroidissement ¹ 3 (le 9e compartiment). Huit minutes après l'explosion, le navire présentait déjà une inclinaison de 12° sur tribord avec une inclinaison de 1,5 m sur l'arrière. À 10 h 20, l'incendie à l'arrière, dû à l'inflammation du carburant qui fuyait, s'est intensifié et a commencé à se propager (feu jusqu'au 164e crayon). Pour éviter la détonation, cinq torpilles vivantes ont été tirées par-dessus bord depuis le MIC en feu. S'approchant du croiseur "Brave", le "Conscious" (projet 56A) a débarqué à 10h56 une équipe de secours de dix hommes et a commencé le remorquage du navire en feu vers la côte. A 11h45, l'ACG de 11 personnes a débarqué sur le Dare et du RSC Bedovy. En raison d'un gouvernail bloqué, le remorquage est lent, et à 11h43, le "Conscious" confond les commandes et arrête de remorquer, coupant les extrémités. Le remorquage du Dare n'a pas repris avant une heure. Venant à la rescousse, le "Komsomolets Ukrainy" a tenté d'éteindre l'incendie à proximité de la cave n° 10 avec des jets d'eau (de 12h19 à 12h45), mais a été contraint de se retirer. A partir de 12.45 le remorquage de l'"Otvazhny" a commencé par le "Bedovy" (jusqu'à 15.41) à la vitesse de 2 - 3 noeuds et en direction de la mer ouverte. Le PDS-123 et le remorqueur SB-15 ont tenté d'éteindre l'incendie du "Dare". Cependant, le roulis du côté tribord avait déjà dépassé 16° à ce moment-là, et le feu a forcé l'équipage qui luttait pour la survie du navire à se réfugier à l'avant. A 14h00, les blessés ont été sortis du "Dare", et 10 minutes plus tard, ils ont commencé à pomper de la mousse dans la voiture arrière. À 14 h 45, les munitions de la bombe de profondeur dans la cave 10 ont explosé sous l'effet de la chaleur, et le feu s'est propagé aux cabines 5 et 6. L'explosion a détruit les cloisons des 233e-251e cadres et a inondé les compartiments n° 13 et 14. Le navire a absorbé 2200 tonnes d'eau, près de 40% de la longueur de la coque a été inondée. Le réservoir de stockage de paraffine a explosé. Le roulis du "Brave" augmente jusqu'à 27° et il est impossible de le sauver (l'assiette arrière est de 6,5 m, et le pont supérieur entre dans l'eau jusqu'à la barre de la tour à canon arrière). De 15.03 à 15.24, le personnel a quitté le navire en perdition. Le roulis à tribord a augmenté à 32°. En raison de la perte de stabilité, le "Brave" s'est élevé verticalement dans l'eau avec sa proue à la verticale et a plongé la poupe sans chavirer. Il a complètement coulé à 15.57 à une profondeur de 125 mètres » Sinon « Natacha Tatu » son expérience de retour de Russie à partir de 1’50’’ que j’écoutais ce matin . https://www.franceculture.fr/emissions/cultures-monde/pakistan-le-retour-de-boomerang
  18. c'est stupéfiant un carlingage acier de cette nature ; l'échantillonnage CVR du roof non prévu pour cette masse SADRAL et sa tenue aux chocs . On est allé chercher les raccordements structuraux au niveau des éléments solides du pont principal pour faire passer les lignes de contrainte. Fallait regarder çà de très près vu présence du rail samahe ici non intégré .... Déjà que les FLF étaient "ras la gueule" au niveau déplacement, j'espère que dans la balance du retrait du crotale on s'y retrouve la même chose que @Scarabé avait déjà posté ; avec cependant une impression de carlingage plus tassé , celle que tu as posté donne une bonne perspective dimensionnelle
  19. hélas ! On comprend effectivement ; c'est pas qu'une ampoule à remplacer Ces les engins pèsent , sont montés sur plots ou résilients ( tenue aux chocs) et puis y a tous les raccordements ; élec + réfrigération ..etc plus les baies fonctionnelles toussa ,
  20. Hier matin lors de ma marche à pied littorale , je voyais un ATL2 en survol en rond au dessus du champ de tirs militaire MN de Lines ( sa vitesse m’avait semblé très lente). Cela m’a intrigué , j’ai pris cette photo en pensant à un exercice avec les commandos . Or j’ai appris ce matin qu’en fait un petit avion Dragonfly c’est crashé sur le terrain militaire ou très proche ; le pilote expérimenté a eu un malaise ; sa passagère a pris la main ; en se posant en catastrophe elle a évité les maisons et un parking de la plage. Le pilote est décédé , la passagère est presque d’indemne. https://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-dun-avion-de-tourisme-dans-le-morbihan-le-pilote-decede-09-04-2022-S5FHWSIXWZGZVAH2OB3GWDHL6M.php https://www.lesinfosdupaysgallo.com/2022/04/09/plouhinec-crash-dun-avion-de-tourisme-un-mort-un-blesse/
  21. "Affaires sensibles" (version télévisée) se penche sur le naufrage du Bugaled Breizh https://www.franceinter.fr/emissions/capture-d-ecrans/capture-d-ecrans-du-lundi-04-avril-2022 « Si vous avez vu "Vigil", cette affaire y fera un écho particulier. Le premier épisode de cette série britannique s’ouvre en effet sur un accident en mer : un accrochage entre un sous-marin militaire et un bateau de pêche. Le chalutier coule et le sous-marin s’enfuit sans venir en aide à l’équipage. Cette fiction est inspirée en partie par une histoire vraie. Je dis « en partie » parce que la piste d’un accrochage avec un sous-marin, en l’occurrence, n’a pas été retenue par la justice mais les familles des victimes en sont convaincues. L’histoire vraie, c’est le naufrage d’un bateau de pêche français il y a dix-huit ans. Les cinq marins qui étaient à bord sont morts. Le Bugaled Breizh, qui a fait naufrage en 2004, est au cœur du nouvel épisode d'"Affaires sensibles", sur France 2, déclinaison télévisée de l'émission culte de France Inter. » Cette fiction vigil comme évoquée plus en amont sur ce fil est tirée d’une histoire vraie, celle du chalutier Antares coulé par le sous marin anglais Trenchant en 1990( 4 victimes) , le commandant avait été traduit en cours martiale , quand la justice a des preuves elle tape fort. Un accident de pêche ? La justice britannique a rouvert le dossier récemment et c’est l’accident de pêche qui a été retenu. Le chalutier aurait accroché une dune de sable au fond de l’eau et aurait été entraîné vers le fond. Cette hypothèse révolte les familles des victimes, convaincues qu’on ne leur dit pas tout depuis le début. Qui dit sous-marin dit secret militaire...« Affaire Sensible » s’appuie sur des images d’archives, des documents inédits et de nombreux entretiens. Il donne notamment la parole à l’amiral Dominique Salles, ancien sous-marinier cité comme expert dans ce dossier :Ce n 'est pas parce qu'on n'a pas pu déterminer quelque chose qui permettait de mettre en cause un sous-marin qu'il n'y avait pas un sous-marin. L'absence de preuve n'est pas la preuve de l'absence ! Rapport du juge de la cours de Londres ; en partie traduit par deepl https://www.judiciary.uk/wp-content/uploads/2021/11/Bugaled-Breizh-Inquests-Summing-up-and-Determinations-of-Judge-Lickley-QC-05.11.21-100015526_1.pdf "Constatations sur les causes du naufrage du Bugaled Breizh". Avant de passer à mes conclusions, quelques points préliminaires : (i) Le retard. Il y a près de 18 ans que le Bugaled Breizh a sombré, entraînant la mort de cinq personnes. Les enquêtes britanniques ont été retardées à juste titre, compte tenu de la procédure française qui a mis plusieurs années à être finalisée. Les enquêtes ont commencé en novembre 2019 et ont été arrêtées parce que des enquêtes devaient être menées sur des sous-marins non alliés. En 2020, les progrès ont été interrompus en raison de la pandémie qui a touché toutes les nations. C'est pourquoi, en résumé, c'est maintenant à la fin de l'automne 2021 que nous arrivons à ce point. (ii) BEAmer et témoins experts. J'ai examiné les documents présentés en preuve. Je ne doute pas que toutes les personnes qui ont donné leur avis sur la perte du Bugaled Breizh l'ont fait de bonne foi et ont fait de leur mieux pour aider le processus judiciaire dans lequel elles étaient impliquées. L'avantage d'avoir des opinions divergentes est que le travail des autres peut être testé et contesté. J'ai décidé plus tôt cette année que le rapport du BEAmer de 2007 devait se voir accorder un poids considérable et qu'il me reviendrait de déterminer si ce rapport est " incomplet, vicié ou déficient " à la suite de la décision rendue dans l'affaire R (Secretary of State for Transport) v HM Coroner for Norfolk and others [2016] EWHC 2279. Le capitaine Soomro a déclaré que le BEAmer avait envisagé tous les scénarios possibles ou imaginables, et qu'il n'existait aucune autre hypothèse ou scénario pouvant expliquer les circonstances du naufrage que ceux envisagés par le BEAmer. Le BEAmer a été justifié, a-t-il dit, d'exclure les scénarios qu'il a exclus pour les raisons qu'il a indiquées dans son rapport. Sur la base de leurs investigations, a-t-il ajouté, le BEAmer était justifié de conclure qu'une croche molle était la cause probable du naufrage. Le capitaine Soomro a identifié quelques limites dans le travail entrepris, mais il ne les a pas considérées comme importantes. Ayant identifié ces limites, il a finalement estimé que ces questions ne mettaient pas en doute la fiabilité des conclusions du BEAmer quant à la cause probable du naufrage. Le capitaine Soomro a conclu que, compte tenu de la durée de l'enquête, de l'éventail des sources utilisées et des méthodes d'analyse, le BEAmer avait mené une enquête de sécurité maritime appropriée et compétente. Après avoir examiné le témoignage du capitaine Soomro et sa propre évaluation du rapport du BEAmer et des critiques formulées, je suis convaincu que le travail, les évaluations et les conclusions étaient détaillés, appropriés et approfondis professionnels, objectifs et équilibrés. Le rapport représente le travail d'un organisme qui cherche à trouver des réponses à l'incident sans attribuer de blâme ou de responsabilité. Je ne doute pas que si le travail effectué avait amené les enquêteurs à une autre conclusion, ils l'auraient dit. Je ne trouve donc aucune raison de rejeter le rapport. Il n'est pas "incomplet, imparfait ou déficient". Capitaine Soomro. Je trouve que son témoignage était également équilibré, objectif et juste. En fait, il n'a fait l'objet d'aucune critique ou contestation majeure. Je ne doute pas non plus que s'il avait trouvé le travail du BEAmer défectueux ou déficient d'une manière ou d'une autre, il l'aurait dit et, en outre, s'il était parvenu à une conclusion différente quant à la cause de l'accident, il l'aurait dit. conclusion différente quant à la cause du naufrage, il l'aurait dit. Le fait que son évaluation et ses conclusions indépendantes quant à la cause du naufrage concordent avec celles de BEAmer quelque 12 ans auparavant étaye ma conclusion quant à la valeur du rapport de BEAmer. Enfin, après avoir examiné les rapports d'experts produits dans le cadre de la procédure judiciaire française, il a déclaré qu'aucune des opinions contraires exprimées n'affectait son opinion quant à la fiabilité du rapport du BEAmer, ou sa propre opinion, selon laquelle un accroc mou de l'engin de chalut était la cause probable du naufrage. J'accepte donc son témoignage. (iii) Autres témoins Je garde à l'esprit que tous les témoins ont fait de leur mieux pour aider cette enquête. Une longue période s'est écoulée et les souvenirs peuvent s'altérer avec le temps. J'en ai tenu compte. Les témoins présents ce jour-là, à la recherche de personnes qu'ils connaissaient ou avec lesquelles ils avaient travaillé, ont été confrontés à une terrible catastrophe apparemment inexpliquée. Le Bugaled Breizh avait disparu en quelques minutes, laissant très peu de choses derrière lui. Je peux comprendre que des pensées puissent se développer après coup. Je ne doute pas que le fait qu'un sous-marin ait été vu sur les lieux, ne faisant en fait rien d'autre que de participer aux recherches, a donné lieu à des spéculations quant à l'implication d'un sous-marin dans le naufrage. D'autres personnes ont fait preuve ce jour-là d'un grand professionnalisme, de compétences et de bravoure. Les équipages d'hélicoptères volaient à basse altitude dans des conditions difficiles, les équipages des bateaux de sauvetage ont fait leur travail au niveau élevé que nous attendons, mais un homme en particulier mérite des commentaires particuliers. Le LACMN Hall a risqué sa vie à trois reprises pour descendre d'un hélicoptère. Chaque fois, il s'est détaché du câble, a sauté dans l'eau et a nagé d'abord vers un radeau de sauvetage, puis pour récupérer les deux victimes. Chaque fois, il est retourné à l'hélicoptère. De toutes les personnes impliquées ce jour-là, il mérite une mention spéciale et des éloges. Les témoins de la Royal Navy. Je trouve que les témoignages du contre-amiral Asquith, du capitaine de frégate Simmonds et du capitaine de frégate Coles sont non seulement crédibles mais aussi exacts. J'accepte leur témoignage. Ce qui est important, c'est que ce qu'ils ont dit était soutenu par, premièrement, une connaissance détaillée du sujet, c'est-à-dire les mouvements des sous-marins et les processus et systèmes impliqués. Deuxièmement, les documents eux-mêmes, à savoir les signaux de la journée, les plans d'accostage, les journaux des mouvements du QHM et les journaux individuels des sous-marins, appuient et corroborent leur témoignage. Enfin, en ce qui concerne les événements du 15 janvier 2004 relatifs au HMS Turbulent, il n'y a aucun doute quant aux comptes rendus détaillés de sa position à quai à Devonport le 15 janvier 2004 et de son court voyage troublant et plein d'incidents le 16 janvier 2004. Les événements qui se sont déroulés ce jour-là pour, peut-être, de mauvaises raisons, sont clairement gravés dans l'esprit de ceux qui étaient présents et, surtout, de ceux qui commandaient. Enfin, bien que la Marine royale néerlandaise n'ait pas fourni de témoignage en direct d'un témoin présent ce jour-là à bord du Dolfijn, elle a fait preuve d'une coopération qui a permis de comprendre le mouvement du sous-marin ce jour-là. Le journal de bord a été fourni et le capitaine Van Zanten a apporté un témoignage précieux. J'ajoute que la France a également apporté son aide en fournissant du matériel pour son sous-marin. J'en viens maintenant à mes conclusions concernant les causes du naufrage : (i) Y avait-il un sous-marin dans la zone à ce moment-là ? (a) Sous-marins britanniques et alliés : Je suis convaincu que les seuls sous-marins en mer dans la zone d'exercice du Sud-Ouest le 15 janvier 2004 étaient le Dolfijn, le HMS Torbay et le U22. Aucun d'entre eux ne se trouvait à proximité du Bugaled Breizh au moment où il a coulé. Ils se trouvaient, comme ils l'ont déclaré, à plusieurs kilomètres de là et chacun d'entre eux opérait conformément aux instructions des notes secondaires et/ou aux autorisations du WPP. J'accepte le témoignage du commandant Simmonds à ce sujet, en ce qui concerne tous les sous-marins alliés, quelle que soit leur classe ou leur fonction : (i) Le Dolfijn traversait la zone conformément à la note secondaire qui lui avait été remise en surface et n'était pas en plongée. Il a changé de cap et a répondu à l'urgence en informant le MRCC de Falmouth de ses intentions et a participé aux recherches. Il se trouvait à environ 11 ou 12 milles marins au sud du Bugaled Breizh au moment de l'incident. J'accepte les témoignages du capitaine Van Zanten, du capitaine Van Driel et des deux officiers présents à bord ce jour-là. En outre, sa position est étayée par des notes secondaires, des signaux envoyés le 15/1/04 et par la suite, confirmant son implication dans le SAR, le WPP et son journal de bord. (ii) Le HMS Torbay était plus à l'ouest et a exercé en plongée, comme il y était autorisé. Il se trouvait à 107 milles de l'incident. Sa position est étayée par les signaux envoyés à l'époque, la note secondaire qui l'autorisait à quitter Devonport le 14/1/04 pour se rendre en surface à la zone d'opérations sous-marines 1 et l'autorisait à plonger dans les zones A1, A2 et B1 des zones d'exercice de la côte sud le 15/1/04 (à l'ouest du naufrage du navire). du Navire). Un signal de mouvement QHM, qui confirme que le HMS Torbay devait quitter Devonport le matin du 14/1/04. Le plan d'accostage de Devonport, qui indique que le HMS Torbay était à Devonport jusqu'au 14/1/04. Le WPP, qui indique que, le 15/1/04 entre 04h00 et 23h59, le HMS Torbay n'était autorisé à se trouver que dans les zones d'exercice A1, A2 et B1 (comme indiqué ci-dessus, sensiblement à l'ouest du naufrage du navire ) . Le journal de bord du HMS Torbay, qui indique qu'il était à Devonport le 14/1/04 et en mer le 15/1/04 et qui note sa position à 12:53 le 15/1/04, conformément au signal envoyé à la CTF311 le jour du naufrage. (iii) Le U22 se trouvait à l'est du Bugaled Breizh à ce moment-là, également en surface, en transit vers la Méditerranée. Il se trouvait à plus de 40 nm du lieu du naufrage. Sa position est étayée par les signaux contemporains envoyés et par le WPP, qui montre que le U22 n'était autorisé à se trouver dans les zones d'exercice H5, I2 et I3 (matériellement à l'est du naufrage) qu'entre 08:00 et 23:59 le 15/1/04. Je suis également convaincu que les autres sous-marins cités se trouvaient à l'endroit indiqué dans les registres, à savoir à quai à Devonport. C'est notamment le cas du HMS Turbulent. J'accepte le témoignage du capitaine de frégate Coles et du contre-amiral Asquith selon lequel le HMS Turbulent n'était pas en mer le 15 janvier 2004. Leur témoignage est étayé par : la note secondaire qui autorisait le HMS Turbulent à quitter Devonport le matin du 16/1/04, et donc pas avant ; le signal de mouvement du QHM, qui montrait également que le Turbulent quittait Devonport le matin du 16/1/04 ; le WPP, qui avait le même effet ; le rapport de l'équipage du navire, qui indiquait que le HMS Turbulent n'était pas en mer le 15/1/04. le signal de mouvement du QHM, qui indique également que Turbulent a quitté Devonport le matin du 16/1/04 ; le WPP, qui a le même effet ; le Draft Operations Brief ; le Devonport Berthing Plan, qui indique que le HMS Turbulent est resté à quai sans interruption jusqu'au matin du 16/1/04 ; le journal de bord du HMS Turbulent, qui confirme qu'il est resté à quai à Devonport pendant toute la journée du 15/1/04 ; et la lettre du Royal Navy Fleet Command à la Marine française, datée du 24/05/05. Pour le 16/1/04, le journal de bord et les entrées effectuées sont conformes aux comptes rendus des événements de ce jour-là et du retour du navire le 17/1/04 pour réparations, au WPP, qui montre qu'il était prévu qu'il passe (fasse surface) à ASWEX le 16/1/04, et au rapport d'enquête, qui explique les circonstances des dommages subis le 16/1/04. Enfin, un signal chronométré à 16 h 45 le 16/1/04, envoyé par le HMS Turbulent au FLEET OPS. Dans ce signal, le HMS Turbulent donne des détails sur l'incident du 16/01/04, impliquant les drogues. Les autres navires à quai étaient le U26, le HMS Triumph et le HMS Trafalgar. Dans chaque cas, les documents justificatifs étaient disponibles, y compris, pour le U26, les enregistrements des mouvements du Subnote et du QHM, les signaux contemporains indiquant les emplacements, le plan d'accostage de Devonport et, pour les sous-marins britanniques, les journaux de bord. En bref, la position n'a pas changé au fil des ans. Les trois sous-marins en mer ont été identifiés et notifiés comme tels le 17/1/04. Pour éviter tout doute, je suis convaincu et je constate qu'aucun autre sous-marin allié non identifié, de quelque type ou classe que ce soit, ne se trouvait dans la zone à ce moment-là. Cela inclut les sous-marins des États-Unis ou en opération civile tels que décrits par l'amiral Salles. J'ajoute qu'il n'y a aucune preuve pour soutenir son affirmation et que, dans la mesure où l'idée persiste encore aujourd'hui, je la rejette comme étant totalement fantaisiste et sans fondement. Je suis convaincu, pour les raisons indiquées, que le système WPP et Subnote en particulier était robuste et efficace pour contrôler et surveiller les mouvements des sous-marins alliés à l'époque. Une violation des protocoles et des systèmes de sécurité en place aurait été un sujet de préoccupation majeur, voire international. Compte tenu de mes conclusions, il n'y a pas eu de violation des systèmes en place le 15 janvier 2004. (b) Sous-marins non alliés Les enquêtes de novembre 2019 ont été interrompues parce que cette question a été soulevée. La question a maintenant été résolue. Je suis convaincu qu'aucun sous-marin non allié ne se trouvait à proximité, ou n'importe où, près du Bugaled Breizh lorsqu'il a coulé, pour les raisons données par le contre-amiral Asquith. Amiral Asquith. (ii) Quelle est la cause du naufrage du Bugaled Breizh ? Je suis convaincu que les autres causes potentielles, à savoir une collision avec un navire de surface, un accrochage dur sur un objet du fond marin, une infiltration d'eau par les systèmes et/ou les défauts du navire et un contact avec un sous-marin soit avec le filet, soit avec les deux chaînes, soit avec l'une des deux chaînes vers l'extérieur ou vers l'intérieur, peuvent être exclues pour les raisons indiquées. En particulier, les éléments de preuve ne permettent pas de conclure à l'implication d'un sous-marin, d'abord en raison de l'absence de dommages significatifs à prévoir soit au gréement du chalut, soit aux warps dans une telle situation, compte tenu des forces en jeu et nécessaires à l'accident. Deuxièmement, la géométrie de la plate-forme telle qu'elle a été trouvée est incompatible avec le fait que la plate-forme ait été traînée sur une certaine distance dans une seule direction. Les preuves de dommages aux membrures peuvent être écartées et correspondent à l'usure. Je suis convaincu et je conclus que la cause du naufrage est celle décrite par le BEAmer et le capitaine Soomro, à savoir une croche molle du chalut sur le fond marin. Cette croche , combiné à d'autres facteurs, a fait que le Bugaled Breizh s'est incliné sur bâbord, a pris l'eau, s'est déplacé sur tribord, a envahi le poste équipage et a coulé rapidement. L'équipage s'est rendu compte d’une croche sur bâbord et que la fûne a été libérée de ce côté. Au total, le navire a coulé en quelques minutes. En détail : (i) Le 15/1/04, vers 12 h 20, le Bugaled Breizh chalutait en direction du nord-est, à environ 15 milles nautiques au sud de la pointe Lizard, suivant le vent et la mer dominants. Cela aurait signifié que le vent et la mer venaient de l'arrière du navire, ce qui aurait généralement provoqué un roulis considérable du navire. (ii) Les conditions météorologiques à ce moment-là étaient des vents de force 4-5 et une houle de 2-3 mètres. Il y avait des rafales de vent allant jusqu'à 40-50 nœuds par moments. (iii) Pendant la pêche, le chalut s'est accroché au fond de la mer sur le côté bâbord. Une fois la fûne bâbord accrochée (à l'endroit identifié comme le Pignon), le navire se serait immobilisé en 5 secondes environ. Ce processus aurait provoqué une augmentation de la tension sur la fûne bâbord. Comme le moteur était toujours en marche, le navire a dû se retourner sur le côté et s'incliner sur bâbord. L'arrière du navire aurait alors été tiré vers le bas (incliné vers l'arrière). À ce moment-là, l'effet combiné du vent et de la houle aurait réduit la réserve de stabilité du navire, ce qui aurait empêché le navire de se redresser. (iv) Le navire aurait alors reçu de l'eau sur son pont arrière. Compte tenu du temps qu'il faisait le jour du naufrage, une quantité importante d'eau aurait pu être embarquée sur le pont arrière par les vagues à ce stade. Par la suite, la position et le mouvement du navire auraient réduit les chances que l'eau soit évacuée par les sabords de décharge. (v) Il y aurait eu, à ce stade, une importante accumulation d'eau sur le pont principal. La stabilité du navire se serait alors encore détériorée. (vi) Les personnes à bord du navire ont réagi à la croche en desserrant le frein de la chaîne de bâbord (expliquant la longueur de la chaîne de bâbord telle qu'elle a été trouvée et les constatations et observations faites dans la timonerie et sur les treuils). Ceci est confirmé par la différence de longueur des deux chaînes. (vii) Une fois que le frein de la chaîne bâbord a été relâché, le poids du navire et la tension de la chaîne bâbord ont dû être transférés à la chaîne tribord. Cela a fait tourner le navire latéralement sur tribord et l'a fait gîter sur tribord. L'effet de carène liquide a fait que l'eau qui se trouvait sur le côté bâbord du pont s'est immédiatement déplacée vers le côté tribord du pont. À ce stade, tout membre d'équipage se trouvant sur le pont principal aurait su que quelque chose allait sérieusement mal avec le navire. (viii) Enfin, et c'est crucial, l'inclinaison du navire sur tribord aurait alors provoqué un envahissement rapide des quartiers de l'équipage en raison de l'emplacement des logements de l'équipage sur le côté tribord du navire et parce que les portes étaient ouvertes. À ce stade, la détérioration de la stabilité et le naufrage du navire se seraient produits très rapidement. Un chavirement était alors inévitable. Le Bugaled Breizh a coulé".
×
×
  • Create New...