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ARMEN56

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  1. La sécurité du navire a pris quant à elle une importance croissante au cours de ces dernières années en raison surtout de l'évolution des puissances, en particulier sur les chalutiers de petit et moyen tonnages. L'augmentation excessive des forces motrices, combinée avec l'accroissement du rendement des systèmes propulsifs a entraîné l'emploi de funes de diamètre de plus en plus fort, dont la résistance à la rupture est si élevée qu'elles peuvent compromettre la stabilité ou la tenue à la mer des navires. La situation peut alors devenir rapidement dangereuse en cas de croche ou lors de certaines phases de pêche, surtout par mauvais temps ou avec fort courant. A la suite de plusieurs accidents graves survenus dans ces conditions, des études ont été entreprises par l'IFREMER, notamment à l'instigation du CORESEM (1), pour l'évaluation de calculateurs de stabilité, la mesure des tensions de funes en relation avec leur orientation, et dans le cadre d'un projet de recherche de la C.C.E. sur le comportement dynamique des bateaux de pêche. Par ailleurs, nous devons souligner l'importance pour la sécurité de la mise au point de nouveaux systèmes de contrôle de la tension des funes avec dispositifs d'alarme en cas de valeur excessive pouvant être associés à un dévirement automatique du treuil de pêche. Ces dispositifs doivent compléter les systèmes de sécurité existant non seulement sur les chalutiers à pêche arrière, mais aussi sur les chalutiers à gréement double. Sur ces derniers, rappelons que l'on utilise déjà soit un croc à déclenchement manuel, soit un tambour de treuil supplémentaire commandé de la passerelle, pour ramener la partie de fune placée à l'extrémité de chaque tangon à un point de traction le long du bord en cas de croche d'un seul côté. https://archimer.ifremer.fr/doc/1988/rapport-3811.pdf extraits de la cour de cassation ; « M. L..., expert, a rappelé, dans son rapport d'étape n° 2, que le bureau Véritas a calculé celle-ci à raison de 1, 3 m/ s de la surface jusqu'à 40 mètres environ et 8 m/ s ensuite jusqu'au fond, cette augmentation rapide de la vitesse étant due à la perte de la flottabilité restante après l'implosion de la cale à poissons et que cette vitesse d'immersion équivaut à une vitesse de 2, 5 noeuds à 15, 5 noeuds, ce qui ne paraît pas significatif par rapport à la vitesse supposée d'un sous-marin qui entraînerait le chalutier par le fond, estimée par les parties civiles jusqu'à 20 et 30 nœuds » « que les études de l'Ifremer ont été reprises par les experts, le rapport entre la vitesse d'immersion et l'implosion de la cale à poissons a été examiné et calculé, ce qui rend sans objet la demande d'une expertise éventuelle pour calculer à nouveau cette vitesse d'immersion, dont on a vu qu'elle n'est pas significative de l'intervention d'un sous-marin qui aurait entraîné le chalutier par le fonds » que le bureau Veritas avait en effet, à la demande du BEA Mer, procédé à l'analyse de l'enfoncement de la cale à poissons, au moyen du logiciel ABAQUS, et conclu : « les enfoncements estimés par le calcul de la structure de la cale à poissons du chalutier Bugaled Breizh soumise à une pression hydrostatique de l'ordre de 4 bars sont comparables aux mesures par photogrammétries. Ce calcul tend donc à confirmer que les désordres des structures à l'avant du navire résultent de l'effet de la pression hydrostatique sur la cale à poissons restée étanche lors du naufrage " (D 1204) ; que le bureau Veritas n'établit aucun lien entre lesdits désordres et la vitesse d'immersion ; que le lien de causalité suggéré par le rapport de MM. J.../ F...n'est pas argumenté sur ce point et le lien entre la vitesse d'immersion et l'intervention d'une force exogène relève d'une affirmation non vérifiée Si tant est que ces propos aient bien été formulés par l’Amiral ; il parle de probabilité et non de certitudes, selon la presse il aurait évoqué la piste d’un SNA/US dont les ailerons de barres arrière auraient accroché les funes sans pour autant que cela soit entendu par le bord SNA/US sont d’une grande longueur. Ceci dit je ne sais pas si le rapport de l’Amiral a été rendu public pour ainsi avoir une connaissance précise des dires d’un marin compétent soum de ce calibre.
  2. @ascromis C’est pas exactement de l’exigence NBC, en fait ce type de navire multi missions est potentiellement à large spectre d’interventions maritimes « salvage » dont le remorquage , la lutte contre l’incendie , secours de chimiquiers en difficulté….etc Dès lors si risque de nuage chimique on switche d’un stade d’étanchéité normale à un stade 0 partiel, histoire de comparer avec le mili/MN . Ce navire est par ailleurs FIFI classe endurcie , canons + réfrigération des parois via rideaux d’eau de réfrigération si nécessité de se rapprocher du foyer . Cette protection d’arrosage en pluie pouvant par ailleurs faire office de décontamination chimique extérieure. https://solasmarine.com/product/external-fire-fighting-system-fifi/
  3. @leclercs Y a pas que des avaries de barre , on a aussi les effets venturi ( hull wash ) qd 2 coques ont proches l’une de l’autre cf cas de l’ESSEX /YUKON lors d’un RAM ou d’un UNREP , phénomène ultra connu des marins qui pratiquent ce genre d'opérations à risques . Cf le règlement OTAN de l'ATP 16 https://mafiadoc.com/download/department-ofthe-navy_59d8ac641723dda302d61fad.html. @clem200 Avec le shark jaw activé pour le guidage central de la pantoire de remorquage https://www.deyuanmarine.com/AHTS-Vessels-Shark-Jaw-And-Towing-Pin-With-CCS-Approval-pd023273.html
  4. Dans cette affaire on ne sais pas grand-chose , faut il douter que l’Amirauté ne soit pas parfaitement consciente des risques terroristes , on floute les bases marines …..etc . Les ouvrages de Mr Hugues Adeline devant certainement faire analyses ….. https://www.cairn.info/revue-outre-terre1-2010-2-page-83.htm
  5. Comme chacun a pu le constater la justice anglaise a écarté la thèse du sous marin pour celle de l’accident de pèche allant ainsi dans le même sens que la justice française qui d’un non lieu, et ne pouvant trancher avait rejeté les pourvois en cassation. De ce drame de la mer sans témoin, il est difficile se faire son intime conviction sans éléments d’appréciation. Qu’avons nous à notre disposition en éléments publics d’éclairage ; - Le rapport du BEA MER privilégiant l’hypothèse de l’accident de pèche ; hypothèse basée sur constats factuels de l’épave et de son train de pêche. http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_BUGALED_BREIZH_Site.pdf - Le compte rendu de la cours de cassation très riche d’informations , détaillant les deux thèses au travers avis d’experts contradictoires d’un bord et de l’autre, BEAMER , IFREMER, BEC et BV …. , l’IFREMER ayant , simulation logiciel dynami T à l’appui , contesté la thèse de l’accident de pèche. https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000032775295 A ma connaissance les rapports et compte rendu d’audition divers dont celui de l’IFREMER et d’autre experts n’ont pas été publiés, cependant quelques bribes d’éléments forts sont consultables dans le compte rendu de la cour ci-dessus ainsi que dans le site ci-dessous acquis à la cause de la croche d’un sous marin dont j’ai exhumé deux informations ayant toujours suscité questions pour ma part… http://bugaledbreizh.org/ a) « Le cas du Bugaled Breizh analysé avec cet outil ( logiciel Dynami T ) a démontré clairement que le bateau ne pouvait avoir coulé sur la base des données présentées par le BEA-mer, selon la théorie de la "croche molle" ( simple croche du chalut dans le sable)Par calcul, il a été démontré que seule une force de 25 tonnes exercée de haut en bas a pu entraîner le chalutier au fond. b) « Enfin, les conclusions du Contre-Amiral Salles, spécialiste des sous-marins, sont sans équivoque. Pour lui, "l'implication d'un sous-marin est hautement probable" (jugement du 31/07/2008, tribunal de Quimper) Il imagine avec précision le scénario de la catastrophe. Le sous-marin a accroché la fune "sur le bord d'attaque du safran inférieur de la barre de direction." Il ajoute, en raison de la localisation très reculée de l'impact, "qu'il est probable que le bruit n'ait pas été entendu, ou, dans le cas contraire, qu'il n'ait pas été reconnu." (arrêt 27 nov. 2009) » Pour ce qui concerne l’effort de 25 tonnes si ce chiffre correspond bien à la quantification d' IFREMER - bv noter que cet effort est alors proche de la limite en traction de 27.8 t signalé dans le rapport du BEA que par ailleurs l’expertise n’avait pas décelé de désordres autres que ceux d’emploi normal des funes. Pour ce qui est du pas entendu pas reconnu A des fins d’apprécier les ordres de grandeurs ; l’étude virginia tech d’un projet de soum SSK de 80 m et de 4000 tonnes en plongée donnerait une poussée à l’hélice de 33 tonnes à 22 nds. En restant dans cette enveloppe de poussée en jeu , serait il pertinent de penser qu’une "remorque" accidentelle du BB estimée à 25 tonnes donc opposée à une poussée de 33 tonnes en ralentissement catastrophique, n’ait pas été perçue par le personnel de quart au PCNO , rien qu’au niveau des alarmes , du vert passant au orange puis au rouge et ce sans compter sur le raffut du raguage des funes sur la coque ? - page 61 cf Figure 4.22: Submerged Bare Hull Resistance vs. Speed è RTi à 22 nds = 60000 lbf soit 27 t - page 63 cf Table 4.8: Input Values for Propeller Optimization è thrust sprint @ 22 kt = 322.9 KN = 33 t http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf Bon de toute façon, sauf rebondissement (peu probable) , la thèse du soum semble définitivement pliée ; les arguments contradictoires n’ayant pas convaincu les cours fr et uk.
  6. @Bon Plan pareil depuis 3 semaines, je ne peux non plus reprendre les citations, ni tout liker , je ne vois que les "j'aime" je suis patient en souhaitant bon courage à ceux qui oeuvrent
  7. @g4lly c'est bien vu d'autant que j'avais cadré la photo pour justement illustrer cette différence @g4lly Alors pour être tout à fait correct , c'est ce cliché qui est de moi
  8. @Skw "risque d'une attaque type USS-Cole ou assimilée" On se blinde , on échantillonne, on étudie les modes de ruine structure ; les charges explosives pouvant aller de quelques centaine de kg à une tonne , avec effet immédiat de brèche au bordé suivi d’envahissement ou d’incendie si une soute à combustible est touchée. mili http://leongalle.com/Documents/Galle, L.F. & Erkel, A.G. - On TNO-PML Developments of Blast Resistant Structures.pdf civil https://www.ocimf.org/document-libary/57-ship-security-hull-vulnerability-study/file
  9. @Vince88370 J'ai embrayé le sujet suite à l'article anglais cité plus haut ...pour le 80 en BP la MN fera avec. "il a les 4 BSAD (Jason, Argonautes, pionners et sapeur" Oui mais en 2010 l’idée du CPE était ; - justement de ne pas reconduire le contrat d’affrètement BSAD avec Bourbon qui en énervait plus d’un ………et donc - de mettre en place un leasing sur 20 ans et plus pour mise à disposition de la MN de 8 BASH ; 4 en version mili armés par des militaires et 4 autre en version civile armés par un armateur au fait de la conduite de ce type de navire, cout intégrant sur cette période le cout globale de possession ; construction des navires , armement , logistique et MCO. Mais changement de portage en 2014 , on reconduit l’affrètement et on lance la construction des BSAM non loués
  10. @g4lly Oui L’AB bénéficie d’une protection NBC lors passage dans un nuage toxique en citadelle active ; la passerelle mise en surpression en citadelle passive ; dans la machine tous les moteurs aspirent leur air comburant dans la machine sauf le DP2 qui aspire à l’extérieur. En situation « NBC » , on met la prop en situation dégradée ; les 3 moteurs dont asp machine sur off , la ventilation du compartiment est isolée ,le DP2 reste en fonction , il entraine par ailleurs une génératrice et une pompe FIFI.
  11. Yes ; Brest même , yes ; Bourbon yes ; AB L'Abeille Bourbon et les 4 gros échappements des MAK 8M32 C de 4 MW chacun et donc 16 Mw pour du 200 t de BP . Photos prises lors visites bord ET large discussion avec le pacha
  12. @Beachcomber "bref 80T est un très bon compromis pour les besoins actuels et à venir" Je reste qd mme dubitatif surtout qu'en appliquant le processus du Towing manuel , çà donnerait un 95 tonnes de BP sans marge pour un 75000 tonnes à 6 nds , alors le potentiel de 80 t d’un BSAM peut interroger. Ceci dit faudrait avoir un navire de 75000 t pour se faire la main ..... Coté russe le Kuz se fait accompagner du Tug Nikolay Chiker d’un BP de250 t https://www.popularmechanics.com/military/navy-ships/a18141/towing-admiral-kuznetsov-video-tugboat/ Coté US Navy les nouveaux tug ont un BP de 176 tonnes en remplacement des T-ARS de 68 et T-ATF de 90 t en BP https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/Exhibits/SNA2020/SNA2020-USNS_Navajo-ChrisPaulus.pdf?ver=2020-01-15-154401-857 Pour les aussières de remorque j’ai trouvé ceci en fond de cale ..
  13. https://www.military.com/undertheradar/2017/08/5-worst-us-navy-ship-collisions-history https://eu.usatoday.com/story/news/2017/06/18/navy-collisions-rare-but-provide-lessons-their-wake/102990892/
  14. @Beachcomber Le quantitatif doit servir le qualitatif Les efforts de remorquage peuvent être approchés par ce document US NAVY https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/Salvage Docs/Towing Manual.pdf dans cette équation là en précisant que pour 1 tonnes de BP il faut à peu près 60 kw de BHP amont je pense A titre d’info les remorques de mer du CdG sont prévues rompre à 180000 DaN @wielingen1991 Coté qualif des BSAM au NSRS ( gold , sylver, bronze ) on a de la qualif pour du rescue de l’intervention et les deux combinés je sais c'est écrit petit , faute à serwing
  15. @Beachcomber Excellentissime intervention naviguant/pro , comme d’hab d’ailleurs. Je suis d’une formation bureau d’études n’ayant jamais mis le pieds à bords d’un AHTS en opé , cependant dans cadre projet BSAH , bcq écouté les enseignements de ceux qui avait la main … et donc je te remercie sincèrement pour ton « tu n’as pas tort » Notes que je réagissais sur les aspects mécaniques , en regard des éléments de calculs que j’avais sous les yeux et non de conduite évidemment De tes riches commentaires , je retiens qu’il faut avoir une sacrée poloche pour pratiquer du remorquage et que de facto faudrait il s’interroger sur la formation généraliste ( sauf erreur) de commandement de ces unités ?
  16. @Banzinou Les BSAM sont vraiment de bons navires, ==> certes Les BSAM exBSAH sont des AHTS ( anchor handling tug supply) , design norvégien mer du nord donc bon pied dans l’eau ; château en superstructure avant , une passerelle 360 avec vue sur pont de travail arrière de 4/500m² Vitesse de 15 NDS + bollard pull + NSRS ont fixé l’enveloppe navire . Cette enveloppe correspond aussi au besoin de remplacer les remorqueurs Malabar , les BSR type Gazelle , les RR Rari Revi dans le soutien des forces, le soutien de région et la sauvegarde maritime. Le programme BSAH est resté en gestation 5 ans avant de débuter en 2010 sur du BSAH/CPE annulé pour une reprise en patrimonial en 2014 . C’est une barcasse multimissions, multifonctions dont 18 au programme en 2005 , revu à la baisse sur la version patrimoniale. Les AHTS n’étant pas des navires comme les autres , les capitaines doivent avoir l’œil vif sur leur tableau de bord ( stabilité navire en travail sollicité en effort de traction et positionnement dynamique ) , Bourbon avait ouvert à Marseille un centre d’entrainement aux manœuvre spécifiques sur simulateur . Dans leur utilisation off shore ( manip des grosses ancres) ces navires AHTS peuvent être dangereux cas du naufrage du Bourbon Dolphin en 2007, voir aussi les risques d’embarquement d’eau sur pont travail avec une plage arrière ouverte….. https://towmasters.files.wordpress.com/2009/03/loss-of-the-bourbon-dolphin.pdf https://safety4sea.com/cm-bourbon-dolphin-a-tragic-example-of-ism-non-compliance/ https://www.professionalmariner.com/bourbon-chief-says-anchor-handlers-master-should-have-stopped-move-before-accident/ https://www.marineinsight.com/videos/watch-dangerous-anchor-handling-process-crew-life-risk/
  17. @Vince88370 “Classified as bâtiments de soutien et d’assistance métropolitains – metropolitan support and assistance ships – they’ve also been designed with the ability of towing France’s next-generation carrier due to enter service in the mid-2030s and displacing 75,000 tonnes.” MOUAIS ! Dans la spec technique navire de 2010 , ce qui était demandé initialement aux BSAH/CPE( contrat partenariat état) en capacité de remorquage en flèche ; « L'effort de traction développé (bollard pull au sens de la note du Bureau Veritas NI 202 DT1/CN1), à puissance maximum continue (PMC), est au minimum de 120 tonnes. Les BSAH sont capables de prendre en remorque, de jour comme de nuit, tout bâtiment de la Marine et en particulier les unités majeures jusqu’au PA2 (75 000 tonnes), pour l’éloigner du théâtre d’opérations et rejoindre un point d’appui (1000 Nautiques) à une vitesse de 5 à 6 noeuds minimum jusqu’à un état de mer 5 (vent force 6) et tenir la dérive au-delà ». Des calculs avaient bien entendu été effectués pour vérifier l’adéquation 120/75000/5-6 , hélices PA bloquées ou pas. Le design BSAH alors proposé avait un potentiel mini de 130 tonnes en bollard pull. Le projet initial en montage en CPE ayant été annulé car trop couteux , la DGA s’est alors repositionnée en 2014 sur du patrimonial en dégradant certaines exigences du BSAH/CPE, en particulier la capacité de remorquage passant de 120 tonnes à 80 tonnes – le bollard pull dimensionne la propulsion et donc le cout navire . Comprendre aussi qu’en 2012 je crois on abandonnait définitivement le projet PA2 pour le relancer 8 ans plus tard en PANG. https://lemarin.ouest-france.fr/articles/detail/items/bsah-pour-la-marine-nationale-un-nouvel-appel-doffres-lance.html http://www.kership.com/en/vessels/bsah Alors tout ceci pour dire que le 80 tonnes en BP sur un BSAM d’aujourd’hui, pour remorquer le CdG çà le fait , MAIS demain ...pour les 75000 tonnes du futur PANG dans les conditions de mer et de vent ci dessus , j’émets de très très grosses réserves.
  18. @penaratahiti "L'important c'est de déterminer la température de transition ductile-fragile", D’autant que pour des épaisseurs de 50 à 60 mm le (– 40°c ) est règlementaire voir ductility …« Impact energy » …et tableau 4.1 ( impact test ) du règlement DNV/SOUM , pages 27/28 https://rules.dnv.com/docs/pdf/gl/maritimerules2016jan/gl_iii-2-1_e.pdf "mérite effectivement sanction, en particulier quand il y a des vies en jeu" c'est dingue ! surtout avec un "thresher" dans le rétroviseur et les nombreuses non qualités relevées lors des enquêtes en particulier sur le piping .... A espérer que pas d'autres trous dans la raquette
  19. @penaratahiti "lors on admet généralement que l'acier français est supérieur à l'acier US : HY-100 équivalent du HLES-80, HY-130 équivalent du HLES-100. C'est pas pour rien que les UK voulaient de l'acier français pour leur SSBN Dreadnought, et que nos soums plongent plus profond que les soums US." Oui on a déjà évoqué le sujet ici mais sais plus où ? sinon pour revenir au - 100 F ( presque -40°c) les conditions de résistance aux chocs suppose des aciers qui conservent une bonne ductilité aux basses températures rencontrés par les soums , or un – 40 ° air ext en surface , c’est pas déconnant non plus .
  20. @penaratahiti "Je trouve ça étrange de l'acier moulé pour la coque" ==> moi aussi Édit 2 : y'a peut-être un abus de langage, peut-être qu'on parle de fonderie au lieu d'une aciérie et qu'on ne parle pas que d'acier moulé. Parce que dans le process, tout acier est moulé dans sa lingotière, qu'il soit laminé ou forgé ensuite.==>oui sinon sur les seawolf on a du HY100 voir ci dessous des infos intéressantes http://www.france-metallurgie.com/hy-100-the-oustanding-steel-of-the-u-s-navys-seawolf-class-submarine-us/ Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Pour lutter contre la menace de la classe Akula soviétique, la marine américaine a répondu avec la classe Seawolf de sous-marins d'attaque nucléaires. Les sous-marins Seawolf ont été conçus avec des coques en alliage d'acier HY-100 de 51 mm d'épaisseur, afin de mieux résister aux pressions de la plongée profonde. L'acier HY-100 est environ 20 % plus résistant que le HY-80 utilisé dans la classe Los Angeles. En conséquence, les sous-marins sont capables de plonger à des profondeurs allant jusqu'à 610 m les estimations d'immersion de destruction allant de 730 à 915 m. le silence extrême de la classe Seawolf a donné à la Marine l'idée de modifier le dernier sous-marin, l'USS Jimmy Carter, pour soutenir les opérations clandestines. Une section de 30 mètres supplémentaires a été ajoutée à la coque, connue sous le nom de plate-forme multi-mission (MMP). La MMP donne au Carter la capacité d'envoyer et de récupérer des véhicules télécommandés/des véhicules sous-marins sans pilote, ainsi que des SEAL et des équipes de plongeurs lorsqu'ils sont immergés. Elle peut accueillir jusqu'à cinquante SEAL ou autres personnels attachés. Le Carter est également doté de dispositifs de manœuvre auxiliaires à l'avant et à l'arrière pour des manœuvres précises dans des situations telles que l'écoute de câbles sous-marins et d'autres actes d'espionnage. Les sous-marins de la classe Seawolf étaient considérés comme les meilleurs sous-marins jamais construits. Conçue pour succéder aux sous-marins d'attaque de la classe Los Angeles et maintenir l'avance des États-Unis dans le domaine sous-marin, la classe a souffert de dépassements de coûts et de l'effondrement de l'Union soviétique. Bien qu'ils soient toujours parmi les meilleurs sous-marins jamais construits, ils ont été construits en nombre réduit. À bien des égards, ils sont le F-22 des sous-marins : largement considérés comme les meilleurs au monde, mais les coûts ont fait de leur utilisation à grande échelle un défi majeur. À la fin des années 1980, la marine américaine a été confrontée à une crise. En 1980, l'Union soviétique avait reçu des informations du réseau d'espionnage de la famille Walker selon lesquelles la Marine pouvait suivre ses sous-marins grâce au bruit excessif des hélices. Par conséquent, l'Union soviétique s'est mise à la recherche de machines occidentales de pointe pour fabriquer de meilleures hélices. En 1981, la société japonaise Toshiba a vendu à l'Union soviétique, par l'intermédiaire de la société norvégienne Kongsberg, des fraiseuses d'hélices - aujourd'hui des fraiseuses CNC à neuf axes relativement courantes. Au milieu des années 1980, les nouvelles machines de l'Union soviétique commencent à se faire sentir. Les nouveaux sous-marins de la classe Akula présentaient une "chute brutale des profils de bruit acoustique à large bande". Une source gouvernementale a déclaré au Los Angeles Times : "Les sous-marins n'ont commencé à devenir silencieux qu'après l'installation du matériel Toshiba". En plus d'être silencieux, la classe Akula pouvait plonger à des profondeurs allant jusqu'à 610 m , alors que les sous-marins de première ligne de la marine américaine, la classe Los Angeles, ne pouvaient plonger qu'à 200 m . Pour combattre la menace que représentait la classe Akula, la marine américaine a réagi en créant la classe Seawolf de sous-marins d'attaque nucléaires. Les sous-marins Seawolf ont été conçus avec des coques en alliage d'acier HY-100 de 5 cm d'épaisseur, afin de mieux résister aux pressions de la plongée profonde. L'acier HY-100 est environ 20 % plus résistant que l'acier HY-80 utilisé dans la classe Los Angeles. En conséquence, les sous-marins sont capables de plonger à des profondeurs allant jusqu'à 610 m les estimations d'immersion de destruction allant de 730 à 915 m. D'une longueur de 107 m, les sous-marins Seawolf ont été conçus pour être légèrement plus courts que leurs prédécesseurs, de 2.1m, mais avec une largeur de vingt pour cent supérieure, soit 12.2 m de large. Cette largeur les rendait nettement plus lourds que les sous-marins qui les avaient précédés, avec un poids maximal de 12 158 tonnes immergées. Les sous-marins Seawolf sont chacun propulsés par un réacteur nucléaire Westinghouse S6W, entraînant deux turbines à vapeur pour une puissance totale de 52 000 chevaux-vapeur. Cette classe a été la première classe de sous-marins américains à utiliser des propulseurs à jet de pompe plutôt que des hélices, une caractéristique qui a été reprise par la nouvelle classe Virginia. Le Seawolf peut ainsi atteindre une vitesse de dix-huit nœuds en surface, une vitesse maximale de 35 nœuds en plongée et une vitesse en mode silence d'environ 20 nœuds. Acier HY 100 fourni en principe par Wieland https://www.wieland-diversified.com/hy-80-100-steels/hy-100-steel/ suivant spec MIL-S-21952 T9074-BD-GIB-010/0300 pour les intéressés https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwjihpOXuI70AhUHzoUKHenJDbkQFnoECAMQAQ&url=http%3A%2F%2Feveryspec.com%2FUSN%2FNAVSEA%2Fdownload.php%3Fspec%3DT9074-BD-GIB-010_0300_REV-2.051917.pdf&usg=AOvVaw1dvRiux9kmAmXl_4NFcp91
  21. A creuser le sujet, il semblerait qu’il s’agisse d’acier pour pièces moulées et non de coque épaisse (?) Acier moulé devant être soumis à des tests de tenue aux chocs spécifiés devoir être réalisés à - 100 F ( - 40°c) ce qui n’a pas été le cas . J’ai compris ( ?) que Madame Elaine Thomas en charge du dossier , en admettant la « fraude » , n'avait pas respecté cette exigence de -100 F . https://www.justice.gov/usao-wdwa/pr/former-metallurgist-lab-director-pleads-guilty-major-fraud-usa Extrait échange techniques ( seulement ) entre forumeurs “A spec is a spec and you QA to it, but -100 F is a dumb spec. We check impact toughness at -40f and actually use the steel down to -20F. Navy never gets that cold.” Not likely hull parts Maybe some sort of gearbox/housing It’s a casting. That’s what the foundry in Tacoma makes. I doubt there’s any castings on the hull, at least not structural parts.” https://www.ar15.com/forums/General/Metallurgist-Falsified-Navy-Steel-Tests-for-36-Years/5-2503215/ et ceci traduit par deepl Un nombre non divulgué de sous-marins de la marine américaine ont dû subir des réparations supplémentaires pour s'assurer qu'ils restent en état de naviguer après qu'un métallurgiste a passé des décennies à truquer les résultats de tests de résistance liés à la coque des bateaux. La personne responsable a plaidé coupable hier de fraude dans cette affaire, qui concernait des tests visant à déterminer comment les sous-marins se comporteraient en cas de collision, une menace très réelle sur laquelle vous pouvez en savoir plus ici, ou dans certains "scénarios de guerre". Elaine Marie Thomas, 67 ans, d'Auburn, dans l'État de Washington, était directrice de la métallurgie dans une fonderie de Tacoma qui fournissait des pièces en acier moulé à Electric Boat et Newport News Shipbuilding, qui les utilisaient à leur tour pour la fabrication de coques de sous-marins. L'activité frauduleuse a eu lieu entre 1985 et 2017, période durant laquelle des dizaines de sous-marins à propulsion nucléaire ont été achevés pour la Marine. Thomas aurait fourni de faux résultats pour au moins 240 lots de production d'acier, ce qui représente environ la moitié de la production totale de la Navy par la fonderie de Tacoma au cours de cette même période. L'affaire en cours devant le tribunal fédéral de district de Tacoma n'a pas permis d'apporter la preuve que la coque d'un sous-marin s'est rompue à cause des raccourcis pris, mais les autorités ont confirmé que la marine a dû payer des frais de maintenance supplémentaires pour résoudre les problèmes potentiels et faire en sorte que les bateaux concernés puissent prendre la mer en toute sécurité. On ne sait pas exactement quelles classes de sous-marins sont concernées mais, dans le passé, il a été signalé que les sous-marins d'attaque rapide (SSN) de la classe Virginia étaient ceux qui étaient touchés. Cependant, comme la fraude remonte à 1985, bien avant que les Virginias ne commencent à être construits, il est fort probable que d'autres sous-marins aient également été touchés. Les deux entreprises qui ont reçu l'acier défectueux ont également produit des sous-marins lance-missiles balistiques (SNLE) de la classe Ohio, dont certains ont ensuite été convertis en sous-marins lance-missiles de croisière (SSGN), ainsi que des SSN de la classe Los Angeles et Seawolf au cours de la période concernée. Des exemples de tous ces navires sont aujourd'hui en service dans la marine. "Mme Thomas n'a jamais eu l'intention de compromettre l'intégrité d'un quelconque matériel et se réjouit que les tests du gouvernement ne suggèrent pas que l'intégrité structurelle d'un quelconque sous-marin ait été en fait compromise", a déclaré l'avocat de Mme Thomas dans une déclaration déposée en son nom devant le tribunal de district. L'avocat a ajouté que Thomas n'était pas motivée par l'appât du gain et qu'"elle regrette de ne pas avoir suivi sa boussole morale - admettre de fausses déclarations n'est guère la façon dont elle envisageait de vivre sa retraite". On ne sait pas encore exactement ce qui a poussé Thomas à falsifier les résultats des tests de résistance, mais selon le ministère de la Justice, elle trouvait "stupide" que la marine exige que les tests soient effectués à -100° Fahrenheit. En conséquence, le ministère soutient que Thomas a modifié les résultats pour obtenir de faux positifs dans certains cas. Le cas alarmant a été révélé en 2017, date à laquelle la fonderie de Tacoma avait été rachetée par une autre entreprise. Un employé du laboratoire a alors constaté que des cartes de test avaient été modifiées et l'a signalé à la société mère, Bradken Inc. de Kansas City, décrite au tribunal comme le principal fournisseur de la Marine pour l'acier moulé à haute résistance destiné aux sous-marins. Thomas a été licenciée en conséquence, et la Marine en a été informée, mais le service a d'abord été informé que les écarts n'étaient pas le résultat d'une fraude. Selon les procureurs, ce développement a ralenti l'enquête de la Marine et a eu un impact négatif sur les mesures correctives qu'elle a introduites. L'année dernière, Bradken a versé 10,9 millions de dollars dans le cadre d'un règlement, acceptant la responsabilité de l'infraction et acceptant de prendre des mesures correctives. Thomas sera condamné en février et risque jusqu'à 10 ans de prison et une amende d'un million de dollars. Le ministère de la Justice a déclaré qu'il recommanderait une peine de prison se situant dans la partie inférieure de la fourchette de peines standard déterminée par le tribunal dans son cas. Il est clair que la solidité et la résistance de l'acier utilisé pour fabriquer les coques des sous-marins sont d'une importance capitale pour leur fonctionnement sûr et efficace. De plus, depuis la perte de l'USS Thresher (SSN-593) en 1963, la Marine a fait appel à des exigences particulièrement strictes pour garantir la sécurité de ses sous-marins, dans le cadre du programme SUBSAFE. Ce qui semble particulièrement inquiétant dans ce cas, c'est que la marine a mis tellement de temps à se rendre compte que quelque chose n'allait pas, étant donné que Thomas a commencé à falsifier les résultats des tests dès 1985. L'année dernière, cependant, la marine a déclaré qu'elle était convaincue que les mesures prises pour remédier à tout danger éventuel lié à la falsification avaient porté leurs fruits. "Nous avons fait le travail nécessaire pour comprendre tout risque potentiel, et nous pensons avoir atténué tout risque potentiel pour nos sous-marins en service", a déclaré à USNI News James Geurts, secrétaire adjoint de la marine pour la recherche, le développement et l'acquisition. "Cela nous a coûté un certain temps d'aller faire l'exploration pour nous assurer que nous étions à l'aise avec la sécurité de nos marins", a-t-il ajouté. M. Geurts a également déclaré que la marine avait examiné les sous-marins en cours de construction pour déterminer si l'acier Tacoma posait des problèmes d'héritage. "Nous avons effectué un balayage de tous les matériaux qui étaient en attente de construction de nouveaux sous-marins, a-t-il déclaré à USNI News. "Nous sommes confiants dans les matériaux utilisés pour la construction de nouveaux sous-marins", a-t-il ajouté. Electric Boat et Newport News Shipbuilding continuent à utiliser l'acier fourni par la fonderie de Tacoma. Pendant ce temps, la falsification dans la production de composants de sous-marins n'est pas un fait entièrement nouveau, en ce qui concerne la Marine. En 2019, par exemple, Huntington Ingalls Industries, le plus grand constructeur naval militaire américain, a été accusé d'avoir falsifié des tests et des certifications sur des revêtements furtifs pour ses sous-marins de classe Virginia. Un tribunal fédéral a été informé à l'époque que les dossiers prétendument falsifiés "mettaient des vies américaines en danger" et que la société avait agi "en connaissance de cause et/ou par imprudence". Les autorités ont été alertées de cet incident par les actions d'un dénonciateur, un ancien employé de Huntington Ingalls. Dans cette affaire, les raccourcis présumés pris par l'usine de construction navale Newport News Shipbuilding de Huntington Ingalls en Virginie ont laissé la classe de sous-marins d'attaque "en proie" à des problèmes, selon les rapports. Ces déficiences relatives aux revêtements furtifs étaient apparues dès 2011, cependant - ce qui signifie à nouveau qu'il y a eu plusieurs années pendant lesquelles les falsifications apparentes semblent être passées inaperçues. Dans un autre domaine, en 2018, il est apparu que des soudures défectueuses avaient été découvertes dans certains des assemblages de tubes de missiles fabriqués pour les futurs SNLE de la classe Columbia. Alors que leur construction à l'avance était censée permettre de réduire les coûts, le service a fini par devoir apporter des corrections coûteuses et longues. Après ce fiasco, les programmes très coûteux et très médiatisés des nouveaux SNLE et NSE étant en cours, la marine va certainement surveiller de très près la qualité de la production des composants structurels nécessaires pour garantir que ces puissants sous-marins fonctionnent conformément à leurs spécifications. https://www.thedrive.com/the-war-zone/43069/metallurgist-admits-to-falsifying-navy-submarine-steel-strength-test-results-for-36-years
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