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Picdelamirand-oil

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Tout ce qui a été posté par Picdelamirand-oil

  1. Boeing CEO loses chairman title as company separates roles after 737 Max crisis
  2. Pour que la démocratie marche il faut la séparation des pouvoirs, Montesquieu s'en était rendu compte et il l'a clairement exprimé, mais à son époque on n'a considéré que les pouvoirs judiciaires, exécutifs et législatifs et maintenant il faudrait au moins y rajouter le pouvoir médiatique et le pouvoir de l'argent. Surtout qu'il y a une boucle entre le pouvoir de l'argent qui peut asservir le pouvoir médiatique qui lui même peut asservir les pouvoirs législatif et exécutif par le biais de l'influence sur les élections. Donc les pouvoirs (étendus) ne sont pas séparés....
  3. Là maintenant, je pense qu'on va arriver à certifier le MAX et qu'avec cette nouvelle certification il sera sûr. Mais je ne suis pas sûr que les passagers lui feront confiance tout de suite.
  4. International regulator report slams Boeing, FAA over 737 MAX design and approval Le rapport de l'organisme de réglementation international condamne la conception et l'approbation de Boeing, FAA, de plus de 737 MAX 11 oct. 2019 à 9 h 31 Mise à jour 11 oct. 2019 à 20 h 51 Le journaliste du Seattle Times sur l'aérospatiale Traduit avec www.DeepL.com/Translator Un groupe international d'organismes de réglementation de la sécurité aérienne convoqué par la Federal Aviation Administration (FAA) a publié vendredi un rapport accablant qui critique Boeing et la FAA pour la façon dont ils ont évalué et approuvé la conception du système automatisé de commandes de vol 737 MAX impliqué dans deux accidents d'avion de ligne fatals. De façon plus générale, le comité s'est également demandé comment les systèmes du MAX avaient été certifiés comme étant dérivés d'une conception d'avion vieille de plus de 50 ans. De plus, il recommandait que les systèmes de sécurité aérienne tiennent compte de la nouvelle réalité de l'automatisation accrue du poste de pilotage en réduisant le recours aux pilotes pour intervenir en cas d'urgence et en concevant plutôt des protections dans le cadre de ces systèmes. Le rapport des fonctionnaires représentant 10 organismes de réglementation différents porte le poids des experts mondiaux de l'aviation. Ses constatations révèlent des lacunes flagrantes dans la façon dont le 737 MAX de Boeing a été certifié comme étant sûr, la compagnie ayant effectivement vérifié sa propre conception et la FAA n'étant pas en mesure de remplir son rôle de surveillance. C'est un coup porté à la réputation de Boeing, mais aussi à la primauté établie de longue date de la FAA au sein des instances aéronautiques mondiales. Et le rapport soulève de sérieuses questions quant à la façon dont le système de réglementation peut être réparé pour prévenir des accidents similaires à l'avenir. La commission d'examen technique des autorités conjointes (JATR) a constaté que le nouveau système de commandes de vol du MAX, qui a joué un rôle central dans les accidents qui ont fait 346 morts en Indonésie et en Éthiopie, n'a pas été correctement évalué dans les documents de certification que Boeing a soumis à la FAA. Faisant écho à un rapport du Seattle Times du 17 mars, moins d'une semaine après le deuxième écrasement, le groupe d'experts a constaté que Boeing avait soumis à la FAA une description technique inadéquate du nouveau système de renforcement des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) de l'avion, ne donnant pas tous les détails sur le moment où le système s'est activé et sur la puissance nécessaire pour faire piquer un avion vers le sol. La documentation de Boeing sur le MCAS était fragmentée et incomplète, selon le rapport. Lorsque Boeing a modifié la conception pour la rendre plus puissante et pour réduire le mécanisme de déclenchement à un seul capteur, cela n'a pas été entièrement communiqué à la FAA. Pression indue Le rapport a également constaté que la FAA avait une "participation limitée" à l'évaluation du MCAS et qu'elle laissait l'essentiel du travail d'évaluation du système à Boeing lui-même. "Le MCAS aurait dû être considéré comme une nouveauté (et donc clairement souligné au personnel technique de la FAA) en raison des différences importantes de fonction et de mise en œuvre qu'il présente sur le B737 MAX," déclare le rapport. Dans la pratique, le personnel de la FAA n'était pas suffisamment sensibilisé au fonctionnement du MCAS, ce qui a empêché la FAA de procéder à une évaluation indépendante. Le rapport, confirmant un rapport du Seattle Times du 5 mai, cite également des indications selon lesquelles les employés de Boeing travaillant à la certification de l'avion pour le compte de la FAA ont subi des "pressions indues" de la part de gestionnaires qui ont priorisé les coûts et le calendrier. Le rapport recommande la révision du système en vertu duquel la FAA délègue une grande partie de la surveillance de la certification des avions à Boeing, un système appelé Organization Designation Authorization. En vertu de la LPHO, les ingénieurs de Boeing qui effectuent les analyses et les essais de certification relèvent des gestionnaires de l'organisation Boeing qui transmettent les résultats à la FAA. Le JATR recommande d'ajuster cette structure de façon à ce que les ingénieurs autorisés de Boeing disposent de " lignes de communication directes et ouvertes avec les ingénieurs de certification de la FAA, sans crainte de mesures punitives ou d'infractions au processus " pour s'assurer qu'ils " travaillent sans pression excessive lorsqu'ils prennent des décisions au nom de la FAA ". Cette recommandation reflète l'avis des experts cités dans l'article du Seattle Times du 5 mai qui ont conseillé à la FAA de revenir à des éléments d'une structure de surveillance antérieure - appelée Designated Engineering Representatives ou DER - dans laquelle les ingénieurs de Boeing qui agissent au nom de la FAA rendent compte à leurs homologues techniques à la FAA. Pilotes incapables de faire face Le tableau d'affichage remet également en question l'hypothèse de la réglementation de la FAA selon laquelle les pilotes reconnaîtront quelque chose d'anormal en moins d'une seconde lorsqu'ils piloteront l'avion manuellement et prendront des mesures correctives en moins de 3 secondes. Le rapport indique que les systèmes d'alerte de l'équipage du 737 qui avertissent les pilotes lorsque quelque chose ne va pas bien ne sont peut-être pas adéquats pour une telle hypothèse. Le JATR a noté qu'une défaillance du système peut entraîner des défaillances en cascade et a demandé à la FAA d'évaluer la pertinence du processus de certification et de la formation des pilotes pour tenir compte de " l'impact des alarmes multiples et de l'effet de sursaut possible sur la capacité des pilotes à réagir adéquatement ". Les organismes de réglementation doivent veiller à ce qu'il y ait une formation adéquate pour que les pilotes puissent " réagir efficacement à des défaillances qu'ils n'ont peut-être jamais connues auparavant ", peut-on lire dans le rapport. La semaine dernière, le Seattle Times a rapporté que Boeing avait poussé la FAA à assouplir les exigences de certification pour les alertes d'équipage sur le 737 MAX. Par conséquent, l'équipe du JATR a déterminé que le processus de certification ne tenait pas suffisamment compte de ce problème d'alarmes multiples et de l'intervention prévue du pilote. Le JATR recommande donc une réévaluation descendante de la façon dont les avions comme le MAX, qui sont des dérivés de modèles antérieurs, sont certifiés, afin de déterminer quand un aéronef vieillissant est "incapable de soutenir les progrès en matière de sécurité introduits par les dernières réglementations". Le rapport indique que la FAA a fait part à Boeing de ses préoccupations au sujet de l'effet cumulatif des changements apportés aux systèmes du poste de pilotage par rapport au modèle 737 précédent et a laissé entendre qu'il pourrait être nécessaire de donner une formation au pilote sur simulateur. La réponse de Boeing à cette préoccupation, que la FAA a acceptée, a été qu'il n'y avait "aucun précédent" pour une demande de formation améliorée dans les certifications antérieures des modèles dérivés. Lors d'une téléconférence vendredi, le président du JATR, Christopher Hart, ancien président du National Transportation Safety Board (NTSB), a déclaré que la prédominance croissante de l'automatisation à bord des avions signifie que les problèmes avec le MAX sont " non seulement un problème d'avion, mais un problème avion/pilote " qui, a-t-il dit, complique les décisions concernant l'immobilisation et l'immobilisation au sol et le non-immersion au sol des avions et est appelé à devenir un problème majeur dans le futur. "À mesure que l'automatisation devient de plus en plus complexe, les pilotes sont de moins en moins enclins à la comprendre pleinement et de plus en plus susceptibles d'avoir des problèmes et de rencontrer des scénarios dans des opérations réelles qu'ils n'ont jamais vus, même dans un simulateur ", dit-il. Hart a demandé à la FAA et aux organismes de réglementation du monde entier de reconnaître et d'aborder " cette nouvelle réalité de l'automatisation super-complexe et le fait que les pilotes ne comprennent pas nécessairement comment l'exploiter ". Le rapport du JATR indique qu'à mesure que les systèmes deviennent plus complexes, le processus de certification devrait s'assurer que les aéronefs intègrent des conceptions " à sûreté intégrée ", ce qui signifie que toute défaillance du système déclenche un défaut automatique dans un mode sûr. L'objectif est d'éliminer ou d'atténuer les dangers " par la conception, en réduisant au minimum le recours à l'action pilote comme principal moyen d'atténuation des risques ", poursuit le rapport. Le Comité d'examen recommande séparément que "la FAA examine les caractéristiques naturelles (cellule nue) de décrochage du B737 MAX afin de déterminer s'il existe des caractéristiques dangereuses". Cela implique que le JATR veut que la FAA évalue la sécurité de l'avion sans MCAS en service. Boeing a déclaré que le but du MCAS n'est pas d'empêcher un décrochage, mais simplement de s'assurer qu'il se comporte exactement comme l'ancien modèle 737 lors de certains essais de décrochage. Certaines critiques à l'égard de l'entreprise sur les médias sociaux ont été sceptiques à ce sujet, proclamant la MAX "intrinsèquement instable" parce qu'elle a besoin de logiciels pour voler en toute sécurité. Pour démontrer le contraire, les pilotes d'essai de Boeing cet été ont effectué à maintes reprises des essais de décrochage sur la MAX - une manœuvre extrême appelée " virage à remontoir " - avec et sans le nouveau MCAS en marche. Boeing se dit satisfait des résultats. La FAA et les organismes de réglementation étrangers effectueront leurs propres essais en vol, probablement le mois prochain. Mise à niveau du MCAS Le JATR a été convoqué en avril par la FAA pour évaluer indépendamment tous les aspects de la conception et de la certification du MCAS. Le groupe est composé d'experts techniques de la sécurité de la FAA et de la NASA ainsi que des autorités de l'aviation civile de l'Australie, du Brésil, du Canada, de la Chine, de l'Union européenne, du Japon, de l'Indonésie, de Singapour et des Emirats arabes unis. Boeing n'a pas directement abordé les conclusions du rapport vendredi, mais a déclaré dans un communiqué qu'il "s'engage à travailler avec la FAA". L'administrateur de la FAA, Steve Dickson, a publié une déclaration dans laquelle il remercie le JATR pour son rapport " non verni et indépendant ". "J'examinerai chaque recommandation et je prendrai les mesures qui s'imposent ", a dit M. Dickson. "Nous nous réjouissons de cet examen minutieux." MCAS consiste en un nouveau logiciel de commandes de vol ajouté au MAX. Si un capteur qui mesure l'angle d'attaque du jet, l'angle entre l'aile et le flux d'air venant en sens inverse, indique que le nez de l'avion est en cabré, le MCAS est conçu pour faire pivoter la queue horizontale du jet - appelée stabilisateur horizontal - afin de pousser le nez de l'avion vers le bas. Le rapport du JATR fait état d'un manque de communication entre Boeing et la FAA au cours du processus de certification, le MCAS ayant évolué " d'un système relativement inoffensif à un système beaucoup plus agressif ". Il en a résulté un échec dans la prise en compte des conséquences involontaires potentielles résultant de "la conception d'un logiciel pour un scénario - dans ce cas, des virages à grande vitesse - puis la modification du logiciel pour un scénario différent - dans ce cas, la réduction de la tendance au cabrage à des angles d'attaque élevés à basse vitesse". Boeing a préparé une nouvelle conception du MCAS qui corrige les lacunes de la conception originale, laquelle a été activée par un seul capteur d'angle d'attaque. Lors des deux vols ayant mené à l'écrasement, les accidents ont été déclenchés par un faux signal provenant de ce capteur. Le logiciel MCAS mis à jour ne sera activé que si les deux capteurs de l'avion présentent le même angle d'attaque élevé. De plus, le système a été redessiné de sorte qu'il ne peut être activé qu'une seule fois. Et Boeing a modifié l'architecture globale du système logiciel pour comparer les lectures des deux ordinateurs des commandes de vol, au lieu d'en utiliser un seul, et pour arrêter le MCAS en moins d'une seconde si les ordinateurs sont en désaccord. Mais alors que les régulateurs évaluent ces améliorations et la formation des pilotes qui sera nécessaire, le 737 MAX reste au sol dans le monde entier sept mois après le second accident. Lors de la téléconférence de vendredi, la porte-parole de la FAA, Lynn Lunsford, a déclaré qu'étant donné que la FAA effectue une analyse de sécurité entièrement nouvelle de tous les changements apportés à la MAX avant de donner l'autorisation de remise en service, " la majorité des problèmes de remise en vol soulevés par le JATR ont été résolus ". "Nous examinons les recommandations une fois de plus pour nous assurer que celles qui ne sont pas prises en compte le seront dans le cadre de l'examen actuel ", a ajouté M. Lunsford. Le Rapport du JATR https://www.documentcloud.org/documents/6467999-Final-JATR-Submittal-to-FAA-Oct-2019-FINAL.html#document/p1
  5. Mais avec des Rafale ils y pourraient quelque chose, et puis on leur vendrait des Barracuda parce que ça serait classe qu'ils nous coulent un porte avion Américain.
  6. Regulators’ 737 Max Approval Faulted by International Experts By Alan Levin Les organismes américains de réglementation de l'aviation qui évaluent le 737 Max de Boeing Co. ne suivaient pas toujours leurs propres règles, utilisaient des procédures désuètes et manquaient des ressources et de l'expertise nécessaires pour examiner en profondeur les changements de conception impliqués dans deux accidents mortels, a conclu un comité d'examen composé d'experts mondiaux en aviation. La Federal Aviation Administration, qui a approuvé la conception du jet en 2017, a laissé tomber la balle sur de nombreux fronts, selon l'examen technique des autorités conjointes. Un résumé de 69 pages des constatations indique également que le comité a trouvé des preuves que Boeing avait exercé des "pressions indues" sur certains de ses propres employés qui avaient le pouvoir de la FAA d'approuver des modifications de conception. Traduit avec www.DeepL.com/Translator https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-11/regulators-737-max-approval-faulted-by-international-experts
  7. C'est vrai quoi ces sanctions US envers l'Iran sont emmerdantes pour notre business, pour Total et Peugeot donc je propose qu'on fournisse à l'Iran des Rafale avec des ASMP-A et leur tête nucléaire comme ça on aura plus à craindre que l'Iran accède à l'arme nucléaire puisqu'il l'aura déjà. Ça devrait faire tomber les sanctions non?
  8. https://www.tradewindsnews.com/tankers/oil-spilled-as-iranian-tanker-explodes-off-jeddah-in-terror-attack/2-1-687103
  9. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Bon les mecs, je mets un pavé dans la mare et tout ce que vous voyez c'est qu'il y a écrit "Confidential" dessus !? Co-development proposal of aero-engines using latest technologies for LCA, AMCA programs ==> Kaveri and infra proposal Safran, supported by French Authorities, is the sole company in the world to propose a complete transfer of know how and know why allowing India: To be fully autonomus in the future To develop and produce engine totally "made in India" and customized to aircraft needs India is the sole country in the world to whom such a transfer has been proposed Alors voilà la traduction: Proposition de co-développement de moteurs aéronautiques utilisant les dernières technologies pour les programmes LCA, AMCA ==> Proposition Kaveri et infra Safran, soutenu par les autorités françaises, est la seule société au monde à proposer un transfert complet de savoir-faire et de savoir pourquoi qui permet à l'Inde : D'être totalement autonome à l'avenir De développer et produire un moteur totalement "made in India" et adapté aux besoins de l'avion. L'Inde est le seul pays au monde vers lequel un tel transfert a été proposé.
  10. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Oui un missile ami, moi je m'en méfierait autant que d'un missile ennemi
  11. Comment la France a évité un black-out lundi dernier Ça va arriver de plus en plus souvent!
  12. Je dis que ce sont des problèmes à prendre en considération, ce qui est fait dans les études de ce type d'installation, et que la difficulté de ces problèmes est sans commune mesure avec ceux qui sont à résoudre pour la fusion. Dire que le sodium est dangereux c'est comme dire que l'essence est dangereuse, ça n’empêche pas de pouvoir faire des moteurs à essence très sûr. Et puis il y a quand même une contradiction à dire Par ailleurs, on ne sait toujours pas comment éteindre un feu de plus de quelques centaines de kilogrammes de sodium. en brûlant, le sodium liquide forme à sa surface une croûte qui empêche l'incendie de se développer en profondeur et limite le rayonnement de chaleur On ne sait pas mais par ses caractéristiques naturelles le sodium empêche les incendies de se développer en profondeur! En tous cas tous les feux de Sodium qu'il y a eu pendant l'utilisation opérationnelle de tous les surgénérateurs ont été facilement maîtrisés.
  13. Eh bien Phenix a fonctionné 36 ans de 1973 à 2010. Superphenix qui était représentatif d'un réacteur opérationel (une sorte de 1er de série) a fonctionné de 1985 à 1996 soit 133 mois sur ces 133 mois il y a eu 53 mois de fonctionnement, 26 Mois d'arrêt technique et 54 mois d'arrêt administratif. Lorsqu'il a été définitivement arrêté il fonctionnait parfaitement depuis plusieurs années. https://fr.wikipedia.org/wiki/Surgénération#Historique Alors il y a certainement encore des progrès à faire, mais rien d'insurmontable contrairement à la fusion qui est pour 70 ans plus tard.
  14. Si ce sont des surgénérateurs tu n'as aucun mal à les alimenter.
  15. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    C'est déjà tombé dans le domaine public! https://www.strategicfront.org/forums/threads/gtre-kaveri-engine.93/post-107808 Et puis c'est juste un nom de répertoire, ça ne suit pas les règles du Confidentiel Défense comme marquage.
  16. C'est très simple: le procédé est très gourmand en énergie et donc si tu espère résoudre le problème en utilisant uniquement les énergies renouvelable tu n'y arrivera pas les posts sur la pensée magique explique pourquoi: http://www.air-defense.net/forum/topic/21214-nouvelle-économie-énergétique-un-exercice-de-pensée-magique/?do=findComment&comment=1235003 Par contre si tu t'autorise à utiliser l'énergie nucléaire et en particulier les surgénérateurs, là tu as une solution, mais attention il faut multiplier par trois le nombre de centrales en France et généraliser la densité que l'on atteint au monde entier (la densité est généralisée en tenant compte du PIB). On passerait donc de 400 centrales nucléaires à 10 000 à peu près et donc à technologie égale on aurait un Tchernobyl ou un Fukushima tous les ans au lieu de tous les 25 ans. Il faut donc d'abord augmenter la sécurité d'un facteur 50 ou 100. Après ça va coûter plus cher, mais c'est économiquement valable car l'énergie compte pour 60% dans les facteurs expliquant la richesse alors qu'elle ne coûte que quelques pour cents. L'alternative c'est la destruction de l'humanité.
  17. Carbon Engineering - Taking CO2 Right Out Of The Air To Make Gasoline https://www.forbes.com/sites/jamesconca/2019/10/08/carbon-engineering-taking-co2-right-out-of-the-air-to-make-gasoline/#7035857113cc Ingénierie du carbone - Éliminer le CO2 de l'air pour faire de l'essence Traduit avec www.DeepL.com/Translator L'extraction du CO2 de l'air est l'un des meilleurs moyens d'inverser le changement climatique sans recourir à des technologies coûteuses, à des régimes fiscaux compliqués ou à empêcher des milliards de personnes d'obtenir l'énergie dont elles ont besoin pour avoir une bonne vie. Conception d'un contacteur d'air Carbon Engineering qui capterait collectivement environ un million de tonnes de CO2 par an, soit l'équivalent des émissions annuelles de 250 000 voitures. Si vous pouviez alors en faire de l'essence, du diesel ou du carburéacteur, vous feriez d'une pierre deux coups. Cette pierre, c'est l'ingénierie du carbone. Étant donné que nous ne parvenons pas du tout à réduire les émissions mondiales de carbone, il nous reste à utiliser nos énormes cerveaux, ce qui nous a mis dans ce problème au départ, pour essayer de nous en sortir en nous débrouillant. Qu'il s'agisse du génie solaire ou de l'ensemencement de nuages pour réduire le rayonnement solaire incident, du reboisement, de la capture et de la séquestration du carbone provenant de la combustion de combustibles fossiles, de la fertilisation en fer des océans ou de l'installation de grands miroirs dans l'espace, les humains pensent pouvoir s'y retrouver dans tous les domaines. La meilleure stratégie la plus directe, qui a le moins d'effets secondaires négatifs, est d'éliminer le carbone directement de l'atmosphère et d'en faire quelque chose d'utile - comme le carburant - qui réduirait davantage la charge sur l'environnement. Basé au Canada, le système de captage direct de l'air de Carbon Engineering élimine directement le CO2 de l'atmosphère, le purifie et produit un liquide de CO2 comprimé prêt à l'emploi en utilisant uniquement de l'énergie et de l'eau. Ce CO2 peut être combiné à de l'hydrogène généré par des combustibles non fossiles pour produire des hydrocarbures à très faible intensité carbonique comme l'essence, le diesel et le carburéacteur. Le pipeline CO2 peut également être utilisé à des fins industrielles, notamment pour la production d'acier et de béton, de revêtements et de fibres de carbone, ou pour la récupération assistée du pétrole. Depuis son usine pilote de Squamish, en Colombie-Britannique, Carbon Engineering a mis au point et démontré avec succès ses technologies et élimine le CO2 de l'atmosphère depuis 2015 et le transforme en carburants depuis 2017. Cette technologie n'est pas marginale, mais elle est soutenue par Bill Gates, Canadian Natural Resources Limited, Occidental Petroleum et Chevron, entre autres. Actuellement, le système de captage direct de l'air de Carbon Engineering peut éliminer une tonne de CO2 de l'air pour environ 100 $. Les systèmes individuels devraient capter environ un million de tonnes de CO2 par an, ce qui nécessiterait des dizaines de milliers de systèmes pour suivre le rythme des émissions mondiales et ramener le CO2 atmosphérique à des niveaux normaux d'ici 2040. Il y a un peu moins de 70 000 stations-service rien qu'aux États-Unis, ce n'est donc pas beaucoup pour sauver la planète. Pour la prochaine étape, la technologie Air to Fuel de Carbon Engineering produit des carburants de transport synthétiques et liquides, tels que l'essence, le diesel et le Jet-A. Le procédé combine le CO2 capté dans l'atmosphère par leur système de captage direct de l'air avec l'hydrogène pour produire des combustibles hydrocarbonés. Si l'hydrogène est produit à partir de l'eau au moyen d'énergie nucléaire ou renouvelable, le combustible est neutre en carbone. Et ces carburants sont compatibles avec l'infrastructure de transport, les moteurs et les aéronefs d'aujourd'hui. Ces combustibles peuvent actuellement être produits par Carbon Engineering pour moins de 4 $/gallon, ce qui les rend légèrement plus chers que les combustibles fossiles, mais similaires aux biocarburants. Les mandats et les normes en matière de carburants à faible teneur en carbone les rendent très concurrentiels par rapport à n'importe quel autre carburant. Et les coûts continueront de baisser. Mais contrairement aux biocarburants, le carburant d'EC ne prend pas beaucoup d'espace terrestre ou d'eau et est indépendant de la météo ou de l'emplacement géographique. Le carburant a également un indice de cétane élevé, peut être mélangé à des combustibles fossiles à n'importe quel degré, et ne contient pas les autres contaminants que les combustibles fossiles ont, comme le soufre, l'azote et les particules. Faire du carburant à partir du CO2 extrait n'est pas seulement une barre latérale à cette approche. Cela pourrait aussi éliminer la nécessité de transporter du carburant partout au pays et dans le monde pour appuyer des missions stratégiques comme celles de nos militaires. Le carburant liquide et l'eau constituent la majeure partie de la masse transportée vers les forces militaires déployées. Le réapprovisionnement en carburant et en eau potable des troupes sur le théâtre des opérations coûte des vies, soit environ 4 vies pour 100 convois. Pour les réduire considérablement, nos militaires veulent déployer de petits réacteurs nucléaires dont le réapprovisionnement se fait une fois tous les plusieurs années ou plus. Ces ERMG pourraient également faire fonctionner les systèmes d'extraction du CO2 de Carbon Engineering dans des endroits où les énergies renouvelables ne sont pas envisageables, comme dans les sites éloignés et pour la plupart des missions militaires. C'est exactement ce que veut faire la marine nucléaire des États-Unis. Et ils peuvent utiliser l'énergie excédentaire des réacteurs nucléaires qui se trouvent déjà sur leurs navires. Ils peuvent même séparer l'hydrogène de l'eau par le procédé cuivre-chlore, un procédé thermochimique pour lequel une étape nécessite de la chaleur à la température exacte du cœur d'un réacteur nucléaire (530°C) à bord d'un porte-avions. D'ailleurs, le CO2 peut aussi être extrait de l'eau de mer. L'augmentation du CO2 atmosphérique due à l'utilisation des hydrocarbures a également acidifié les océans dans une crise distincte du réchauffement climatique. Donc ne serait-il pas bien d'en enlever une partie et de refaire des hydrocarbures qui pourraient être utilisés pour remplacer les produits pétroliers comme l'essence qui a contribué à causer cela en premier lieu.
  18. Picdelamirand-oil

    Le F-35

    Oui il faut bien tout ça si tu dois piloter un F-35
  19. Friction Between U.S., European Regulators Could Delay 737 MAX Return to Service https://www.wsj.com/articles/friction-between-u-s-european-regulators-could-delay-737-max-return-to-service-11570527001 La friction entre les organismes de réglementation américains et européens pourrait retarder la remise en service du 737 MAX. Traduit avec www.DeepL.com/Translator L'organisme européen de réglementation de la sécurité aérienne a indiqué qu'il souhaitait davantage d'essais sur les révisions proposées aux ordinateurs de contrôle de vol. Les efforts de Boeing pour remettre en service les avions à réaction 737 MAX, sujets à des retards, ont rencontré un nouveau problème en raison des préoccupations accrues en matière de sécurité en Europe concernant les corrections proposées au système de contrôle de vol de l'avion, selon des personnes qui en connaissent les détails. Des désaccords sur divers détails du logiciel, centrés sur la façon dont les ordinateurs à double commande de vol de la MAX sont maintenant conçus pour fonctionner simultanément, n'ont jamais été rapportés auparavant. Cette question pourrait prolonger l'approbation finale des changements prévus et pourrait inciter les organismes de réglementation européens à ne pas accorder leur plein appui lorsque la Federal Aviation Administration des États-Unis autorisera les avions à repartir dans les airs, ont indiqué ces personnes. L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne a récemment déclaré aux hauts responsables de la réglementation américaine qu'elle n'était pas convaincue que les responsables de la FAA et de Boeing avaient suffisamment démontré la sécurité des ordinateurs de commande de vol MAX reconfigurés, selon les personnes informées de ces discussions. L'objectif de cette modification est d'ajouter de la redondance en faisant fonctionner les deux ordinateurs en même temps, notamment pour éliminer les risques découlant d'éventuels dysfonctionnements de la puce identifiés il y a plusieurs mois. Au fil des décennies, et sur les versions précédentes du 737, un seul ordinateur à la fois a fourni un ensemble de données aux systèmes automatisés, en alternant entre les vols. Les préoccupations européennes ont été transmises par le chef de la sécurité aérienne de l'UE, Patrick Ky, à Ali Bahrami, le plus haut responsable de la sécurité de la FAA, a déclaré l'un des participants. L'AESA, comme on appelle l'agence européenne de sécurité, a déclaré qu'elle n'était pas parvenue à un verdict sur les corrections de Boeing ou si elle agirait en tandem avec la FAA. En l'absence d'une résolution rapide, selon les personnes informées des détails, les objections de l'AESA pourraient créer un précédent pour l'industrie de l'aviation et permettre aux autorités étrangères de contester publiquement les décisions de la FAA selon lesquelles un avion est sûr à voler. Boeing et la FAA sont en train de terminer les essais du système à double ordinateur, et les résultats finaux n'ont pas été présentés à l'AESA ou à d'autres organismes de réglementation. L'AESA a toutefois indiqué qu'elle souhaitait que d'autres scénarios de risque soient examinés en plus de ceux prévus dans le plan de test actuel, a indiqué cette personne. La situation reste fluide et la position de l'AESA pourrait changer. L'organisme a déjà indiqué qu'il prévoyait effectuer certains de ses propres essais sur simulateur et analyses de risques en coordination avec les activités de la FAA. Mais maintenant, selon les personnes informées des dernières frictions, les régulateurs européens semblent prêts à s'écarter du plan d'ensemble américain, à moins qu'un compromis ne soit trouvé dans les semaines à venir. Les ingénieurs de Boeing sont frustrés que l'AESA n'ait pas précisé quelles mesures supplémentaires pourraient apaiser ses inquiétudes, selon les personnes proches des discussions. Les organismes de réglementation exigent des mesures de protection pour les commandes de vol de la MAX à la suite d'une paire d'accidents mortels qui ont coûté la vie à 346 personnes. Les avions ont été immobilisés au sol dans le monde entier peu de temps après le deuxième écrasement, en mars. Lundi, une porte-parole de l'AESA a déclaré que l'agence est toujours en train d'évaluer les changements logiciels proposés, mais elle a contesté l'idée que les régulateurs européens s'opposent à ce que les avions soient mis en service simultanément avec les Etats-Unis, le Canada et le Brésil. "A ce stade, dit-elle dans un courriel, nous n'avons pas de préoccupations spécifiques qui nous amèneraient à la conclusion que l'AESA évite une réponse coordonnée avec la FAA. Elle a refusé de commenter toute conversation entre M. Ky et de hauts fonctionnaires de la FAA. Lors d'une réunion des organismes de réglementation étrangers tenue à Montréal le mois dernier, le chef de la FAA, Steve Dickson, a promis de fournir l'aide des États-Unis et de transmettre les leçons apprises " au moment où vous prendrez vos propres décisions concernant la remise en service du MAX ". Témoignant par la suite devant un sous-comité des crédits de la Chambre, Daniel Elwell, le fonctionnaire no 2 de la FAA, a semblé ouvrir la porte à la possibilité que les jets puissent revenir par étapes, par région. M. Elwell a dit que "si l'échouement simultané, quand ou si cela se produit, est désiré, ce n'est pas obligatoire." Deux écrasements et l'immobilisation à l'échelle mondiale de l'avion de ligne commercial 737 MAX de Boeing ont entraîné de graves perturbations dans l'industrie aérospatiale internationale. Un porte-parole de Boeing a dit : "Nous continuons de travailler avec les organismes de réglementation afin de répondre à leurs préoccupations et de suivre le processus de certification du logiciel 737 MAX et des mises à jour de la formation et de remettre l'avion en service en toute sécurité. Le directeur général Dennis Muilenburg a déclaré la semaine dernière que les pilotes d'essai de Boeing avaient effectué plus de 700 vols MAX. "Nous sommes très confiants dans cette solution logicielle, et nous n'en sommes qu'aux dernières étapes de la certification, afin que tout le monde ait confiance dans la sécurité de l'avion ", a-t-il déclaré lors d'une apparition publique à New York. Au cours des derniers mois, Boeing, l'AESA et la FAA se sont essentiellement entendus sur des révisions logicielles connexes visant à réduire la puissance et la probabilité de ratés d'allumage d'un système automatisé de commandes de vol appelé MCAS, qui était au cœur des deux accidents de jets MAX, en moins de cinq mois. Dernièrement, le constructeur d'avions basé à Chicago a signalé qu'il s'attendait à ce que la FAA lève officiellement l'échouement en novembre ou décembre, ce qui mettrait la majeure partie de la flotte MAX américaine en bonne voie pour commencer à transporter des passagers au début de l'année prochaine. Elle avait déjà dit qu'elle s'attendait à ce que la FAA prenne des mesures au début du quatrième trimestre. Mais l'entreprise n'a pas encore remis à la FAA le paquet final de correctifs logiciels. Cela devrait être suivi de plusieurs semaines d'analyses de la FAA, d'essais en vol et de détermination des besoins en formation des pilotes. La FAA a dit qu'elle vérifie méthodiquement la sécurité des repères proposés, mais qu'elle n'a pas d'échéancier prédéterminé pour prendre une décision. Les dirigeants de l'AESA veulent également que Boeing et la FAA s'engagent à améliorer la sécurité à plus long terme, ce qui devrait entrer en vigueur des mois après la reprise de l'exploitation commerciale de la MAX. Selon des représentants de l'industrie et du gouvernement américain, M. Ky cherche une troisième source de données de vol - au-delà de deux capteurs à plein temps déjà sur le MAX - pour informer les ordinateurs de l'angle du nez de l'avion. L'AESA a déclaré qu'une fois que les avions seront de retour dans les airs, l'installation d'un troisième capteur ou d'un système équivalent "pourrait être entreprise à un stade ultérieur". Une fois l'avion autorisé, il faudra des mois à un transporteur comme Southwest Airlines Co. pour remettre sa flotte MAX en service selon les horaires de vol des passagers. Southwest possède quelque 70 avions à réaction MAX, y compris des avions qu'elle avait en service et de nouveaux avions à réaction en attente de livraison. Le moment du retour de l'avion est crucial pour Boeing, qui doit décider s'il faut réduire davantage la production à son usine de Renton, Wash. ou même suspendre ses activités, pendant que les avions à réaction MAX s'entassent en entreposage. Avant les récentes préoccupations exprimées par l'AESA, les hauts responsables de la FAA pensaient qu'ils pourraient être prêts à donner le feu vert pour les vols MAX dès le début du mois de novembre, selon des personnes qui connaissent la question. Les frictions avec leurs homologues européens risquent de retarder cette échéance au moins jusqu'à la fin du mois, ont ajouté ces personnes.
  20. Attention quand même: le coût de développement de 12 milliards d'euros a été annoncé par Charles Edelstenne en 2004 à un moment où le coût total du programme pour 294 avions était de seulement 26 Milliards d'euros alors qu'en 2014 il avait déjà atteint 46,4 Milliards pour 286 Avions. Dans l'augmentation de prix il doit bien y en avoir un peu pour le développement surtout que depuis 2004 on a du se payer quelques nouveaux standards.
  21. Picdelamirand-oil

    [Rafale]

    Il y a des choses qui se méritent.
  22. Picdelamirand-oil

    [Rafale]

    Moi j'avais commencé une description là: http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1147850 C'est la traduction d'un document en anglais dont le lien est à la fin du dernier post de la description.
  23. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Je trouve qu'il y a quand même beaucoup de chose dans ce numéro ....qu'on oublie un peu.
  24. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Oui c'est celui que tu as scanné
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