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AIR-DEFENSE.NET

Rémi87

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  • Birthday 06/10/1975

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    Aviation, voltige aérienne, mécanique, ski, basket, moto, voile
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  1. Tu as mal lu, c'est déjà écrit dans le post de Skw : "Le vice-amiral Shackleton recommande: "Un accord devrait être conclu avec le gouvernement américain pour construire en Australie neuf navires du destroyer USN DDG-51Flight III, intégrant le radar à réseau phasé australien".
  2. Rémi87

    Le F-35

    Ça n'a aucun rapport. Là où le poids génère le moins de contrainte, c'est quand il est situé à l'endroit où est générée la portance. En schématisant, plus tu alourdis le fuselage, et plus tu créés des contraintes à l'emplanture des ailes, même si dans le cas du F-35 le fuselage est probablement légèrement porteur aussi... Donc l'armement interne n'apporte rien en terme de résistance aux G. Et reconnaitre ça ne veut pas dire que ça n'a aucun intérêt non plus, on est bien d'accord : cela permet de peu augmenter la trainée avec le chargement, et de ne pas dégrader la furtivité. Mais dire que du fait de l'emport interne le F-35 peut tirer autant de G à vide que chargé n'a aucun sens. Et globalement, il n'y a aucun argument qui pourrait justifier cela, c'est pour cela que je disais que si le F-35 peut réellement tirer 9G chargé, il n'y a aucune raison qu'il ne puisse pas faire mieux à vide. Mais son corolaire est vrai aussi : s'il ne peut tirer "que" 9G à vide, il n'y a pas de raison physique pour qu'il puisse le faire chargé...
  3. Rémi87

    Le F-35

    S'il peut vraiment faire ça, alors il n'y a aucune raison qu'il ne puisse pas faire mieux à vide... La résistance limite vient du calcul poids * accélération, et ça vient des lois de la physique, pas d'un prospectus commercial.
  4. Rémi87

    Le F-35

    Je n'ai aucune idée du combien évidemment, ni sous quel angle. Mais parmi ce que l'on peut voir outre les points que tu as déjà cités, on trouve une recherche de forme limitant autant que possible les angles vifs, des entrées d'air fixe ne laissant pas voir les aubes des compresseurs (bien que conservant ses pièges à couche limite...), le recours à pas mal de matériaux composite également moins réfléchissant. En fait, je pense qu'il y a une différence notable en terme de SER avec le Typhoon qui lui n'a fait aucun effort au niveau de la discrétion EM, à l'instar de tous les précédents Gen 4. Entrées d'air rectangulaires à géo variable, Angle vifs partout dans ses formes, etc etc... Mais au final, d'un point de vue passif, il est bien possible que le Rafale soit plus proche du Typhoon que du F35. Il reste le résultat d'un compromis bien moins poussé vers la discrétion que le F35 sans l'ombre d'un doute, mais sensiblement plus que le Typhoon et les Gén 4. Je n'avais par ailleurs pas écrit autre chose!
  5. Rémi87

    Le F-35

    Problème de traduction j'imagine, mais je ne comprends pas ce que tu veux dire... Pour compléter ce qui m'avait initialement fait réagir : Le respect de la loi des Aires est apparu nécessaire à l'époque du F102 (Mirage III et autres notamment...) pour deux raisons principales : - La volonté de faire des avions rapides, la recherche de vitesses maxi battant son plein à cette époque... -... mais avec des moteurs peu puissants. Aujourd'hui, la volonté de s'approcher de cette loi est moins nécessaire dans le sens où la vitesse maxi n'est plus vraiment un critère de conception d'une part, et les avions sont beaucoup plus (mieux?) motorisés d'autre part. Il ne s'agit plus que d'un critère qui s'inscrit parmi d'autres au moment de la conception de la forme de l'avion, et qui va avoir un degré de priorité différent en fonction du compromis choisis. Les critères de formes actuels vont principalement être : - Le degré de discrétion aux ondes EM voulu - L'agilité recherchée - La vitesse et l'accélération qui seront les plus impactés par cette fameuse loi des aires. (plus les objectifs de maintenance, adaptations ADAC, embarqué ou non, etc etc) Mais tout est affaire de compromis. En privilégiant la discrétion EM maximale, LM a abouti à un concept d'avion qui nécessite un très gros moteur pour compenser les défauts engendrés par ce choix (tout comme pour le F22 dans une certaine mesure) : armement interne, pas d'entrée d'air variable, et silhouette nécessairement massive éloignée de l'idéal de cette loi des Aires aboutissant à un avion relativement lent (à cause des deux derniers points notamment) et étant poussif en transsonique (à cause du dernier point), malgré un gros moteur qui se trouve finalement... ne pas être assez gros! Et produisant au passage une discrétion sonore que je qualifierais par pudeur de "relative". Les performances dynamiques observées sont donc au final logiques avec le choix de conception, mais elles permettent d'atteindre une bien meilleure discrétion EM que les autres formules suivantes... Sur le Rafale, le choix de la discrétion passive aux ondes EM a été sensiblement moins poussé que sur le F35 en conservant l'armement externe notamment, mais également sans entrée d'air variable et avec une forme générale plus proche de ce que demanderait la loi des aires, mais permettant de conserver un objectif de manœuvrabilité important. Du coup on obtient un avion plus visible en dans le domaine EM, plus vif aux gazs et aux commandes même s'il n'est pas vraiment plus rapide du fait de ses entrées d'airs, et qu'il verra ses performances aéro diminuer au fur et à mesure que son chargement augmentera. C'est un compromis différents du F35. Je ne dis pas qu'en tant que concept il est meilleur ou pas que celui du F35, je dis juste qu'il résulte d'un choix de conception initial différent aboutissant à un comportement et des performances différentes. Si on prends le cas du Typhoon, on voit que là encore les choix initiaux sont radicalement différents : Il a été pensé au départ comme un intercepteur pur, visant une grosse accélération, une bonne montée et une bonne vitesse de pointe. On a donc un avion avec de gros moteurs, qui se fout de sa discrétion EM (ou pas loin...), avec des entrées d'aires à la géométrie variable conçues pour s'adapter à une large gamme de vitesse. Cela dit, il faut reconnaître qu'il ne parait pas particulièrement avoir été conçu en cherchant à s'approcher de la loi des Aires non plus... Peut-être faudrait il chercher de ce coté ses performances pas si ahurissantes que ça en terme d'accélération mais je m'avance surement. Tout ça pour simplement montrer qu'on a 3 philosophies différentes en terme de conception, même si les lois sont les mêmes pour tout le monde et qu'il ne faut pas s'étonner ensuite des résultats et des conséquences de ces choix dans le comportement des avions. Donc pour en revenir à ton image initiale du montage des 1/2 rafale/F35 (qui de plus est, au mieux mal fait d'après la remarque de DEFA550), tout ce que l'on peut dire c'est qu'une vue de face comme celle là ne permet en rien de comprendre les choix aérodynamiques qui ont été fait sur ces deux appareils. Là non plus je ne comprends rien désolé. Bien sûr que les charges externes comptent! Je n'ai pas prétendu le contraire si tu lis ce que j'ai écrit. Et tant que le F35 n'utilise que carburant et charges internes, l'impact aérodynamique que cela représentera sera nécessairement plus faible que sur un appareil emportant des charges externes (mais pas nul non plus!)... Maintenant la question est toujours la même : Vu qu'il part d'une situation initiale moins bonne aérodynamiquement à vide, à niveau de charge et d'autonomie équivalente à quel niveau le F35 se situera par rapport à ce qui reste notre point de comparaison favori qui est le Rafale? Est-ce que les courbes se seront croisées avant que le F35 ne doivent lui aussi utiliser ses emports extérieurs ou pas? Cela reste des questions rhétoriques et je ne prétends pas connaître la réponse, puisque personne ne semble déjà vraiment d'accord sur l'autonomie de chacun d'eux, d'autant qu'elle variera considérablement en fonction du profil de mission. Et en tout état de cause, une fois la camelote et les bidons largués au combat, le Rafale retrouvera sa sveltesse de jeune premier lorsqu'il faudra rentrer au bercail, lui, et redeviendra vif comme l'éclair!! Par contre ne me fait pas dire ce que je n'ai pas écrit : J'ai simplement trouvé la photo que tu as postée réussie et jolie. Je n'ai pas dit que je la trouvais plus jolie que si l'avion avait été en lisse, ou plus jolie que si ça a avait été un F35, un F16 ou un M2000 ou un Typhoon! Bon d'accord, pas un Typhoon... Mais ne change pas mes propos si tu me cites s'il te plait.
  6. Rémi87

    Le F-35

    Si tu lis bien ce que dit la loi des Aires dont je parle, ce n'est pas la valeur absolue de la surface qui est réellement en cause, c'est l'évolution de sa distribution selon l'axe longitudinal de l'appareil. La loi des aires dit en gros que la représentation de cette distribution doit chercher à s'approcher au plus près d'une forme idéale de goutte d'eau, ou plutôt de fuseau dans le cas d'un avion de chasse. Et cette loi s'applique à tout objet évoluant dans un fluide compressible lorsqu'on approche le régime transsonique et dans le domaine supersonique. Un avion de ligne, par exemple, est moins concerné par cette loi, même si on évite malgré tout les ruptures de pentes de cette courbe là aussi. De ce que j'avais pu en lire (ça date, donc je ne sais pas si on pourrait retrouver l'article), un des soucis du F35 était qu'il avait une forme qui était franchement éloignée des critères énoncés par cette loi, bien plus que la plupart des autres chasseurs supersoniques actuels. Cela expliquait en bonne partie la raison qui fait qu'il est si "paresseux" dans le domaine transsonique notamment, malgré son gros moteur. Sur ta (jolie!) photo du Rafale, si je ne dis pas de bêtises il est en configuration subsonique avec tout cet armement et carburant. Il s'écarte forcément plus de la forme idéale qu'en configuration plus lisse, mais cela a moins d'importance tant qu'on évite les domaines transsonique et supersonique. Un des plus bel exemple d'application de cette loi est le SR71 ( par la force des choses!!) : La section de son fuselage s'amincit progressivement en même temps que les ailes se déploient, et réduit encore plus au moment de l'arrivée des dérives. On doit être assez proche de l'idéal!
  7. Pas exactement... L'énergie sonore sera effectivement multipliée par 2, mais la différence de bruit perçu sera moins importante. Pour augmenter le bruit perçu d'un facteur 2, il faut une augmentation de la puissance sonore d'un facteur 10, équivalent à 10 dB.
  8. Rémi87

    Le F-35

    Il y en a une !! La loi qui fait la différence dans ce cas, ce n'est pas une histoire d'encombrement, d'envergure, ni même réellement de section frontale... C'est la loi des aires. Et il y en a un qui la respecte (raisonnablement, ce n'est jamais parfait), et pas l'autre... Mais ça ne se voit pas sur une vue de face comme ça! Pourtant, ça explique beaucoup de choses...
  9. 3 db, puisque c'est une échelle logarithmique, ça veut dire que le puissance sonore est multipliée par 2. Ça commence à ne pas être négligeable! La différence de bruit à l'atterrissage est surprenante quand même. Je doute qu'à ce niveau cela provienne directement de bruit aérodynamiques. Je pense qu'ils doivent faire l'approche avec "beaucoup" plus de moteur qu'avec les avions concurrents, cela pouvant être dû aux performances aéro médiocres de la cellule à faible vitesse...
  10. Rémi87

    Le F-35

    Je doute fort que le blindage fasse 10 cm d'épaisseur... Ca a beau être léger le titane, ça n'en fait pas non plus du polystyrène! La densité fait plus de la moitié de celle de l'acier et 1,7 fois celle de l'aluminium, donc 3 ou 4 cm seraient déjà pas mal en terme de masse.
  11. Rémi87

    Le F-35

    Oui... enfin à la condition quand même que ça ne fasse pas exploser l'obus qui défonce la trappe bien sûr! ^_^
  12. Rémi87

    Le F-35

    C'est certain que la quantité de G et l'angle d'attaque sont important pour jauger des capacités d'un avion. Mais la grosse différence entre les différents avions de chasses modernes ne se fait pas vraiment là. Elle se fait sur la capacité de l'avion à conserver son énergie sous une manoeuvre à fort facteur de charge. Si deux avions arrivent face à face à 800kts, se ratent et cherchent donc tous les 2 à faire demi-tour pour une seconde passe, plein gaz et G max, l'un ressortira de la manoeuvre à 500 knts, l'autre à 400. C'est là que se fait la différence entre un avion "fin" et un avion qui dégrade son énergie. C'est un des points forts du Rafale que d'être capable de bien conserver son énergie, et je doute que la cellule du F35 ait ce même potentiel de part les priorités accordées à sa conception. Je ne sais d'ailleurs plus où j'avais entendu ou lu ça, mais c'était un militaire qui expliquait que le Dog aujourd'hui ne ressemblait plus à celui d'autre fois... Il avait toute les chances de se produire après un échange de missiles face à face qui échoue, et un engagement par une passe frontale plein gaz. Si les deux survivaient, alors il fallait faire un virage à 180 ° aussi vite que possible, et les avions ressortaient à une vitesse bien plus réduite et recommencaient l'affrontement face à face. Si cela échouait, il leur restait en gros une tentative, parce qu'après ils seraient tous les deux avec un badin à l'agonie et n'auraient plus qu'à tenter de fuire. Mais si l'un des deux arrivait à garder une différence de vitesse en sa faveur, alors cela lui donnait un gros avantage à la fin. Il faut bien comprendre aussi que, contrairement aux idées reçues, même avec leurs réacteurs si puissant, la capacité d'accélération d'un fighter n'est pas si élevée que ça, et que la perte due aux évolutions sous facteur de charge dépasse largement la poussée des réacteurs à puissance max, PC crantée...
  13. Rémi87

    Le F-35

    Ca c'est certain, je l'avais déjà évoqué plus haut dans ce fil de discussion... Le tribut à payer pour le faible temps de marche est trop grand pour un chasseur, surtout s'il doit savoir tout faire. Le "génie" du Harrier, qui a fait de lui le seul appareil VTOL efficace et produit, tient de son réacteur double flux et la séparation de chaque flux d'une part, mais aussi et surtout d'en avoir accepté les limites! On ne fait pas un VTOL si on veut un avion efficace en supersonique ou qui emporte beaucoup de charge... La forme des ailes et du fuselage, le réacteur double flux à taux de dilution élevé (pour un chasseur...) en faisait un avion efficace aux "basses" vitesses et basses altitudes, mais il n'a jamais été un intercepteur stratosphérique! Par contre, pour les missions pour lesquelles il avait été conçu, il a été efficace. Et je reste persuadé qu'il aurait fallut conservé ce concept pour le besoin des Marines, qui n'ont pas besoin d'un F35B pour leur usage. Bref, on ne referra pas l'histoire... Pour en revenir au F35, outre les divers problèmes techniques dont on parle ici ou là et qui seront (plus ou moins) résolus dans l'avenir, le principal souci selon moi qui va toucher les armées alliers qui vont l'utiliser, et dans une moindre mesure les USA, va venir des pilotes. Je m'explique : Pour les alliers, un F35 va remplacer au moins 4 avions existants, peut-être même plus je n'ai pas vraiment étudié la question... Il va avoir un coût horaire faramineux, tout comme en a le F22, entre le revètement, la suite électronique, le réacteur... Du coup, le nombre de pilote va grandement diminuer et/ou leur nombre d'heures de vol, qui ne pourront totalement être remplacées par des simulateurs, va également chuter. J'ai donc peur que l'effectif opérationnel de chaque pays utilisant cet avion se trouve grandement réduit, indépendamment des capacités de l'avion mais à cause de lui, et que l'entrainement de ceux restant soit bien moins efficaces. En temps de paix, ce n'est finalement peut-être pas si grave, et certains y verront peut-être là des économies de bon aloi, mais si les choses venaient à se compliquer, cette perte capacitaire pourrait être très longue à rétablir, sachant que la formation d'un pilote est extrèmement couteuse et très longue.
  14. Salut Syntaxerror, Je n'ai pas écris sur le forum depuis de long mois, et me contente de suivre par-ci par-là les sujets qui m’intéressent... La raison de mon absence est bien différente de la tienne : simplement un immense manque de temps dû à mon changement de métier. Je n'ai plus le temps d'écrire et venir sur le forum, ce qui est triste, ni même le temps de voler, ce qui l'est bien plus encore, je sais que ce n'est pas toi qui me contredira! Malgré cela, en me connectant ce soir je suis tombé sur ce post et je ne peux que me joindre à tous ceux qui regrettent ton départ. J'en comprends les raisons, et respecterai ta volonté de ne pas tenter de te convaincre, mais le forum a perdu un intervenant de choix à n'en pas douter! J'ai aimé nos quelques échanges, et sache que tu fais parti des quelques uns du forum que j'aurai souhaité connaître autrement qu'à travers un clavier. Bonne continuation et bons vols à toi!
  15. Rémi87

    Le F-35

    C'est sûr que niveau "brique", le F35 a une belle longueur d'avance... :)
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