rodac
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Il y a 3 heures, Alzoc a dit :
Israël serait en phase de "négociations avancées" pour vendre des Merkava en surplus à deux pays dont un en Europe :
J'avais pensé soit à la Bulgarie, la république Tchèque ou la Slovénie qui ont donné une part très significative de leur parc à l'Ukraine et qui ont donc besoin de reconstituer leurs forces rapidement et pour pas trop cher. Soit directement à l'Ukraine qui a besoin d'autant de matériel compatible aux normes OTAN que possible dans les plus courts délais (possiblement payés par l'aide Européenne/Américaine/Israélienne).
Avec les tergiversations allemande sur le MGCS (ou juste Rhm qui essaye de torpiller le programme tout seuls comme des grands) on est vraiment en train de rater le coche du renouvellement des MBTs en Europe. Ils auront l'air fin à Rhm quand tout le monde aura acheté du M1/K2/Merkava et qu'ils n'auront plus de marché captif avec le Léopard 2
(parce qu'il ne faut pas rêver, le KF-51 c'est du gadget qui est encore loin d'un concept pertinent pour la nouvelle génération)
Pourquoi Nexter n’a t il jamais placé son 120 mm sur un char étranger ?
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Il y a 5 heures, Patrick a dit :
Et très logiquement, le site https://www.nexter-group.fr renvoie désormais vers: https://www.knds.fr/. Le bandeau vidéo présente des images des matériels des deux compagnies, et même si ce ne sont pas exactement les mêmes séquences que sur https://www.knds.de/, les mêmes matériels sont bel et bien présentés.
En revanche il va quand même falloir m'expliquer comment faire vivre des produits concurrents frontalement. Surtout des produits dans lesquels RM est très fortement impliqué côté allemand... Ou alors KMW ont l'intention de remplacer l'artillerie du Leo2 A8 par un CN120 ou un Ascalon 140? Et de mettre le tube du Caesar sur le Pzh2000? Pas réaliste.
Je vois deux compagnies bien moins riches individuellement que Rheinmetal, avec moins d'employés à deux que Rheinmetal seuls, et qui ont des matériels en doublons, des produits opposés sur les marchés export, et ont visiblement du mal à générer des synergies, tout en n'avançant pas sur le MGCS... Et de l'autre côté une grosse entreprise qui acquière de plus en plus de charge de travail à tout propos, qui va même faire des morceaux de F-35 dans un avenir proche, et propose des engins entièrement réalisés en propre, avec des solutions propriétaires.
KNDS peut protéger KMW pendant un certain temps en agissant comme un bouclier humain du fait de la présence de l'état français au capital (https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000031566970) mais ça ne le sauvera pas des crocs de RM qui sont simplement trop imbriqués...
Cette fusion ressemble donc à une tentative de nier administrativement une réalité économique qui s'apprête à revenir dans la figure de tout le monde à pleine vitesse.
Rheinmetal emploie 4,5 fois plus de personnels que KMW pour donner une idée. Environs 4700 contre environs 25000. Et KMW est bien plus profitable que Nexter.
Quelle est la part de l’armement terrestre chez KMW et Rheinmetall qui ont, je crois d’autres activités.
Il faut mettre en balance ces activités plutôt que leur C.A. total.
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Les petits réacteurs modulaires ne sont pas à priori optimisés pour embarquer à bord des navires. Serait-il intéressant qu’ils propulsent les navires du futur (Wikipedia affirme qu’il y en a déjà). Je n’ai rien vu ici.
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il y a 22 minutes, Shorr kan a dit :
ça permet aussi de piocher dans les catalogues des motorisations civiles et de les adapter sans forcement de trop gros développement - relativement..
Apparemment mais je peux me tromper, il y a encore des compétences pour développer un diesel à forte puissance spécifique. L’outil industriel fait défaut mais en usinant un bloc dans la masse et en faisant appel à une filière de sous-traitants qui existe et vu les faibles volumes, pourquoi ne pas lancer une chaîne de fabrication d’autant que des dérivés marins seraient possibles selon ce qui est écrit plus haut.
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il y a une heure, Shorr kan a dit :
ça permet de presque éliminer tout le fatras de la transmission et de la réduire à presque rien en terme de poids et d'encombrement.
Pour les VCI, avec le bon agencement, en rejetant la motorisation sur les cotés, de dégager de l'espace dans l'habitacle pour une longueur donnée du véhicule. Bon pour le poids dudit véhicule et son ergonomie/"habitabilité". Bonus : le conducteur et le commandant/"gunneur" peuvent rester cote à cote.
J'y vois aussi un intérêt pour limiter les risques de mobility kill , même si ça implique pour l'engin de se déplacer en "boitant".
Redondance bienvenue pour calmer les légitimes inquiétudes pesants sur la motorisation hybride qui demande encore un peu de maturité.
Deux petites moteurs diesel seront pourtant toujours plus grand qu’un seul gros.
En quoi est-ce plus simple qu’une hybridation série en terme de transmission ?
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Il y a 8 heures, Patrick a dit :
C'est l'idée oui. Mais ça exclurait bien entendu une motorisation arrière vu la hauteur du barnum entre les deux motorisations, et la longueur de ces tranches moteurs latérales. Le point-clé restant l'entraînement des barbotins et la tension des chenilles.
En tout cas c'est ce que je comprends des petits dessins dans le message de @Shorr kan.
D'ailleurs j'ai trouvé ça:
https://www.enseccoe.org/data/public/uploads/2021/06/nato-ensec-coe-strategic-analysis-on-the-key-minerals-markets.pdfEn un peu plus gros et un peu plus clair voilà à quoi cette solution ressemblait dans le Ground Combat Vehicle:
Au passage, comment traduire en français "steer motor" dans le dessin sur le .pdf en lien dans le message de Shorr kan?
Quel est l’avantage d’un tel système ? Ça a l’air compliqué.
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Le V8 Scania est ce qui se rapproche le plus du V8 SACM. Qui pourrait y adapter un système Hyperbar ? Pas Arquus, obligé de travailler en puisant dans la game Volvo. C’est ballot. Il y a en France d’excellentes sociétés d’engineering qui pourraient le faire mais le MinDef les trouveraient trop petites. Enfin vu le faible volume ça serait plutôt adapté, l’exportation n’étant pas envisagée.
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Il y a 4 heures, Mobius1 a dit :
C'est bien Rheinmetall qui a poussé au cul pour rejoindre le programme...Si la France devait compter sur Rheinmetall pour faire des canons...
C'est pas moi qui prend les décisions hein. Et je partage l'avis sur le fait que les négociations étaient mal branlées, mais en attendant, des mecs qui ont fait les écoles que tu cites ont prit ces décisions.
Ai-je déjà dit le contraire?
Pourtant quand il s'agit d'appuyer ADS et l'entrée de RheinMetall justement, ça lui fait pas peur à Olaf et sa clique de décrocher le téléphone. Personne oblige le gouvernement et le parlement Allemand a revenir sur des accords déjà conclus dès qu'un PDG ouvre sa bouche (j'ai même envie de dire que démocratiquement parlant, c'est assez spécial). Les allemands nous reprochent exactement cela vis à vis de DA mais ils font pire. Tu te retrouves avec un PDG qui enchaînent les sorties pour grosso-modo dire" On a pleuré pour être intégré dedans, mais en fait c'est trop dla boue et faut prendre uniquement notre produit 100% RM", Un minimum de communication du politique allemand serait bienvenue. Le silence est assourdissant dans le cas présent.
Faut arrêter de se cacher derrière des arguments éculés. Que tous le monde assument ses positions et ça sera déjà pas mal.
Ouais, encore faudrait-il que ce soit vrai pour avoir un intérêt à l'écouter. On serait plutôt sur un architecte qui veut chauffer au renouvelable (Nexter) et un qui veut rester au fioul (RM), qui est-ce qu'on écoute?
Ah ouais le Panther (qui n'existe même pas réellement) c'est avantageux et bien foutue? Ok, je note. On parle bien du proto qui quémande son autoloader en Asie? Grosse avance techno dis donc...
Ben pourquoi venir pleurer une place dessus si ils en ont pas besoin de ce MGCS? La dissonance cognitive est en train de franchir un stade là.
Donc oui, revenons à la réalité, celle du Best Athlete, soit KMW pour la caisse, MTU-Renk pour l'ensemble motopropulsif, Nexter pour la tourelle et l'optique. Bref, quitte à parler de char de papier, l'EMBT me parait bien mieux foutu et avantageux que le KF-51.
Ce partage selon le choix du soi-disant du Best Athlete est plus politique qu’autre chose. D’accord pour MTU-Renk pour le GMP faute de combattants côté français, d’accord côté tourelle mais pour la caisse c’est loin d’être évident. Bien sûr un tel partage caisse et tourelle côté France et GMP côté allemand cela fait déséquilibré et ne reflète pas la puissance des industries respectives mais plutôt un grand savoir-faire côté français et là forcément ça coince côté allemand et c’est compréhensible. Reste les canons qui pourraient être choisis selon les clients. Je ne vois pas la France et l’Allemagne renoncer à la maîtrise de cet élément hautement symbolique.
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Il y a 15 heures, Boule75 a dit :
Pour la version civile :
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cylindrée : 16 -> 17l
et - puissance : 750 -> 850cv (avec Euro 7)
A 1500cv, ça fait quand même 75% de puissance de gagnée sur la même base entre la version civile et son homologue militaire.
Trois questions :
- est-ce essentiellement dû au turbo ?
- reprend-on le paradigme du Leclerc (très grosse puissance instantanée disponible grâce à la turbo-machine)
- cela peut-il être aussi fiable en y mettant le prix (meilleurs matériaux, usinage plus strict, contrôle qualité) ?
Si cette solution devait aboutir on peut lui prédire un brillant avenir si des considérations politiques ne viennent pas l’entraver, parce qu’il est dérivé d’une version civile et qu’il ne possède que six cylindres. Deux raisons qui pourraient le rendre très compétitif aussi bien pour l’équipement ad hoc que pour le rééquipement.
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cylindrée : 16 -> 17l
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il y a 4 minutes, LBP a dit :
Après il y a aussi le mode de fonctionnement du moteur, suivant le couple vitesse il peut produire de l'énergie avec un meilleur rendement.
Exemple une voiture qui roule à 90kmh aura un meilleur rendement qu'à 30 kmh.
Peut-être et même sûrement mais ça ne veut pas dire qu’elle ira plus loin simplement qu’elle aura mieux utilisé l’énergie.
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il y a 18 minutes, Kamelot a dit :
Non content de donner un second souffle, encore faudrait-il en avoir un premier.
La solution "Volvo", via Arquus, autoriserait une évolution de la nature de la motorisation pour atteindre la puissance nécessaire aux blindés de 60 T. Cela restera à vérifier sur la version de série, tout comme la résilience à l'usage. Il s'agit d'un "nouveau" moteur.L'intérêt d'une production électrique et de sa conservation/restitution est évidente. L'entraînement des turbos par des moteurs électriques autorise beaucoup de souplesse et s'inscrit dans la numérisation des moteurs. À quand un véritable FADEC ?
L'usage d'une "machine" électrique permettrait une hybridation en complexifiant l'ensemble, il est vrai. La fonction "boost", en particulier, ne semble pas nécessaire pour atteindre la puissance maximum (ponctuelle et/ou continue) attendue. À voir (?).
Cummins développe aussi une famille de moteurs 750-1400 hybridable sur l'Abrams X
https://blablachars.blogspot.com/2021/08/le-moteur-ace-de-cummins-entre-dans-sa.html?m=1
Sauf méconnaissance, Volvo n'est pas un groupe francais. Un siège social et le site de fabrication ne valent pas forcément possession, tout comme Arquus ...
Quid du régalien et des implications politiques et industrielles à l'export ?
Renault va-t-il nous faire une propulsion électrique ?... (humour)Pour les batteries il faudra aller à Dunkerque avec les Chinois et les Taïwanais, ce qui reviendra au même, à terme. (humour ?).
Le VBCI et le Griffon ont déjà un moteur Volvo, le Serval, un Cummins. Il est bon de savoir que Arquus est capable de développer une solution même si on ne sait pas s’ils ont les compétences en interne (Volvo, B.E. externe etc…).
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Il y a 1 heure, g4lly a dit :
Un turbo électrique ... Le machin est alimentable par la batterie pour que les turbo souffle même a très bas régime? Ça donnerait un peu d'élégance au truc.
il y a 12 minutes, Kamelot a dit :Non content de donner un second souffle, encore faudrait-il en avoir un premier.
La solution "Volvo", via Arquus, autoriserait une évolution de la nature de la motorisation pour atteindre la puissance nécessaire aux blindés de 60 T. Cela restera à vérifier sur la version de série, tout comme la résilience à l'usage. Il s'agit d'un "nouveau" moteur.L'intérêt d'une production électrique et de sa conservation/restitution est évidente. L'entraînement des turbos par des moteurs électriques autorise beaucoup de souplesse et s'inscrit dans la numérisation des moteurs. À quand un véritable FADEC ?
L'usage d'une "machine" électrique permettrait une hybridation en complexifiant l'ensemble, il est vrai. La fonction "boost", en particulier, ne semble pas nécessaire pour atteindre la puissance maximum (ponctuelle et/ou continue) attendue. À voir (?).
Cummins développe aussi une famille de moteurs 750-1400 hybridable sur l'Abrams X
https://blablachars.blogspot.com/2021/08/le-moteur-ace-de-cummins-entre-dans-sa.html?m=1
Sauf méconnaissance, Volvo n'est pas un groupe francais. Un siège social et le site de fabrication ne valent pas forcément possession, tout comme Arquus ...
Quid du régalien et des implications politiques et industrielles à l'export ?
Renault va-t-il nous faire une propulsion électrique ?... (humour)Pour les batteries il faudra aller à Dunkerque avec les Chinois et les Taïwanais, ce qui reviendra au même, à terme. (humour ?).
Il y a 2 heures, Rescator a dit :ça n'est absolument pas hybride, les 100 kw de la génétratrice servent à alimenter les gros moteurs électriques montés sur les turbos pour augmenter le taux de compression, ce qui permet d'atteindre les 1500 ch. Arquus a révisité l'hyperbar mais a remplacé la turbomachine qui "gave" les cylindres en air par des super turbo entraînés électriquement. Voili, voilou.
Ce n’est pas le taux de compression, c’est le taux de suralimentation.
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il y a 9 minutes, Ardachès a dit :
… Rhoooo, @g4lly , qu’est-ce que tu peux être rabat-joie en ce moment … serait-tu appointé par Rheinmettal ?
Allez quoi, un bon 6 en ligne bien gavé par une « TRÈS GROSSE TURBINE » et soudain tu vois la vie en rose
Tiens, fume, c’est du
belgesuédois !
Si j’en crois mes connaissances limitées, le but du procédé Hyperbar était de fournir un gros taux de suralimentation (pour offrir une forte puissance spécifique permettant de réduire l’encombrement) en associant la turbine du compresseur à une turbomachine (au lieu d’une turbine entraînée par les gaz d’échappement). Après peu importe la technologie si on arrive au même résultat. De même l’hybridation et le type d’hybridation sont des moyens non une fin en soi. Ce qui me semblait le plus efficace c’était où le groupe thermique servait de générateur uniquement, simplifiant par la même la transmission et permettant une grande souplesse architecturale. D’ailleurs c’est la tendance qui se dessine dans le monde automobile même si une des premières tentatives (Chevrolet Volt) n’a pas eu un grand succès commercial car arrivée trop tôt (l’automobiliste / consommateur est sans doute un client particulier).
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il y a 20 minutes, g4lly a dit :
L'engin que tu proposes et ce qui aurait pu se faire en 1990 ou 2000.
Rien que mettre le personnel en caisse avec les munitions et le carburant semble une aberration aujourd'hui, par exemple.
Il suffit de regarder l'exemple russo-ukrainien pour comprendre que protéger les équipages compétent devrait être l'absolu priorité. Soit en les isolant du reste dans l'engin, soit en les débarquant optionnellement.
Pour la vulnérabilité à n'importe qu'elle crotte de pigeon elle n'est absolument pas adressée ...
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Toi tu proposes de refaire en bien le Leclerc de 90 ... pour corriger les petits trucs qu'on en fait en mal/pas à l'époque faute de quelques francs à dépenser en plus.
Non seulement c'est sans ambition, mais à mon sens sans aucune vision de la guerre d'aujourd'hui encore moins que celle de demain.
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On va faire simple, à mon sens même le T-14 est un engin d'hier ... c'est moins pire ... mais il risque d’être plus ou moins la même victime du champ de bataille que les autres. On risque de la savoir bientôt peut être.
Oui mais est ce que nos finances nous permettent de développer (seuls) l’engin de demain ab nihilo ? D’autant que la majorité du genre c’est plutôt l’engin d’avant-hier.
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Il y a 2 heures, leclercs a dit :
Asgard a véritablement raison.
un engin télé opéré ou autonome dépends de ses capteurs : si un axe est cassé c’est fichu.
entre une lunette de tir protégée et une caméra la différence de vulnérabilité est énorme si cette caméra n’a pas la même protection.
et pour du télé opéré ou de l’autonome il faut que tous les capteurs fonctionnent : comment dès lors faire si l’un d’entre eux est HS ?
Pour des véhicules intégrés au sein d’un système on peut imaginer une redondance des capteurs permettant leur évolution dans un environnement maîtrisé malgré la défaillance d’un ou plusieurs capteurs. Un système comprenant lui même un système de capteurs redondants et appréhendant globalement l’environnement à traiter. En gros des véhicules quasi aveugles et dirigés par un système maître.
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il y a 41 minutes, Asgard a dit :
Question conne, on fait comment quand le char va perdre 1 seule (voir 2 [sa redondance]) de ses optiques nécessaires au roulage ?
De mon point de vue, droniser un char le rend moins survivable / fiable au combat. Dès qu'un de ses organes de conduite va être endommagé, ce sera un arrêt complet et définitif du char pour éviter les accidents malheureux (genre écraser un camarade ou pire, un civil)
Qu’est-ce qui empêche un char dronisé d’avoir le minimum à savoir sa fonction mobilité et feu (et pilotés à distance), les senseurs étant déportés ?
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On ne peut pas reprendre un nom ? Sinon on va payer une boîte qui va sortir de nulle part et qui sera une insulte dans un pays louche. D’accord ce n’est pas une bagnole mais faut faire gaffe !
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Il y a 9 heures, BPCs a dit :
L'Espagne présente une nouvelle version de l'Ascod frisant les 42t mieux motorisée et chaussées de chenilles souples qui semble un successeur logique à son actuel VCI chenillé.
https://www.edrmagazine.eu/first-public-appearance-for-the-ascod-vac
on note la tourelle mortier 120 pour l'appui direct et indirect
Sur la photo ça ne semble pas être des chenilles dites « souples ».
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75 tonnes ça parait beaucoup, 57 déjà. Un tank est un des rares produits ou superficiellement on demande un poids minimal. Évidemment c’est que dans le meilleur des cas cela correspond à un niveau de protection. On devrait peut-être demander un niveau de protection puis en déduire un poids/motorisation.
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il y a 30 minutes, Conan le Barbare a dit :
500ch c’est la motorisation des gros poids lourd… c’est pas énorme
D’un tracteur qui tire une remorque (44 tonnes).
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il y a 44 minutes, Rivelo a dit :
Carburant particulier, différentes compétences pour la maintenance par rapport à un diesel...Maintenir un véhicule à turbine, c'est les compétence d'un mécano de l'ALAT. Même si cela peut être assez rustique (ex : Gazelle !), c'est un autre job que s'occuper des vidanges d'un gros diesel.
Si on prend l'exemple de l'Ukraine, les mécanos là-bas ne semblent avoir aucun problème à prendre en main les AMX 10RC qui utilisent un bon vieux diesel comme groupe de propulsion. Si on leur avait livré un véhicule à turbine, ils nous auraient regardé bizarre. Et c'est la main chose dans les autres armées terrestres du monde (plus petit est le parc, pire c'est). C'est la même chose pour les pièces détachées. D'où l'évolution générale vers des matériels les plus standards possibles (exit les turbines, exit les moteurs diesel hyperbares) bien que ces solutions soient techniquement très performantes (encombrement, poids).
L’exemple de l’Ukraine reste un exemple et ne peut déterminer la motorisation des futurs chars.
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Il y a 20 heures, Clairon a dit :
parce que sa turbine d'origine n'a pas été optimisée pour cet usage.
Maintenant une turbine plus moderne et actuelle ne serait pas nécessairement un gouffre à carburant, bien que sans doute consommant quand même plus qu'un moteur classique.
Clairon
Il y a plus de vingt ans le programme d’automoteur Crusader prévoyait une motorisation par turbine LV 100-5 (GE Honeywell ?) dont aurait profité les Abrams M1A2 en remplacement de l’AGT 1500.
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Il y a 7 heures, Benoitleg a dit :
Du coup, toute la fabrication se passe en Finlande.
Pourquoi en Finlande ?
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Il y a 2 heures, Vince88370 a dit :
Ça ne change rien au problème... Si t'as le moteur mais qu'il manque moitié des pièces car elles sont fabriquées en chine, tu n'es pas plus avancé que s'il n'a pas été fabriqué en France...
c’est quand même plus facile de demander à un atelier de fabriquer des pièces qu’à un service après-vente.
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[SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...
dans Europe
Posté(e)
Si la participation de la Belgique concerne la motorisation, cela ne contredit pas la position de Éric Trappier et de Dassault.