Rémi87

A mon avis, rupture au niveau de la soufflante ou de la boite de transfert => perte brutale de la portance avant => tentative de salto avortée par sacrifice du train avant et du nez de l'avion. Mais il y a aussi qqch au niveau de la commande du moteur. Je ne veux pas croire que le pilote n'ait pas eu le réflexe du "tout réduit", alors que dans les faits on voit bien que la puissance reste très présente longtemps après le premier rebond...

Ils se sont mis quelques "g" dans le caisson! Mon passage préféré est quand il fonce vers la parois pleine PC à 0'57'': Je pense que tu dois trouver "une certaine" motivation a bien tirer sur le manche quand tu vois la muraille arriver comme ça!

Ça ne s'était pas limité à leur fin de vie?

Passer un câble plein ou un tuyau creux, ce n'est pas la même histoire... Même s'il y a 200 bars dedans (et du coup 350 dehors) une fois mis en service, ça n'est pas le cas lors de la mise en œuvre. Bref, ça ne me parait pas trop réaliste, même si j'avoue ne pas avoir creusé le sujet ni regarder s'il y a une antériorité.

Aux alentours de la vitesse minimale, en limite de décrochage. Lorsque l'altitude augmente, il y a moins d'air et la vitesse de décrochage augmente. D'après le commentaire du pilote et sans connaitre les valeurs réelles qui varient de toute façon avec la configuration, il est plus que probable que 237kn soit effectivement très proche du décrochage. Dans les démos à vitesse très lente, l'avion vole complètement assis sur les réacteurs avec une très forte incidence de sorte que la poussée réduit le poids apparent de l'avion et lui permet de ne pas décrocher bien qu'étant à une vitesse inférieure à celle de décrochage en pallier. C'est l'orientation de la poussée qui lui permet de tenir, tandis que dans le cas qui nous concerne c'est la vitesse que donne cette poussée qui lui permet de ne pas décrocher, même si du fait de la vitesse air lente, l'avion a quand même un AOA un peu élevé.

A ceci prêt que si tu ralentis, tu décroches! Alors c'est vrai techniquement que dire que la portance baisse est juste, mais c'est une chute de portance un peu plus violente que ta façon de décrire ce qu'il va se passer. Avec un peu de disymétrie, ça peut même partir en vrille...

Il ne suffit pas de réduire le taux de dilution pour en faire un moteur performant en supersonique (et qui deviendra très mauvais en subsonique, domaine de vol restant pourtant important également sur un avion supersonique). Il faut avoir recours à des régimes différents au niveau des entrées d'air notamment afin que les compresseurs reçoivent en permanence un air à vitesse subsonique. Pour cela il faut qu'en régime subsonique l'entrée d'air soit de forme divergente, tandis qu'en supersonique il faut que ce soit l'inverse... Regardez comment sont conçus les réacteurs prévus pour rester longtemps en supersonique (RR Olympus du Concorde ou PW J58 du SR71 par ex) pour essayer d'entrevoir la complexité nécessaire afin d'assurer un fonctionnement non pas optimal mais à minima correct sur toute l'enveloppe de vol pour comprendre que ça n'a pas grand chose à voir avec un "simple" turbofan subsonique auquel on aurait "enlevé le taux de dilution". Les moteurs militaires ne sont pas conçus pour fonctionner pendant de longues périodes à 80 ou 90 % de leur possibilité, les avions des combats n'étant pas non plus conçus pour rester longtemps en haut supersonique.

C'était couru d'avance... Un moteur civil qui doit maintenir un vol supersonique sans PC, c'est juste un développement sans commune mesure avec ce que le produit pourra rapporter après, et en complète contradiction avec les objectifs environnementaux qui vont se renforcer de plus en plus. A quelques (couteuses) exceptions près, les moteurs militaires ne sont pas conçu pour rester longtemps à leur poussée maximale et en supersonique, et, comme dit plus haut, ils ont des intervalles de maintenances totalement différents de moteurs civils. C'est un peu comme comparer un moteur de voiture et un moteur industriel (camion, train ou autre): Si on excepte la différence de demande en couple, il existe pleins de moteurs de voiture conçu pour fournir autant de puissance qu'un moteur de camion. MAIS, au niveau conception, le facteur de charge va être de 20 % dans un cas, alors qu'il sera de plus de 70% dans l'autre et ça change totalement la conception. On peut aussi se souvenir des casses successives des moteurs Thielert dans l'aviation (Diamond DA40 notamment), extrapolés des moteurs 1,7L des classe A de Mercedes. Il y a eu bon nombre de casse de vilebrequins qui témoignaient que ce n'était pas vraiment le fait d'une mauvaise avionisation d'un moteur de voiture, mais bien d'un effort trop important dans la durée pour lequel il n'était pas conçu. (il ne développait pas plus de puissance...) Bref, pour en revenir au moteur civile supersonique, en dehors des contraintes environnementales actuelles déjà citées et du marché de niche auquel il s'adresse, sa complexité fera qu'à mon avis on n'est pas prêt d'en revoir un. A mon avis, si le jet supersonique de Dassault n'a pas vu le jour, c'est clairement pour ce problème. Donc pour moi, tous ces projets sont immanquablement voués à l'échec. Il font juste un peu rêver et se souvenir du Concorde, toujours aussi présent dans le souvenir des amoureux de l'aviation.

En fait la vitesse vraie (ici traduite sur le machmètre), te permet de savoir à quelle heure tu vas arriver (s'il n'y a pas de vent), tandis que la vitesse anémométrique te dit si tu vas arriver... (c'est à dire si tu ne décroches pas et ne part pas en vrille, qui peut être plus ou moins rattrapable... Au moins, il y a de l'eau sous la quille!)

Oui... A l'extrême bout de la la pointe du sommet tout en haut du coffin corner! Bon en réalité, ce que je ne sais pas c'est : - Est-il à fond et donc effectivement à la limite de ce qu'il peut faire? - Est-il limité (administrativement...) au domaine subsonique, et il aurait donc encore une marge de poussée qui lui permettrait d'avoir encore un peu de marge de vitesse et donc possiblement monter encore un peu?

A cette altitude, Vmax et Vitesse de décrochage ont dangereusement tendance à se rapprocher au point de quasi fusionner. Le domaine de vol devient réduit à minimal, la manœuvrabilité quasi-nulle sous peine de décrochage. Ce n'est pas le moment de bradasser les commandes! De la souplesse, de la souplesse... Comme le dit DEFA, 237 knts c'est la vitesse anémométrique, pas la réelle. Mais c'est celle qui compte pour estimer la portance restante, notamment par rapport à la vitesse de décrochage. La vitesse vraie est bien supérieure.

C'est quoi comme jeu??

Tu as mal lu, c'est déjà écrit dans le post de Skw : "Le vice-amiral Shackleton recommande: "Un accord devrait être conclu avec le gouvernement américain pour construire en Australie neuf navires du destroyer USN DDG-51Flight III, intégrant le radar à réseau phasé australien".

Ça n'a aucun rapport. Là où le poids génère le moins de contrainte, c'est quand il est situé à l'endroit où est générée la portance. En schématisant, plus tu alourdis le fuselage, et plus tu créés des contraintes à l'emplanture des ailes, même si dans le cas du F-35 le fuselage est probablement légèrement porteur aussi... Donc l'armement interne n'apporte rien en terme de résistance aux G. Et reconnaitre ça ne veut pas dire que ça n'a aucun intérêt non plus, on est bien d'accord : cela permet de peu augmenter la trainée avec le chargement, et de ne pas dégrader la furtivité. Mais dire que du fait de l'emport interne le F-35 peut tirer autant de G à vide que chargé n'a aucun sens. Et globalement, il n'y a aucun argument qui pourrait justifier cela, c'est pour cela que je disais que si le F-35 peut réellement tirer 9G chargé, il n'y a aucune raison qu'il ne puisse pas faire mieux à vide. Mais son corolaire est vrai aussi : s'il ne peut tirer "que" 9G à vide, il n'y a pas de raison physique pour qu'il puisse le faire chargé...

S'il peut vraiment faire ça, alors il n'y a aucune raison qu'il ne puisse pas faire mieux à vide... La résistance limite vient du calcul poids * accélération, et ça vient des lois de la physique, pas d'un prospectus commercial.

Je n'ai aucune idée du combien évidemment, ni sous quel angle. Mais parmi ce que l'on peut voir outre les points que tu as déjà cités, on trouve une recherche de forme limitant autant que possible les angles vifs, des entrées d'air fixe ne laissant pas voir les aubes des compresseurs (bien que conservant ses pièges à couche limite...), le recours à pas mal de matériaux composite également moins réfléchissant. En fait, je pense qu'il y a une différence notable en terme de SER avec le Typhoon qui lui n'a fait aucun effort au niveau de la discrétion EM, à l'instar de tous les précédents Gen 4. Entrées d'air rectangulaires à géo variable, Angle vifs partout dans ses formes, etc etc... Mais au final, d'un point de vue passif, il est bien possible que le Rafale soit plus proche du Typhoon que du F35. Il reste le résultat d'un compromis bien moins poussé vers la discrétion que le F35 sans l'ombre d'un doute, mais sensiblement plus que le Typhoon et les Gén 4. Je n'avais par ailleurs pas écrit autre chose!

Problème de traduction j'imagine, mais je ne comprends pas ce que tu veux dire... Pour compléter ce qui m'avait initialement fait réagir : Le respect de la loi des Aires est apparu nécessaire à l'époque du F102 (Mirage III et autres notamment...) pour deux raisons principales : - La volonté de faire des avions rapides, la recherche de vitesses maxi battant son plein à cette époque... -... mais avec des moteurs peu puissants. Aujourd'hui, la volonté de s'approcher de cette loi est moins nécessaire dans le sens où la vitesse maxi n'est plus vraiment un critère de conception d'une part, et les avions sont beaucoup plus (mieux?) motorisés d'autre part. Il ne s'agit plus que d'un critère qui s'inscrit parmi d'autres au moment de la conception de la forme de l'avion, et qui va avoir un degré de priorité différent en fonction du compromis choisis. Les critères de formes actuels vont principalement être : - Le degré de discrétion aux ondes EM voulu - L'agilité recherchée - La vitesse et l'accélération qui seront les plus impactés par cette fameuse loi des aires. (plus les objectifs de maintenance, adaptations ADAC, embarqué ou non, etc etc) Mais tout est affaire de compromis. En privilégiant la discrétion EM maximale, LM a abouti à un concept d'avion qui nécessite un très gros moteur pour compenser les défauts engendrés par ce choix (tout comme pour le F22 dans une certaine mesure) : armement interne, pas d'entrée d'air variable, et silhouette nécessairement massive éloignée de l'idéal de cette loi des Aires aboutissant à un avion relativement lent (à cause des deux derniers points notamment) et étant poussif en transsonique (à cause du dernier point), malgré un gros moteur qui se trouve finalement... ne pas être assez gros! Et produisant au passage une discrétion sonore que je qualifierais par pudeur de "relative". Les performances dynamiques observées sont donc au final logiques avec le choix de conception, mais elles permettent d'atteindre une bien meilleure discrétion EM que les autres formules suivantes... Sur le Rafale, le choix de la discrétion passive aux ondes EM a été sensiblement moins poussé que sur le F35 en conservant l'armement externe notamment, mais également sans entrée d'air variable et avec une forme générale plus proche de ce que demanderait la loi des aires, mais permettant de conserver un objectif de manœuvrabilité important. Du coup on obtient un avion plus visible en dans le domaine EM, plus vif aux gazs et aux commandes même s'il n'est pas vraiment plus rapide du fait de ses entrées d'airs, et qu'il verra ses performances aéro diminuer au fur et à mesure que son chargement augmentera. C'est un compromis différents du F35. Je ne dis pas qu'en tant que concept il est meilleur ou pas que celui du F35, je dis juste qu'il résulte d'un choix de conception initial différent aboutissant à un comportement et des performances différentes. Si on prends le cas du Typhoon, on voit que là encore les choix initiaux sont radicalement différents : Il a été pensé au départ comme un intercepteur pur, visant une grosse accélération, une bonne montée et une bonne vitesse de pointe. On a donc un avion avec de gros moteurs, qui se fout de sa discrétion EM (ou pas loin...), avec des entrées d'aires à la géométrie variable conçues pour s'adapter à une large gamme de vitesse. Cela dit, il faut reconnaître qu'il ne parait pas particulièrement avoir été conçu en cherchant à s'approcher de la loi des Aires non plus... Peut-être faudrait il chercher de ce coté ses performances pas si ahurissantes que ça en terme d'accélération mais je m'avance surement. Tout ça pour simplement montrer qu'on a 3 philosophies différentes en terme de conception, même si les lois sont les mêmes pour tout le monde et qu'il ne faut pas s'étonner ensuite des résultats et des conséquences de ces choix dans le comportement des avions. Donc pour en revenir à ton image initiale du montage des 1/2 rafale/F35 (qui de plus est, au mieux mal fait d'après la remarque de DEFA550), tout ce que l'on peut dire c'est qu'une vue de face comme celle là ne permet en rien de comprendre les choix aérodynamiques qui ont été fait sur ces deux appareils. Là non plus je ne comprends rien désolé. Bien sûr que les charges externes comptent! Je n'ai pas prétendu le contraire si tu lis ce que j'ai écrit. Et tant que le F35 n'utilise que carburant et charges internes, l'impact aérodynamique que cela représentera sera nécessairement plus faible que sur un appareil emportant des charges externes (mais pas nul non plus!)... Maintenant la question est toujours la même : Vu qu'il part d'une situation initiale moins bonne aérodynamiquement à vide, à niveau de charge et d'autonomie équivalente à quel niveau le F35 se situera par rapport à ce qui reste notre point de comparaison favori qui est le Rafale? Est-ce que les courbes se seront croisées avant que le F35 ne doivent lui aussi utiliser ses emports extérieurs ou pas? Cela reste des questions rhétoriques et je ne prétends pas connaître la réponse, puisque personne ne semble déjà vraiment d'accord sur l'autonomie de chacun d'eux, d'autant qu'elle variera considérablement en fonction du profil de mission. Et en tout état de cause, une fois la camelote et les bidons largués au combat, le Rafale retrouvera sa sveltesse de jeune premier lorsqu'il faudra rentrer au bercail, lui, et redeviendra vif comme l'éclair!! Par contre ne me fait pas dire ce que je n'ai pas écrit : J'ai simplement trouvé la photo que tu as postée réussie et jolie. Je n'ai pas dit que je la trouvais plus jolie que si l'avion avait été en lisse, ou plus jolie que si ça a avait été un F35, un F16 ou un M2000 ou un Typhoon! Bon d'accord, pas un Typhoon... Mais ne change pas mes propos si tu me cites s'il te plait.

Si tu lis bien ce que dit la loi des Aires dont je parle, ce n'est pas la valeur absolue de la surface qui est réellement en cause, c'est l'évolution de sa distribution selon l'axe longitudinal de l'appareil. La loi des aires dit en gros que la représentation de cette distribution doit chercher à s'approcher au plus près d'une forme idéale de goutte d'eau, ou plutôt de fuseau dans le cas d'un avion de chasse. Et cette loi s'applique à tout objet évoluant dans un fluide compressible lorsqu'on approche le régime transsonique et dans le domaine supersonique. Un avion de ligne, par exemple, est moins concerné par cette loi, même si on évite malgré tout les ruptures de pentes de cette courbe là aussi. De ce que j'avais pu en lire (ça date, donc je ne sais pas si on pourrait retrouver l'article), un des soucis du F35 était qu'il avait une forme qui était franchement éloignée des critères énoncés par cette loi, bien plus que la plupart des autres chasseurs supersoniques actuels. Cela expliquait en bonne partie la raison qui fait qu'il est si "paresseux" dans le domaine transsonique notamment, malgré son gros moteur. Sur ta (jolie!) photo du Rafale, si je ne dis pas de bêtises il est en configuration subsonique avec tout cet armement et carburant. Il s'écarte forcément plus de la forme idéale qu'en configuration plus lisse, mais cela a moins d'importance tant qu'on évite les domaines transsonique et supersonique. Un des plus bel exemple d'application de cette loi est le SR71 ( par la force des choses!!) : La section de son fuselage s'amincit progressivement en même temps que les ailes se déploient, et réduit encore plus au moment de l'arrivée des dérives. On doit être assez proche de l'idéal!

Pas exactement... L'énergie sonore sera effectivement multipliée par 2, mais la différence de bruit perçu sera moins importante. Pour augmenter le bruit perçu d'un facteur 2, il faut une augmentation de la puissance sonore d'un facteur 10, équivalent à 10 dB.

Il y en a une !! La loi qui fait la différence dans ce cas, ce n'est pas une histoire d'encombrement, d'envergure, ni même réellement de section frontale... C'est la loi des aires. Et il y en a un qui la respecte (raisonnablement, ce n'est jamais parfait), et pas l'autre... Mais ça ne se voit pas sur une vue de face comme ça! Pourtant, ça explique beaucoup de choses...

3 db, puisque c'est une échelle logarithmique, ça veut dire que le puissance sonore est multipliée par 2. Ça commence à ne pas être négligeable! La différence de bruit à l'atterrissage est surprenante quand même. Je doute qu'à ce niveau cela provienne directement de bruit aérodynamiques. Je pense qu'ils doivent faire l'approche avec "beaucoup" plus de moteur qu'avec les avions concurrents, cela pouvant être dû aux performances aéro médiocres de la cellule à faible vitesse...

Je doute fort que le blindage fasse 10 cm d'épaisseur... Ca a beau être léger le titane, ça n'en fait pas non plus du polystyrène! La densité fait plus de la moitié de celle de l'acier et 1,7 fois celle de l'aluminium, donc 3 ou 4 cm seraient déjà pas mal en terme de masse.

Oui... enfin à la condition quand même que ça ne fasse pas exploser l'obus qui défonce la trappe bien sûr! ^_^

C'est certain que la quantité de G et l'angle d'attaque sont important pour jauger des capacités d'un avion. Mais la grosse différence entre les différents avions de chasses modernes ne se fait pas vraiment là. Elle se fait sur la capacité de l'avion à conserver son énergie sous une manoeuvre à fort facteur de charge. Si deux avions arrivent face à face à 800kts, se ratent et cherchent donc tous les 2 à faire demi-tour pour une seconde passe, plein gaz et G max, l'un ressortira de la manoeuvre à 500 knts, l'autre à 400. C'est là que se fait la différence entre un avion "fin" et un avion qui dégrade son énergie. C'est un des points forts du Rafale que d'être capable de bien conserver son énergie, et je doute que la cellule du F35 ait ce même potentiel de part les priorités accordées à sa conception. Je ne sais d'ailleurs plus où j'avais entendu ou lu ça, mais c'était un militaire qui expliquait que le Dog aujourd'hui ne ressemblait plus à celui d'autre fois... Il avait toute les chances de se produire après un échange de missiles face à face qui échoue, et un engagement par une passe frontale plein gaz. Si les deux survivaient, alors il fallait faire un virage à 180 ° aussi vite que possible, et les avions ressortaient à une vitesse bien plus réduite et recommencaient l'affrontement face à face. Si cela échouait, il leur restait en gros une tentative, parce qu'après ils seraient tous les deux avec un badin à l'agonie et n'auraient plus qu'à tenter de fuire. Mais si l'un des deux arrivait à garder une différence de vitesse en sa faveur, alors cela lui donnait un gros avantage à la fin. Il faut bien comprendre aussi que, contrairement aux idées reçues, même avec leurs réacteurs si puissant, la capacité d'accélération d'un fighter n'est pas si élevée que ça, et que la perte due aux évolutions sous facteur de charge dépasse largement la poussée des réacteurs à puissance max, PC crantée...

Ca c'est certain, je l'avais déjà évoqué plus haut dans ce fil de discussion... Le tribut à payer pour le faible temps de marche est trop grand pour un chasseur, surtout s'il doit savoir tout faire. Le "génie" du Harrier, qui a fait de lui le seul appareil VTOL efficace et produit, tient de son réacteur double flux et la séparation de chaque flux d'une part, mais aussi et surtout d'en avoir accepté les limites! On ne fait pas un VTOL si on veut un avion efficace en supersonique ou qui emporte beaucoup de charge... La forme des ailes et du fuselage, le réacteur double flux à taux de dilution élevé (pour un chasseur...) en faisait un avion efficace aux "basses" vitesses et basses altitudes, mais il n'a jamais été un intercepteur stratosphérique! Par contre, pour les missions pour lesquelles il avait été conçu, il a été efficace. Et je reste persuadé qu'il aurait fallut conservé ce concept pour le besoin des Marines, qui n'ont pas besoin d'un F35B pour leur usage. Bref, on ne referra pas l'histoire... Pour en revenir au F35, outre les divers problèmes techniques dont on parle ici ou là et qui seront (plus ou moins) résolus dans l'avenir, le principal souci selon moi qui va toucher les armées alliers qui vont l'utiliser, et dans une moindre mesure les USA, va venir des pilotes. Je m'explique : Pour les alliers, un F35 va remplacer au moins 4 avions existants, peut-être même plus je n'ai pas vraiment étudié la question... Il va avoir un coût horaire faramineux, tout comme en a le F22, entre le revètement, la suite électronique, le réacteur... Du coup, le nombre de pilote va grandement diminuer et/ou leur nombre d'heures de vol, qui ne pourront totalement être remplacées par des simulateurs, va également chuter. J'ai donc peur que l'effectif opérationnel de chaque pays utilisant cet avion se trouve grandement réduit, indépendamment des capacités de l'avion mais à cause de lui, et que l'entrainement de ceux restant soit bien moins efficaces. En temps de paix, ce n'est finalement peut-être pas si grave, et certains y verront peut-être là des économies de bon aloi, mais si les choses venaient à se compliquer, cette perte capacitaire pourrait être très longue à rétablir, sachant que la formation d'un pilote est extrèmement couteuse et très longue.