LittleJohn

Je me demande s'ils ne comptent pas aussi sur des tuyères 3d pour apporter un complément de stabilité en lacet...

Il y a quand même un vrai problème avec le FCAS de Dassault: soyons honnêtes, ça n'est pas un design très sexy... J'espère franchement que ça va changer.

Quelqu'un sait-il ce qu'il est advenu d'Olybrius?

Tu n'as pas compris: à partir du moment où le cadre de la discussion se limite aux décollages les plus conventionnels (c'est à dire 99% des cas), ni l'altitude, ni la vitesse, ni la finesse de l'aile n'ont de pertinence dans ce débat. Si tu décides de faire demi-tour, tu n'atteindras pas le seuil de piste. c'est mort, point barre.

exactement

À moins que la piste soit vraiment très longue, genre ... très longue, et que tu te sois contente que d une petite portion de piste pour décoller, ou que ton avion sois suffisamment puissant pour avoir fait un décollage de pente très agressive avant de tomber en panne, (c est à dire que des cas exotiques) il est virtuellement impossible de revenir se poser sans moteur. Et pour revenir à l'argumentaire d origine, les autorités de certification n imposent nullement à un avion privé de motorisation au décollage d être capable de revenir se poser sur la piste.

C'est impossible. Sans moteur, le dernière des choses à faire est de faire demi tour. Je te renvoie à l exemple du a320 qui s est posé sur l'Hudson, c est le premier exemple qui me vient en tête.

Intéressant, mais étonnant que ce type de mission ait été jugée faisable avec un avion monoplace alors que l armée de l air ait opté pour un équipage de deux pour faire face à la complexité de ce genre de mission. Je me demande aussi quel est le protocole de mise en œuvre d une arme nucléaire sur un porte avion et ce qui est mis en place pour garantir le niveau de sécurité requis, je crois avoir lu notamment que dans l armée de l air une section dédiée de la géndarmerie vérifie scrupuleusement ce genre d opération, ça n est peut être qu un détail....

Le Rafale M peut il effectuer des missions de frappe nucléaire?

Le vent de travers vient de la gauche, ce qui expliquerait le gouvernail braqué à droite et les élevons en rouli a gauche.

Pour information, c'est du même type d'activité engineering dont il s'agit lors du traitement des dérogations (c'est à dire les non-conformités déclarées et traitées sur la ligne d'assemblage) lesquelles sont normalement répondues en quelques jours pour les plus courantes, quelques semaines pour les plus corriaces, dans un contexte de risque d'arrêt de chaîne qu'on chercher à éviter absolument. Il ne s'agit pas de refaire toute la certification, simplement d'analyser l'impact d'une non-conformité sur les marges structurales. Des essais de nocivités, c'est à dire un certain nombre d'essais d'éprouvettes représentatives de la non-conformité en question, permettent en général de donner une indication sur les abattements à appliquer par rapport aux marges structurales calculées pour la certif. Dans le cas du Typhoon, il n'est pas impossible qu'ils aient menées une campagne d'essais de fatigue sur éprouvettes avec des alésages représentatifs du défaut manufacturing déclaré (c'est à dire un mauvais ébavurage des alésages), en parallèle avec des éprouvettes saines (c'est à dire avec des alésages conformes), pour en déduire un abattement du nombre de cycles de fatigue engendré par la non-conformité. Mais ceci n'est que pure spéculation. Il ne s'agit pas de modifier la fabrication, il s'agit de la remettre en conformité, ce qui de toute évidence est déjà fait depuis longtemps. La cellule a de toute évidence été renforcée pour s'aligner aux nouvelles exigences du cahier des charges, au frais du client bien évidemment. La question est de savoir si l'avionneur a su bien gérer les risques liés à cette adaptation, notamment du point de vue structural. Qui parle de retard de certif? Que je sache les T3 ne sont pas en services depuis très longtemps, il y a des évolutions du type réservoirs conformes, et emport d'une panoplie d'armements supplémentaires assez conséquente, un alourdement de la cellule d'environ 1.5 tonne. On pourrait penser que cela explique pourquoi les avions ne sont dédouanés que pour 3000 heures, le temps de finir la campagne d'essais de fatigue et d'en exploiter les résultats. Je ne crois pas une seule seconde que les clients paieront la facture: le programme Eurofighter deviendra déficitaire s'il le faut mais Eurofighter paiera les pots cassés. Pour le client, cette affaire est une aubaine, l'occasion tant attendue de demander des ristournes au consortium Eurofighter dans un contexte de restrictions budgétaires. Le fait que l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne aient cessé (au moins temporairement) de réceptionner leurs Typhoon nous a clairement montré où se situait le rapport de force...

Les Tranche 1 ne sont d'ailleurs peut-être pas impactés par ce défaut manufacturing dont l'impact exact sur la flotte d'Eurofighter, rappelez-vous, reste encore à déterminer... Donc dans le pire des cas, peut-être y-aura-t-il une opportunité de canibaliser les T1 (une fois ceux-ci retirés de service) pour réparer les avions incriminés par le défaut, mais j'y crois très peu.

1) Un défaut de fabrication ne nécéssite pas forcément le remplacement pur et simple des pièces incriminées. L'approche est normalement d'essayer de démontrer de manière analytique, en s'appuyant au besoin sur des essais de nocivité, que la structure en l'état (c'est à dire non conforme) est encore capable de de tenir les performances attendues, faute de quoi des solutions de réparation sont envisagées si elles s'avèrent plus économiques que le remplacement des pièces non-conformes. Une alternative consisterait éventuellement à laisser voler les avions incriminés par le défaut en l'état mais en modifiant leur programme d'inspection afin de s'assurer que tout amorce de crique sera détectée. Tout ceci se traduit biensûr par des pénalités bien salées pour la pomme de l'avionneur. 2) Qu'il y ait des écarts importants entre la DSG (6000 heures) et le nombre de cycles passés sur la Cellule d'Essais de Fatigue n'est en soi pas une surprise. De par la grande dispersion dont fait l'objet le phénomène de fatigue des matériaux, il faut pour s'en dédouaner l'approcher - aussi bien d'un point de vue analytique que du point de vue des essais - en multipliant les nombres de cycles vues par la structure par des facteurs 3, voire 5, voire plus - notamment pour les structures dites Safe Life. Un programme d'essai de fatigue pourra par exemple consister en un cyclage de la cellule à raison de 3 fois la DSG, suivi d'une montée en charge jusqu'à charge limite voire au-delà, suivi d'un recyclage d'un certains nombres de DSG, etc... Il n'y a pas de règle écrite dans le marbre mais tout dépend de comment l'avionneur aura établi son approche de certification en accord avec les autorités de certification. En outre, dans le cas de l'Eurofighter, le client a modifié le cahier des charges en demandant un avion plus polyvalent, avec des spectres de missions plus étofés, des armements plus lourds et donc des charges structurales d'autant plus élévées, elles mêmes entrainant un renforcement structural qui a conduit à un cellule plus lourde (1.5 tonne de plus du T1 au T3), qui à son tour a encore augmenté davantage les charges structurales à prendre en compte pour dimensionner la cellule. Dans ces circonstances il est raisonnable de penser que cela à peut-être entrainé un allourdissement du programme d'essai de fatigue avec des cycles plus représentatifs des spectres de missions pour lesquels l'Eurofighter était finalement destiné, c'est à dire avec des profils type "strike" pour un avion alourdi de 1.5 tonnes par rapport à l'origine. Il est par contre à mon avis exclus que la cellule d'essai de fatigue ait été cyclée dans le but spécifique de dérisquer le défaut manufacturing qui a été mis au jour sur la partie arrrière du fuselage. 3) Es-tu en train d'insinuer que le client pourrait être assez stupide pour payer pour les conséquences d'un défaut de fabrication?

Une information comme celle-ci, pour être prise au sérieux, mériterait d'être appuyée par des recoupements d'informations provenant de sources 'fiables". En as-tu à nous offrir? Cordialement

Les essais en vol sont la principalement pour ouvrir et valider le domaine de vol, et n'ont qu'une contribution infime dans la validation des hypothèses prisés en compte pour le dimensionnement de la structure, lesquelles sont validées principalement par toute une série de tests parmi lesquels la cellule d'essais statique et la la cellule d'essais de fatigue (CES et CEF). Quoi qu'il en soit, si le client décide à un moment donne du programme de modifier ses exigences comme cela à été le cas pour le Typhoon, cela se traduit obligatoirement par une révision des cas de charges statiques et du spectre de fatigue à prendre en compte pour dimensionner la structure, laquelle subira en conséquence les renforts structuraux nécessaires et les impacts masse associes..