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Des brassières ?

Si la participation de la Belgique concerne la motorisation, cela ne contredit pas la position de Éric Trappier et de Dassault.

Pourquoi Nexter n’a t il jamais placé son 120 mm sur un char étranger ?

Quelle est la part de l’armement terrestre chez KMW et Rheinmetall qui ont, je crois d’autres activités. Il faut mettre en balance ces activités plutôt que leur C.A. total.

Les petits réacteurs modulaires ne sont pas à priori optimisés pour embarquer à bord des navires. Serait-il intéressant qu’ils propulsent les navires du futur (Wikipedia affirme qu’il y en a déjà). Je n’ai rien vu ici.

Apparemment mais je peux me tromper, il y a encore des compétences pour développer un diesel à forte puissance spécifique. L’outil industriel fait défaut mais en usinant un bloc dans la masse et en faisant appel à une filière de sous-traitants qui existe et vu les faibles volumes, pourquoi ne pas lancer une chaîne de fabrication d’autant que des dérivés marins seraient possibles selon ce qui est écrit plus haut.

Deux petites moteurs diesel seront pourtant toujours plus grand qu’un seul gros. En quoi est-ce plus simple qu’une hybridation série en terme de transmission ?

Quel est l’avantage d’un tel système ? Ça a l’air compliqué.

Le V8 Scania est ce qui se rapproche le plus du V8 SACM. Qui pourrait y adapter un système Hyperbar ? Pas Arquus, obligé de travailler en puisant dans la game Volvo. C’est ballot. Il y a en France d’excellentes sociétés d’engineering qui pourraient le faire mais le MinDef les trouveraient trop petites. Enfin vu le faible volume ça serait plutôt adapté, l’exportation n’étant pas envisagée.

Ce partage selon le choix du soi-disant du Best Athlete est plus politique qu’autre chose. D’accord pour MTU-Renk pour le GMP faute de combattants côté français, d’accord côté tourelle mais pour la caisse c’est loin d’être évident. Bien sûr un tel partage caisse et tourelle côté France et GMP côté allemand cela fait déséquilibré et ne reflète pas la puissance des industries respectives mais plutôt un grand savoir-faire côté français et là forcément ça coince côté allemand et c’est compréhensible. Reste les canons qui pourraient être choisis selon les clients. Je ne vois pas la France et l’Allemagne renoncer à la maîtrise de cet élément hautement symbolique.

Si cette solution devait aboutir on peut lui prédire un brillant avenir si des considérations politiques ne viennent pas l’entraver, parce qu’il est dérivé d’une version civile et qu’il ne possède que six cylindres. Deux raisons qui pourraient le rendre très compétitif aussi bien pour l’équipement ad hoc que pour le rééquipement.

Peut-être et même sûrement mais ça ne veut pas dire qu’elle ira plus loin simplement qu’elle aura mieux utilisé l’énergie.

Le VBCI et le Griffon ont déjà un moteur Volvo, le Serval, un Cummins. Il est bon de savoir que Arquus est capable de développer une solution même si on ne sait pas s’ils ont les compétences en interne (Volvo, B.E. externe etc…).

Ce n’est pas le taux de compression, c’est le taux de suralimentation.

Si j’en crois mes connaissances limitées, le but du procédé Hyperbar était de fournir un gros taux de suralimentation (pour offrir une forte puissance spécifique permettant de réduire l’encombrement) en associant la turbine du compresseur à une turbomachine (au lieu d’une turbine entraînée par les gaz d’échappement). Après peu importe la technologie si on arrive au même résultat. De même l’hybridation et le type d’hybridation sont des moyens non une fin en soi. Ce qui me semblait le plus efficace c’était où le groupe thermique servait de générateur uniquement, simplifiant par la même la transmission et permettant une grande souplesse architecturale. D’ailleurs c’est la tendance qui se dessine dans le monde automobile même si une des premières tentatives (Chevrolet Volt) n’a pas eu un grand succès commercial car arrivée trop tôt (l’automobiliste / consommateur est sans doute un client particulier).

Oui mais est ce que nos finances nous permettent de développer (seuls) l’engin de demain ab nihilo ? D’autant que la majorité du genre c’est plutôt l’engin d’avant-hier.

Pour des véhicules intégrés au sein d’un système on peut imaginer une redondance des capteurs permettant leur évolution dans un environnement maîtrisé malgré la défaillance d’un ou plusieurs capteurs. Un système comprenant lui même un système de capteurs redondants et appréhendant globalement l’environnement à traiter. En gros des véhicules quasi aveugles et dirigés par un système maître.

Qu’est-ce qui empêche un char dronisé d’avoir le minimum à savoir sa fonction mobilité et feu (et pilotés à distance), les senseurs étant déportés ?

On ne peut pas reprendre un nom ? Sinon on va payer une boîte qui va sortir de nulle part et qui sera une insulte dans un pays louche. D’accord ce n’est pas une bagnole mais faut faire gaffe !

Sur la photo ça ne semble pas être des chenilles dites « souples ».

75 tonnes ça parait beaucoup, 57 déjà. Un tank est un des rares produits ou superficiellement on demande un poids minimal. Évidemment c’est que dans le meilleur des cas cela correspond à un niveau de protection. On devrait peut-être demander un niveau de protection puis en déduire un poids/motorisation.

D’un tracteur qui tire une remorque (44 tonnes).

L’exemple de l’Ukraine reste un exemple et ne peut déterminer la motorisation des futurs chars.

Il y a plus de vingt ans le programme d’automoteur Crusader prévoyait une motorisation par turbine LV 100-5 (GE Honeywell ?) dont aurait profité les Abrams M1A2 en remplacement de l’AGT 1500.

Pourquoi en Finlande ?