rodac

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Everything posted by rodac

  1. Ah bon? Pourquoi les locomotives diesel ont des transmissions électriques ainsi que les dumpers de fort tonnage ? il est vrai que dans le cas où cela se généraliserait, Renk et ZF auraient du souci à se faire.
  2. Dans le cas où le moteur thermique est un « simple » générateur il n’y a qu’un simple réducteur et pour atteindre la même puissance aux barbotins il faut sans doute une grosse batterie tampon. C’est la même configuration de transmission que pour un véhicule purement électrique.
  3. Ce n’est pas emmerdant comme tu écris, quand le moteur électrique remplace une boîte de vitesses. Tous les deux ont un rendement, il y a des contraintes de performances et de coûts à un moment donné et il y a un choix à faire.
  4. Dans le cas où le moteur thermique sert de générateur, la puissance aux barbotins est donnée par la motorisation électrique, soit pour un rapport poids/ puissance équivalent, par deux moteurs électriques de 750 cv. Je rappelle que dans ce cas là, la transmission mécanique (réducteur) est considérablement simplifiée. La puissance du moteur thermique ne s’ajoute pas à celle des moteurs électriques.
  5. Je crois que l’on parle d’hybridation surtout parce que le monde automobile l’adopte en masse. Le cahier des charges est plutôt différent. Il n’en reste pas moins que c’est un moyen d’optimiser la chaîne de traction, encore faut-il savoir de quel mode d’hybridation les blindés pourraient utiliser. GM en son temps et Nissan aujourd’hui opte pour le mode générateur, la motorisation électrique est plus considérée comme une transmission de puissance. C’est apparemment le plus simple mécaniquement et le plus ancien. S’il n’a pas eu de succès avec GM c’est sans doute qu’on perd le côté « bagnole ». Mais maintenant que l’hybridation est rentrée dans les mœurs il est peut-être amené à connaître plus de succès. Dans ce schéma le moteur électrique détermine la puissance au barbotin et peut être associé à un moteur thermique de plus faible puissance avec des condensateurs et/ ou des batteries (diesel ou turbine ? ). Les Jagdpanzer Elefant avaient une transmission électrique ainsi que l’Hotchkiss Brandt, ça ne date pas d’hier.
  6. Titis: châssis Tatra Griffon: châssis maison (Texelis pour les suspensions )
  7. Ben non on ne peut pas extrapoler. En plus dans les années 90 c’était exceptionnel. Tout ça pour les gros moteurs. Je suppose que c’est plus abordable maintenant. Il faut voir ce que MTU propose aujourd’hui, de mémoire c’était dans les 25l de cylindrée. Il faut voir aussi la cylindrée des moteurs Scania et Volvo de 700cv. On aura une idée de ce qui se pratique de nos jours. Volvo 750 cv 16l de cylindrée MTU 1500cv 27l de cylindrée. Maintenant MTU doit pouvoir faire mieux aujourd’hui.
  8. Et le moteur lui-même, qu’en est-il ? A la base V8X -1500 de Poyaud-SACM société rachetée par Wärtsilä. Cela a été maintes fois écrit ici. Perte de compétences quand une société étrangère rachète une société française, il faut le rappeler. Les exemples ne manquent pas. En l’occurrence l’entité ne conçoit et ne produit plus rien et est un centre de maintenance. D’autres ont vu leur savoir-faire pillé puis ont fermé. Bref je me demandais si les brevets attachés à ce moteur avaient été repris. Je ne sais pas si la base est encore au goût du jour (consommation etc... ) mais elle permettait au moins d’exploiter le procédé Hyperbar et avec une puissance au litre voisine de 100cv donnait à ce moteur une extrême compacité (apparemment ). Alors qui d’autre exploite ce procédé ?
  9. Je parcours 2 ou 3 forums en langue anglaise (avec traducteur bien sur ) et j’ai l’impression que le char Leclerc est soit ignoré (par rapport à d’autres encore moins répandus) soit occulté au niveau de ses qualités (qui ressortent au niveau de mes lectures). Je pourrais faire la même remarque au sujet du 40 CTA NEXTER, des avions Dassault, de la part française dans Airbus (avions et hélicoptères) des TGV Alstom etc.... Les anglo-saxons n’ont pas la même défiance vis à vis des germains. Est-ce que je fabule ? Sans doute une proximité culturelle.
  10. rodac

    Le successeur du CdG

    I La technologie des « maglev » (sans la sustentation) est-elle voisine ? Le besoin de puissance énorme n’existe-t-il pas même sans « catapulte » auquel cas qu’est-ce qui est le plus efficace ? Les avions décollant avec un tremplin n’ont ils pas leur rayon d’action réduit par rapport à ceux qui décollent avec une catapulte ?
  11. rodac

    Le successeur du CdG

    Je pensais que je m’étais mal expliqué donc que j’avais été compris. Catapulte et la violence des accélérations qu’elle inspire n’était pas le bon terme. J’ai ajouté aussi que ce n’était pas des distances courtes de décollage qui étaient recherchées mais une économie d’énergie . D’ailleurs en posant la question je me suis souvenu avoir lu quelque chose de ce genre. Économie d’énergie pour l’avion car c’est moins de carburant à emporter (avec un cercle vertueux) et à priori fournie avec un meilleur rendement. La question se pose aussi puisqu’il s’agit de changer de technologie pour les catapultes des P.A..
  12. rodac

    AMX-45 - Char 45T

    Avant de passer à l’IA il y a l’étape intermédiaire de deporter l’équipage. On ne va pas voir débouler des engins de 50 t livrés à eux-mêmes lors du défilé du 14 juillet , ça ferait tâche. Apres personnellement je ne me permettrais pas d’attribuer à quiconque un défaut de raisonnement . Les forums de discussion ce n’est pas la démocratie mais il y a des limites même pour un chevronné fut-il « administrateur « . Pour moi il ne s’agit pas de croire ou pas ce qui se fera ou pas, je ne suis pas devin mais de savoir ce qui se fait par ailleurs. Pour la prospective il y a des gens bien plus qualifiés, compétents ou malades (c’est au choix).
  13. rodac

    Le successeur du CdG

    Je pose une question : est-ce que le principe de la catapulte a jamais intéressé l’aviation commerciale ? Dans le cas bien sur où l’énergie consacrée au décollage serait fournie par le sol, le décollage sur des distances très courtes (et les fortes accélérations ) n’étant pas le but recherché.
  14. rodac

    AMX-45 - Char 45T

    Dans les années 90 on est allé trop vite dans la robotisation des usines automobiles si on en croit les revirements effectués. Sans doute le point de vue économique a prévalu dans certains cas. Mais les progrès ont été tels que là robotisation a repris non seulement pour des raisons de cadence mais aussi de qualité, l’une n’allant pas l’autre. Après on investit pas forcément pour remplacer très ponctuellement voire rarement un humain, cela n’aurait pas de sens. L’humain a pour l’instant l’avantage de pouvoir successivement faire le plein et recharger en munitions. Mais quand on dédiera un robot à une de ces tâches pour plusieurs blindés on investira et l’humain pourra se consacrer à des activités moins fastidieuses. Je crois savoir que le ravitaillement en vol va prochainement être assisté voire automatisé. C’est un bon exemple de ce qui a besoin d’être fait et qui doit se faire pour de multiples raisons.
  15. rodac

    AMX-45 - Char 45T

    Le plein et le recharger le magasin cela ce fait déjà sans humain. Je ne parle pas bien sur du chargeur automatique qui est déjà incontournable. Apres est ce qu’économiquement c’est viable: oooouuuuiiii
  16. rodac

    AMX-45 - Char 45T

    Je ne sais pas si je suis bien lu, il est probable que ma prose n’en vaille pas la peine. Inhabité ne veut pas dire automatique ni autonome. Encore que je suis persuadé qu’une conduite autonome surpasse déjà l’homme et ce dans la plupart des cas. Quel est l’interêt d’avoir l’oreille collée à la culasse d’un canon ou de manipuler des obus si ce n’est de procurer un exercice physique à bon compte ? Déjà un char de 70 tonnes ou de 10m de long ça ne semble pas réaliste et efficace. Quant aux conflits de basse intensité, le char ne semble pas la bonne réponse.
  17. rodac

    AMX-45 - Char 45T

    A priori la tâche d’un tank se rapproche de ce que l’on pouvait rencontrer dans le challenge DARPA au début des années 2000. Enfin je ne comprends pas pourquoi il faudrait un membre d’équipage en plus, pour des tâches occasionnelles. Ne peut-on pas prévoir un opérateur dans un autre véhicule et dévolu à plusieurs chars ? Comme j’ai du mal à comprendre pourquoi on prévoit la conduite d’un véhicule à travers des écrans par un équipage situé dans le véhicule et même si cela demande des transmissions de données fiables, on perd l’avantage d’un équipage déporte que peuvent apporter les écrans. Est- il possible qu’un jour le char soit complètement inhabité, pourvu d’un minimum de senseurs (éventuellement pour la conduite autonome) et que la manœuvre , l’acquisition et les tirs soient commandés de l’extérieur (véhicule + drone aérien par exemple) et ce pour plusieurs chars ? Je suppose que si cela était possible on commencerait par une batterie d’artillerie plutôt que par un peloton de chars.
  18. rodac

    AMX-45 - Char 45T

    Déjà dormir et pisser y’a pas besoin !
  19. je ne dis pas autre chose quoique, l’avance a des raisons historiques plus que techniques et ce fait ne peut perdurer dans une coopération à long terme.
  20. Comme quoi « deutsche qualitat« est parfois surfaite, je suis le premier à le reconnaître. Il n’en reste pas moins que l’Allemagne si on veut coopérer avec elle, il faut le faire à égalité à plus ou moins brève échéance . Pour le SCAF, il ne faut pas être grand clerc pour s’en rendre compte, le moment n’est pas venu. Pour le H.S. du dieselgate cela concernait des émissions nocives/consommation et qui aurait floué des millions d’automobilistes. Quand on sait que si les chiffres avaient été plus « réalistes » cela n’aurait rien changé aux intentions d’achat et que dans la pratique l’automobiliste se soucie peu de savoir si individuellement il pollue (il suffit de voir comment il conduit) on peut se demander si cette affaire n’est pas une énorme tartufferie.
  21. Logiquement il aurait dû être équipé d’un moteur allemand ou suédois mais étant donné les entraves à l’exportation imposées par les pays d’origine il n’est pas étonnant que la motorisation soit d’origine américaine encore qu’il faille se méfier de l’administration des E.U..
  22. Non et c’est parce qu’il n’en a pas !
  23. Nul doute que l’Allemagne a vocation à être à parité avec la France dans ce programme, au regard de sa puissance industrielle et scientifique. Mais l’état de l’art ne traduit pas cet état de fait historique. Donc pour y remédier il faudrait sans doute le faire progressivement en constituant des équipes franco-allemandes dans les bureaux d’études et d’industrialisation. Là production devra sans doute être partagée et ça l’Allemagne sait très bien le faire. La localisation de la chaîne d’assemblage final semble un point critique (pour moi surtout symbolique). Voilà pour le programme SCAF avec un leadership de la France correspondant à l’état de l’art. A l’issue de ce programme et pour le suivant le leadership reviendrait à l’Allemage. Ce délai me semble trop long et ce processus pourrait avoir lieu à mi-vie ou moins. Enfin les données (et avancées) devraient être partagées même si la contribution de l’Allemagne serait de fait, moindre dans un premier temps. Avant tout cela, il est évidemment nécessaire de lever les doutes quant aux restrictions d’exportation. Cela pourrait s’appliquer au programme MGCS à ceci près qu’il y à plutôt égalité dans l’état de l’art de chaque pays. Enfin ce serait peut-être l’occasion de faire un « Airbus » de la motorisation en partant de SAFRAN et MTU.