TarpTent

Petit message à caractère informatif, qui ne nécessite pas de réponse puisque je vais exprimer une opinion personnelle, et que chacun a le droit d’avoir la sienne sans que ça doive nécessairement ouvrir à débat : Les récents événements aux USA et la politisation malsaine d’E. Musk font que SpaceX va devenir un instrument politique fort au service d’une idéologie qui me donne envie de vomir. En conséquence, je suivrai l’évolution du programme Starship entre autres avec beaucoup moins d’intérêt et d’assiduité, notamment sur ce fil. Ça n’empêchera pas les images de continuer à être superbes et l’exploit technologique de demeurer, mais j’aurai nettement plus de mal à m’en réjouir. En attendant, le prochain décollage pourrait avoir lieu le 26 février.

@Ronfly test certainement, oui. Lors du lancement du 1er février 2025 depuis Vandenberg, le second étage a subi une panne de moteur après avoir mis en orbite sa charge de satellites Starlink, et n’a pas pu se désorbiter proprement en direction du Pacifique sud. Le second étage est resté 2 semaines en orbite et a réalisé une rentrée atmosphérique incontrôlée au-dessus de l’Europe pour venir s’écraser en Pologne.

Sous un autre angle, avec une vidéo d’assez bonne qualité :

Après les derniers essais concluants, Stoke Space présente "Andromeda 2", version révisée et de pré-série de son second étage. Andromeda 1 lors de son saut : Andromeda 2 : Au programme, un bouclier finalisé avec désormais 24 propulseurs autour contre 30 lors des tests initiaux, des tuyères ajustées pour la propulsion en atmosphère et en orbite, un dessin qui permet une séparation "Hot Staging" sans nécessiter d’anneau inter-étage ni de système poussoir et une forme globale revue afin de le rendre plus adapté à sa future mission opérationnelle. Le 1er étage, nommé "Nova" doit ainsi être plus simple à remettre en configuration de vol, avec de la masse en moins du fait de la suppression des éléments de séparation. Cette masse gagnée doit concourir à la performance du lanceur ainsi qu’à la charge utile pouvant effectivement être mise en orbite. Stoke Space semble également avoir concentré ses efforts sur la simplification, l’optimisation et la maintenabilité de son ensemble bouclier / propulseurs, et annonce la possibilité de remplacer l’ensemble de son anneau de propulsion en heures, voire potentiellement en minutes. Bouclier vu de dessus, depuis le stand de test : https://www.stokespace.com/introducing-andromeda/

Avant le 8ième essai du Starship et dans la continuité de l’échec du 7ième vol pour cet étage, SpaceX a mené un tir statique de 58 secondes. Correspondant à la durée effective de la poussée attendue pour le Starship. Cela semblait évidemment nécessaire, pas seulement pour SpaceX mais également pour la FAA, dont l’enquête sur l’explosion du Starship est toujours ouverte, et avec un retour en vol pas encore garanti pour la fin du mois.

26ième vol réalisé avec succès pour le booster B1067 de Falcon 9.

HyprSpace développe une solution de propulsion originale sous l’égide de la DGA, utilisant un mix de carburants inattendu entre oxygène liquide et poudre solide (du polyéthylène haute densité). Après un 1er allumage réalisé avec succès en juillet 2024, le démonstrateur Terminator a réalisé en décembre 2024 un test de poussée de 40 secondes avec une efficacité de propulsion de 94%, suffisante pour un lancement orbital. Un retour sur le 1er allumage réalisé avec succès en juillet 2024 : https://www.aerospace-valley.com/sites/default/files/2024-07/CP_HyprSpace_Essai_Terminator_DEF.pdf À suivre, donc.

Je ne défends aucune position, et c’est très clair dans mon post. De même qu’il est très clair que j’attendrai les conclusions de l’enquête officielle pour acter le poids de chaque élément dans ce drame. Aujourd’hui, tous les commentaires sont à charge, dans un sens ou dans l’autre, qu’il soit corporatiste ou non. Par exemple : Il n’y a eu aucun accident mortel depuis 2019 aux USA, et là 4 d’un coup en moins d’1 semaine et demi. On sait qu’en 2023, il y a eu 23 accidents graves évités dans tous les USA, contre 11 dix ans auparavant. On sait également que pour gérer les 45 000 vols quotidiens, la FAA a dû embaucher 1800 contrôleurs aériens de plus, toujours en 2023, et augmenter les temps de repos pour ces derniers. Est-que l’on a une étude qui nous montre que la situation à risque s’est améliorée, ou qu’elle s’est stabilisée, ou bien qu’elle s’est dégradée malgré cela ? Globalement ou spécifiquement dans ce coin ? Histoire d’aller au-delà de la simple perception "d’une situation continuellement dégradée" ? De même, factuellement, concrètement, on ne sait rien de la qualité de l’entraînement des pilotes militaires, et considérer qu’elle s’est dégradée ou est toujours aussi rigoureuse est là encore du domaine de l’opinion pour le moment, tant qu’on ne voit pas d’étude qui la présente objectivement. (Notamment en ayant le nombre d’ "incidents presque graves" les concernants sur lesquels la FAA aurait été amené à enquêter ces dernières années, par exemple) Quand on aura ces 2 informations, on pourra effectivement commencer à discuter des circonstances, de la part de chacun dans le déroulement de cet accident, l’enchaînement éventuel des erreurs humaines, et des raisons profondes qui ont concouru à ce drame. Sans cela, on reste au factuel, le "simple" déroulé que l’on "voit" et les enregistrements radio juste avant l’accident, chacun majoritairement avec sa maigre - voire piètre - connaissance des métiers en question : parce qu’évidemment, on connait tous ici par cœur les procédures et les règles de survol du Potomac dans ce coin, on a tous piloté des hélicoptères - encore plus avec des lunettes de vision nocturne - et des avions d’affaires, on s’est tous retrouvés de nuit à devoir contrôler du trafic aérien aux alentours d’un aéroport. Ou alors on a juste découvert ça hier au travers d’1 vidéo YouTube et de 2 tweets sur le sujet. Et dans ce cas, on devrait tous mettre BEAUCOUP plus de conditionnel, aussi bien dans nos écrits que dans nos pensées, au moins par honnêteté intellectuelle (et oui, je sais qu’il y a aussi quelques gens du métier sur ce forum). J’ai bien compris que la priorité reste toujours de se forger une opinion le plus rapidement possible puis de ne plus jamais en démordre. La plupart du temps, surtout à notre époque, le principe de précaution devrait devenir la règle absolue.

Voir mon dernier post sur ce sujet ci-dessus, et l’hypothèse formulée par beaucoup. Dans tous les cas pour cet accident, l’erreur est humaine, que l’on parle du pilote, du contrôleur ou des 2. Quant au survol du Potomac, tout le monde semble devenu expert sur le sujet. Du coup, soit c’est un miracle qu’il n’y ait pas eu d’accident jusque là*, soit c’était relativement maîtrisé mais l’accident actuel fait caisse de résonance. *en attendant de voir les air-miss et les enquêtes de sécurité ouvertes avant cet accident, je ne vais pas pour le moment me forger de conviction sur le sujet.

Le prochain lancement serait au plus tôt le 24 février 2025. L’information filtre d:une demande effectuée par SpaceX auprès de la FCC dans un document officiel. Dans tous les cas, le vol devrait se dérouler d’ici fin février. À cette date, la seconde tour devrait être proche d’être terminée : Les pinces ont été assemblées et fixées à la Tour, et il reste à présent le carneau à finir.

Un point de vue technique intéressant de la part d’un ancien pilote de Black Hawk : " En tant qu'ancien pilote instructeur de Blackhawk et actuel pilote de ligne, voici ce qu'il en est : Ils ne se sont jamais vus. Le CRJ sort d'un virage à gauche pour une finale très courte et les deux pilotes sont concentrés sur la piste. Les deux pilotes entendent le Blackhawk qui leur demande s'ils les ont vus et maintiennent la séparation visuelle, sans se rendre compte que les pilotes du Blackhawk regardent le mauvais jet (plus d'informations à ce sujet plus tard). Le Blackhawk apparaît sur leur TCAS, mais toutes les commandes de sortie du TCAS sont inhibées sur le CRJ en dessous de 1000 pieds. De plus, le phare d'atterrissage du Blackhawk est orienté vers le bas au lieu d'être orienté vers l'extérieur, ce qui le rend encore plus difficile à voir. L'équipage du Blackhawk a été autorisé à suivre une route publiée et la vidéo montre qu'il était en palier et ne montait pas sur la trajectoire du CRJ (plus d'informations à ce sujet ultérieurement). Les lunettes de vision nocturne sont dotées de deux fonctions : le contrôle automatique de la luminosité et la protection de la source lumineuse. La fonction ABC agit comme une caméra et atténue l'image, comme dans ce cas où il y a d'immenses lumières de la ville. La fonction BSP fait de même, sauf qu'elle s'applique à des sources lumineuses uniques, comme les phares d'atterrissage du CRJ. Si l'on ajoute à cela l'intersection des trajectoires de vol, le CRJ apparaît comme une lumière stationnaire qui se confond avec les lumières de la ville. En ce qui concerne l'autorisation d'accès à la route, cela n'aurait jamais dû se produire dans le cas d'un trafic atterrissant sur la piste 33. Il est impossible de maintenir la séparation requise entre les avions. Cela dit, le contrôleur de la tour les a vus tous les deux et a laissé la situation se dérouler. Une autorisation de séparation visuelle ne dispense pas le contrôleur d'éviter une catastrophe évidente. Il était évident pour lui ce qui se passait et au lieu d'agir, il est resté là à regarder 67 personnes perdre inutilement la vie. " "Une analyse préliminaire de l'accident du vol 5342 suggère aujourd'hui qu'un facteur possible pourrait avoir été le pilote de l'hélicoptère regardant accidentellement AAL3130, un avion plus gros atterrissant derrière le 5342, sur une approche différente mais visuellement plus proche et peut-être plus lumineux que le 5342 plus proche et plus petit." Personnellement, je me garderai bien d’un quelconque avis sur cet accident, l’équivalent du BEA sera sans aucun doute complet sur le sujet. Parce qu’entre ceux qui pointent du doigt le pilote de l’hélicoptère et les autres qui désignent le contrôleur, avec pour la plupart des intervenants absolument aucune connaissance de ces environnements et métiers (sans compter la récupération politique en cours, qui n’aura pas attendu ni n’aura eu la moindre décence au regard de ce drame humain), autant rester avec le plus de recul possible et attendre patiemment les conclusions de l’enquête.

Boom joue la carte de la transparence la plus complète, et diffuse cette image avec commentaire du débriefing : Manifestement, un élément de la dérive a pris un coup de chaud, lors du vol en supersonique. La télémétrie pose également souci, dans la mesure où le recueil semble particulièrement compliqué (en temps réel, a priori) et ne tenir à pas grand chose - pour reprendre leur propre expression -.

Une nouvelle qui me fait plaisir : l’Europe va enfin se doter en propre d’un atterrisseur lunaire. « Le premier atterrisseur lunaire de l’ESA sera construit par un consortium dirigé par Thales Alenia Space. L'Argonaut de l'ESA représente l'accès autonome et polyvalent de l'Europe à la Lune, soutenant les efforts internationaux d'exploration de la surface lunaire. Dès le début de la prochaine décennie, le vaisseau spatial effectuera des missions régulières vers la Lune et pourrait être utilisé pour livrer des infrastructures, des instruments scientifiques, des rovers, des démonstrateurs technologiques ainsi que des ressources vitales pour les astronautes sur la surface lunaire, telles que de la nourriture, de l'eau et de l'air. Un Argonaut sera capable de survivre à l’hostilité de la nuit et des jours lunaires pendant cinq ans, fournissant ainsi une capacité clé pour l'exploration durable de la Lune. Argonaut est une pierre angulaire de la stratégie d’exploration lunaire de l’ESA et est conçu pour travailler de manière intégrée avec Lunar Link et les systèmes de communication du Gateway (future station en orbite lunaire) et le réseau Européen de satellites lunaires, Moonlight. Argonaut est l’une des contributions de l’Europe aux programmes lunaires internationaux, en particulier le programme Artemis de la NASA et les services commerciaux d’atterrisseur lunaire, contribuant ainsi à établir une présence humaine permanente et durable sur la Lune. […] L’élément de descente lunaire Argonaut (LDE) sera livré en 2030 pour servir à sa première mission opérationnelle, ArgoNet, dont le lancement est prévu en 2031. Le consortium industriel chargé d’utiliser le premier élément de descente lunaire pour ArgoNet sera sélectionné d’ici fin 2026, après une phase de définition réussie. » https://www.esa.int/Newsroom/Press_Releases/Le_premier_atterrisseur_lunaire_de_l_ESA_sera_construit_par_un_consortium_dirige_par_Thales_Alenia_Space Le montant du contrat est de 862 millions d’Euros.

Et le train d’atterrissage semble sorti, du moins c’est l’impression que j’ai eu. Mes yeux m’ont peut-être trompé.

CNBC a sorti un article particulier. Apparemment, la CEO de Boeing Kelly Ortberg aurait demandé l’aide d’E. Musk pour aider la société à finaliser le futur Air Force One. "« Nous nous sommes engagés avec Elon » sur le programme Air Force One afin de réduire les coûts et de livrer l'avion plus tôt." "« Le président veut que ces avions soient construits plus tôt. Nous travaillons donc avec Elon pour voir ce que nous pouvons faire pour accélérer le calendrier de ces programmes », a déclaré M. Ortberg." https://www.cnbc.com/2025/01/28/elon-musk-boeing-air-force-one-replacements.html Trump avait menacé en 2017 de mettre fin à ce contrat pour 2 appareils.

C’est vrai, mais la masse à ralentir est très inférieure avec le Starship, qui n’a pas une couronne de 33 Raptor à poser. La poussée nécessaire par les 3 Raptor du Starship devrait de fait être significativement plus faible, et le pas de tir devrait être être largement préservé, comparativement. Et ce d’autant plus que la manœuvre de retour du Starship ne pourra pas être trop agressive, surtout lorsque le vaisseau aura des humains à bord.

Il y a plusieurs aspects differents. Sur la question du rattrapage, je considère que la Seconde Tour servira à rattraper le Starship, du fait notamment de son orientation différente, idéale pour un vaisseau rentrant dans l’atmosphère après mise en orbite. (J’avais fait un post là dessus il y a quelques temps sur ce même fil). C’est plus une question d’optimisation de trajectoire que de contrainte avec un booster, puisque SpaceX aurait largement le temps d’évacuer ce dernier avant que le Starship revienne de son orbite (il pourrait même faire un tour de la Terre supplémentaire en attendant que la Tour soit libérée, que ça ne changerait pas grand-chose opérationnellement non plus.) Le Starship ne possédant que 6 Raptor, dont 3 optimisés pour la poussée en orbite, seuls 3 peuvent au maximum être utilisés le rattrapage, et la question du besoin du déluge d’eau dans ce cas pourra se poser (quantité d’eau et durée). La rotation actuelle constatée au mieux de re-remplissage des réservoirs de la ferme à carburant est de 24 heures. SpaceX est cependant en train de construire les bâtiments qui lui serviront à produire sur place une partie du carburant, afin d’éviter les trains de camions après chaque test ou vol. Pour le booster, un petit test de re-remplissage a déjà été effectué 1 heure après le retour du booster. Cependant, il parait raisonnable de penser que dans un 1er temps, il sera descendu de son support et ramené sur le site de production pour re-conditionnement, pendant qu’un autre booster prendra sa place pour effectuer le vol suivant. La fréquence dépendra surtout de la contrainte opérationnelle, il faudra sans doute attendre 2026-2027 pour la voir augmenter très significativement. Pour le moment, on ne connait pas précisément les plans de SpaceX concernant le Raptor v3, et notamment quand cette version évoluée arrivera sur un Starship et/ou un Booster, au-delà de quelques effets d’annonce. Le nombre de Raptor disponible en v2 pour les réutilisables, puis en v3 pour le 1er booster évolué est nécessairement un facteur limitant sur 2025 concernant les cadences de production et de ré-envol.

Au jeu des différences, comparaison des 2 rattrapages des boosters :

Pour cette manche sans le moindre round d’observation, New Glenn sort largement vainqueur de son face à face avec Starship, et Blue Origin face à SpaceX. Et tant que SpaceX ne mettra pas de satellite équivalent (en masse, a minima) en orbite, Blue Origin gardera cette longueur d’avance. “Notre Blue Ring Pathfinder a atteint tous nos objectifs de mission dans le délai prévu de six heures après avoir été inséré sur l'orbite souhaitée par New Glenn avec un apogée de 19 300 km et un périgée de 2 400 km à une inclinaison de 30 degrés. GS2 et les moteurs BE-3U ont réussi l'insertion avec un écart de moins de 1 % par rapport à notre cible d'injection orbitale idéale.“

Parce qu’on ne parle pas assez d’Axiom : - en complément de sa station spatiale commerciale, Axiom s’associe pour la création de Datacenters en orbite.

En attendant que l’on en sache plus sur l’incident qui a amené à la destruction du Starship - il s’agit d’une fuite dans le compartiment entre les Réacteurs et le réservoir, ayant entraîné un feu qui a fini par détruire le vaisseau - et surtout sur les moyens nécessaires à sa résolution, avec la FAA participant à l’investigation et validant le plan d’action de SpaceX, l’entreprise continue d’avancer sur ses infrastructures. Les pinces de la seconde tour sont de sortie : https://x.com/genna_hammer/status/1880536446060388809?s=46 Et le S34 est en test cryo. à voir s’il nécessitera des modifications avant son propre vol.

Une photo que je me permets de poster ici, et que je n’ai pas vu passer sur le moment, avec pour le coup une analyse qui me paraît pertinente et méritera d’être discutée. La photo montre le Starship du 6ième vol au cours de sa rentrée atmosphérique :

Booster Super Heavy étant à présent opérationnel dans cette itération, avec 6 vols consécutifs réussis (et 2 rattrapages, même si c’est du bonus en soi), je vais commencer à poster ici les éléments récurrents. Le premier à mettre en avant est bien évidemment le Raptor v2 numéroté 314, qui vient d’effectuer son second vol. Temps de rotation entre 2 vols : 95 jours.