JP Piccard

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  1. Bref, tout ça pour dire que si Zuma est encore en orbite, impossible de le cacher. Surtout que la Russie et la Chine, par exemple, dispose de moyens pour détecter ce genre de satellites.
  2. J'ai regardé rapidement l'article, encore faut-il faire la distinction entre F-35A, F-35B et le F-35C. La commonalité entre les versions est en réalité très faible. Résultats, le F-35B et le F-35C sont significativement plus cher que le F-35A. Aussi, les LRIP-7/8 sont également beaucoup coûteux que les LRIP-10/11. Pour ce qui est des rétrofits, rétrofiter un Typhoon Tranche 1 en Tranche 3 coûte très cher également, par exemple. Par ailleurs, le Canada n'a pas acquis d'unités des lots LRIP-7/8 et n'aura pas à payer pour ces coûts liés aux problèmes de jeunesse.
  3. Pour répondre à la question du prix, et uniquement à question du prix pour l'instant, le F-35 est probablement le choix le moins cher du trio F-35/Eurofighter/Rafale. Le F-35 est encore à la phase initiale de production (LRIP) et les coûts diminuent année après année avec l'augmentation de la cadence de production et l'effet d'apprentissage. L'objectif est finalement d'atteindre un prix Fly-Away avec moteur de 80-85 millions en 2019 pour le F-35A. Le LRIP-11 est proche de cet objectif. Par ailleurs, étant un pays partenaire du programme JSF, le Canada ne payera pas le coût de développement lors de l'acquisition du F-35, hormis sa contribution au programme. Toutefois, il est a noté que cet objectif de 80-85 millions (monnaie 2014) est beaucoup plus élevé que les 28 millions/unité (1996 je crois) annoncés lors du lancement du programme. Ainsi, en tenant compte de l'inflation naturelle, le prix de l'avions a presque doublé. Le Rafale est l'Eurofighter sont tous deux plus chers. Il faut dire que le carnet de commande du F-35 a près de 10 fois la taille de celle du Rafale et la cadence de production aide à faire diminuer les coûts. L'Eurofighter a eu une gestion difficile passant d'un intercepteur conçu pendant la guerre froide à un appareil multi-rôle. De plus, le partage industriel du l'Eurofighter n'aide pas à diminuer les coûts. Indépendamment du conflit avec Boeing, je ne privilégie pas le Super Hornet. Déjà, il n'est pas significativement moins cher que le F-35A. De plus, l'avion est en service depuis 20 ans aux États-Unis. Lorsque les Super Hornet canadien atteindra leur mi-vie, les Super Hornet américains seront probablement en train d'être retirés du service. Après cela, les coûts d'entretien bondiront significativement. Tout cela pour dire, sur une analyse de coûts, je ne serai pas étonné que le F-35A soit déclaré vainqueurs.
  4. Si c'est des débris, ils sont seulement détectable au-delà d'une certaine taille. C'est pour cette raison qu'on fournit souvent une explication bidon pour justifier les lancements de satellites militaires, ex: "satellite expérimental". Il y a de nombreux amateurs qui s'amusent à tracer les satellites militaires, voici un exemple: https://en.wikipedia.org/wiki/USA-245 Tu es libre de consulté les liens dans l'article pour plus de détails.
  5. En effet,l 'aile a un "aspect ratio" est de 8.5 seulement, en plus d'être surdimensionnée pour le -800. D'après mes souvenir, l'aile a été dimensionnée pour l'hypothétique -900. Le problème est que l'amélioration de l'efficacité des grands biréacteurs a rendu l'avantage d'économie d'échelle de l'A380 peut attrayant. Théoriquement, on peut remplacer trois vols de 777X par deux vols de A380, mais la diminution de la fréquence et la perte d'une route aérienne ne justifie guère cette décision. Bref, si Airbus avait repoussé le lancement de l'A380, on aurait peut-être pas ce genre de problème. Une possibilité pour l'aile a d'utilisé à l'instar du 777X une voilure repliable. Pour les moteurs, il suffit de choisir une version modifiée du GEnX ou du Trent 1000, sans répéter l'erreur de choisir deux motoristes. Le GE est le motoriste exclusif du 777X, RR le motoriste exclusif de l'A350 et de l'A330NEO. Présentement, avec le marché, limité de l'A380, divisé entre GP Alliance et RR, difficile de convaincre un de financer le développement d'un nouveau moteur. Il y a un effet insidieux dû au programme A380. Les pertes totales, avec coût de developpement sont estimées à 20-25Mds, sommes qui auraient pu être investies dans d'autres programmes.
  6. La vision derrière le A380 était le "hub-to-hub" suivie d'une escale vers la destination finale. La vision du 787 était le "point-to-point", qui a finalement prévalu. À mon avis, le développement de l'A380 n'était pas justifié à l'époque. Oui, les aéroports sont de plus en plus engorgés, mais lorsqu'on voit que la majorité du marché d'Airbus vient de l'A320, il reste encore un monde avant de passer aux supergros porteurs. Les grands biréacteurs 777, A350 ont encore de beaux jours devant eux. Le A380 a été lancé 20 ans en avance. Le problème avec le A380 est que le programme était historiquement déficitaire, années après années. Autrement dit, les dettes du programme ne cessaient de croîtrent, les unités étant vendues moins chère que les coûts de production. Le programme a généré un profit pour la première fois en 2015/2016 seulement (je ne me souviens plus trop). Airbus est resté solvable en raison des immenses profits rapportés part le A320. Avec la baisse significative du taux de production de l'A380 dans les années à venir, le programme va soit redevenir déficitaire, soit être à peine profitable. À un moment donné, il faut prendre une décision, décision très difficile. Soit qu'on continue le projet en espérant qu'un jour les commandes s'envolent, soit on se dit, assez c'est assez et ont passe à autres choses. Aussi, un programme comme le A380 ne s'arrête pas du jour au lendemain. C'est un processus qui s'étalonne sur plusieurs années si ont veut une transition douce. Pour l'A380 militaire, il avait une version cargo (A380F) de prévue, mais rien à voir avec une version "Beluga". Toutefois, je me demande de l'intérêt militaire. Je n'ai jamais entendu parlé de l'intérêt de 747-8F militaire par exemple. Un autre possible facteur est l'intégrité structurelle. Par exemple, si on désire déployer un char d'assaut lourd, il faut prévoir dans les 60-70 par véhicule. Pas sûre que le plancher est prévu pour une telle charge.
  7. Les satellites peuvent être tracés à partir du sol, et ce, même à l'époque de Sputnik. Il est virtuellement impossible de dissimuler un satellite en orbite. L'inverse est tout aussi vrai, il est impossible de faire croître qu'un engin est en orbite alors qu'il ne l'ai pas (cf: Corée du Nord).
  8. Cela dépend de nombreux facteurs. En résumé, pour les F-35 US on a 59491.2 $M pour le R&D 249667.8$M pour l'acquisition est tenant compte des coûts non-récurrents et des pièces supplémentaires initiales. 4101.4$M pour le MILCON 620805.4$M pour les frais d'opération et de support jusqu'en 2070. * En valeur monétaire 2012. Donc, les coûts d'acquisition avec R&D et MILCON sont de 127.5$M par avion. Le Canada ne payera pas le R&D. Le Canada est un partenaire du programme JSF et a investi 500 millions dans le R&D. Ceci est une somme engloutie. Le Canada ne récupérera pas ce coût s'il décide de ne pas acheter le F-35. Le Canada a investi cette somme pour des retombées industrielles. De plus, le Canada est seulement intéressé par le F-35A, pas par les versions plus coûteuses que sont les F-35B et C. De plus, puisque nous somme en 2016 et que l'acquisition ne sera fera pas avec quelques années si le Canada décide d'acheter le F-35, il n'est pas pertinent de tenir compte des premiers exemplaires des LRIPs qui tirent la moyenne vers le haut. Donc, en 2019, le prix fly away sera autour de 85 $M US/unité. Je ne sais pas si le Canada doit payer une partie des prix non-récurrents de production en tant que pays membre du JSF. Mais supposons que oui et tenant compte des autres frais d'acquisition initiale, supposons que le prix d'achat revient à 100$M/unité. Les frais d'entretien pour toute la durée de vie des 2443 F-35 US sont de 620805.4$M, soit a peu près 250$M/unité. Ce qui fait un total d'environ 350$M/unité ou 23 $Mds pour 65 avions en argent 2012. En tenant compte de l'inflation sur 30, 40, ou 50 ans. Le prix peu facilement doubler et on arrive au 45 $Mds qu'on entend parfois. Donc, si on résume coût fly aways de 85 $M/unité, acquisition totale de 100$M/unité. Mais coût global (sans) arme de 350 $M/unité ou 23 $Mds pour 65 unités*. *En valeur monétaire 2012. Donc, on faisant une analyse de cycle de vie on quadruple le coût d’acquisition. Mais si on fait cette exercice pour le F-35, il faut aussi le faire pour le Typhoon et le Rafale. Comme je l'ai dit plus tôt, les 28 Typhoon ont coûté 9 $Mds (avec infrastructure, mais sans arme) d'EURO à Koweit et ce prix n'inclut même pas tous les frais de support et d'opération. L'Italie ne va pas payer le kérosène et le salaire des techniciens pour le Koweit pour les 50 ans à venir. Donc, les coûts totaux d'acquisition, de support et d'opération sont donc encore plus important que les 9$Mds annoncés. Si on tient compte de l'inflation sur une période de 50 ans, les coûts vont également possiblement doubler et on arrive probablement à un chiffre similaire à celui du F-35. La même chose va arriver au Rafale si on fait le même calcul. La final, on arrivera probablement à un coût similaire si on fait le même exercice comptable. Je le dis et je le répète, on ne peut pas faire exploser le coût du F-35 en prenant compte de l'inflation jusqu'en 2070 ne ne pas faire la même chose pour le Rafale, Typhoon etc. On ne peut pas faire exploser le coût du F-35 en tenant compte des autres coûts non-récurrent et ne pas faire la même chose pour le Rafale et Typhoon. Bref, on ne peut pas faire dire que le F-35 coûte 3 fois plus cher que le Rafale que tenant compte de l'inflation pour l'un et pas pour l'autre. On ne peut pas faire dire que le F-35 coûte 3 fois plus cher que le Rafale que tenant compte des frais de support pour l'un et pas pour l'autre. PS: Le but des mes autres postes était de clarifier le coût "fly away" du F-35A pour avoir une comparaison "honnête" avec les autres avions (Typhoon, Rafale, F-18). Le prix fly aways est le prix le plus citer dans la plupart des cas. Je voulais faire la clarification, car je n'accepte pas qu'on compare le coût total du F-35 avec le coût fly ways des autres avions, chose qui semble être fait systématiquement. ** pardon 8 Mds d'Euro pour les 28 Typhoon
  9. Initiale, cela est partir d'un commentaire sur Or, si on prend le Rafale et qu'on y inclut les frais des pièces supplémentaires + frais d'opération + facteur d'inflation sur 20-30ans. On arriverait également à une multiplication de plus facteurs du prix "officiel" de 70-75 millions d'EURO. Chose que peut de personne semble comprendre. Le F-35 a pris une mauvaise réputation, en grande partie parce que les prix unitaires des premiers LRIPs étaient très élevés. Or, le Canada ne va pas payer le F-35A au prix des premiers LRIP. Le prix va beaucoup plus s'approcher du prix en pleine production prévue en 2019. Le Rafale va également coûter les yeux de la tête si on inclut tout. Et je ne suis pas convaincu que le Rafale va coûter moins cher si on inclut tous les coûts du cycle de vie utile. Je voulais faire juste une clarification. C'était pour clarifier le prix fly aways du F-35. Le prix fly aways est le prix le plus citer d'un avion de combat et c'est le prix le plus faible. C'était de pouvoir comparer des pommes avec des pommes le prix fly aways du F-35 avec le prix fly aways d'autres avion de combat. Le prix fly aways des avions de combat est généralement donné sans inflation pour une année de référence donnée. 2012 pour le F-35, 2013 pour le Rafale (on va pas chipoter pour une année). Il faut noter que c'est un prix moyen qui prend en compte les premiers exemplaires très couteux qui tirent la moyenne vers le haut. Pour ma part, je me base essentiellement sur le prix prévue pour 2019 qui me semble plus réaliste pour une acquisition canadienne. Le Canada ne fait pas acheter les exemplaires les plus coûteux des premiers LRIPs, mais ne va pas non plus acheter les derniers F-35A les moins chers. PS: Une partie des coûts d’acquisition du F-35 prend en compte les pièces supplémentaires et des coûts non-récurrents.
  10. 2012 est l'année de référence pour la valeur monétaire. J'ai également donner une valeur pour le prix unitaire du F-35A du dernier LRIP dans un message précédent. La valeur pour le F-35A (67.7 + 11) est la valeur moyenne pour l'ensemble du programme. PS: *The DoD average F-35 Aircraft Unit Recurring Flyaway (URF) Cost consists of the Hardware (Airframe, Vehicle Systems, Mission Systems, and Engineering Change Order) costs over the life of the program. The URF assumes the quantity benefits of 115 FMS aircraft and 612 International Partner aircraft
  11. Comment dire, cela va beaucoup impacter le Program Acquisition Unit Cost puisque les coûts de développement seront répartis sur un plus petit nombre d'exemplaire. Cela va également affecter le Average Procurement Unit Cost puisque les mêmes investissements en termes d'outillage de chaîne de montage seront réparties sur un plus petit nombre d'exemplaire. Cela va aussi affecter le Unit Recurring Flyaway moyen, puisque les premiers exemplaires très coûteux vont tirer davantage la moyenne vers le haut. Pour le Unit Recurring Flyaway courant cela va dépendre. Une commande totale plus faible peu entrainer une réduction du taux de production et donc une augmentation du prix unitaire. Également, s'il y a une réduction significative du nombre d'unité, cela va moins "motiver" Lockheed à faire des efforts pour améliorer l’efficacité de la production et donc faire augmenter le prix unitaire. PS: Seul l'estimation du Unit Recurring Flyaway prend en compte les FMS et les partenaires
  12. Ce qui revient à peu près 15 000$/heure pour 2443 appareils avec 15 000 heures de vol en argent 2012. Une clarification entre TY (then year) et BY (baseline year) me semble nécessaire. Supposons qu'on veut 1000 avions. Le coût d'acquisition unitaire est de 100$M (2016). Le coût acquisition totale est donc de 100$Mds. Mais, un avion réceptionner en 2036 ne va pas coûter la même chose qu'en 2016. Supposons qu'en raison de l'inflation, le prix va monter à 150$M/unité en 2036. Le coût global qu'il faudra prévoir pour l'acquisition ne sera pas de 100$Mds, mais quelque part entre 100$Mds et 150$Mds. Mettons qu'il en coûte 125$Mds. Donc, on a deux chiffres: 100$Mds (BY-2016) 125$Mds (TY) Même chose pour les coûts d'opérations. Supposons que la durée de vie est de 10 000h avec un coût d'opération de 10 000$/h. Cela fait donc 100$M par avion ou 100$Mds au total. Supposons qu'on prévoit opérer l'avion jusqu'en 2056. Le coût d'opération en 2056 ne sera pas de 10 000$/h, mais peut-être de 30 000$/h en raison de l'inflation. Le coût d'opération totale sur une durée de 40 ans (2016-2056) ne sera pas de 100$Mds mais quelque part entre 100$Mds et 300$Mds. Mettons qu'il en coûte 200$Mds. Encore une fois, on a deux chiffres. 100$Mds (BY-2016) 200$Mds (TY) PS: J'ai fait un exemple prenant 2016 comme BY. Pour le F-35, le BY est 2012. Si on fait l'exerce du "TY" pour le F-35, il faut aussi le faire pour le Rafale, le Typhoon, etc. Donc pour comparer les prix, je prend le BY. Pour l'instant, la référence du F-35 est 2012. Dans peut-être 1 ou 2, l'année de référence sera mis à jour. C'est plus claire comme cela!?!
  13. Current Estimate => Estimation actuelle (Dec 2015) = > (Décembre 2015) Donc. Current Estimate(Dec 2015) = > Estimation actuelle (Décembre 2015). BY 2012 => By Year 2012 => Année de référence 2012. ** APB: Acquisition Program Baseline SAR: Selected Acquisition Report UCR: Unit Cost Reporting
  14. Les chiffres datent de décembre 2015, mais les valeurs sont calculées en monnaie 2012 (BY - by years). Mes données pour le Rafale sont calculées en monnaie 2013. Les prochains SAR seront peut-être en monnaie 2016. C'est normal qu'il y ait quelques années de délai entre l'année de référence (2012) et l'année de publication (dec 2015). PS: J'aimerais qu'on garde un ton amical sur ce forum. Je n'ai jamais fait aucune attaque personnelle sur ce forum, malgré des opinions divergentes. Je pense que j'ai fait preuve d'une grande patience pour expliquer la signification des différents coûts. Je remarque qu'il y a une grande confusion entre prix totale, prix "fly away". Année d'estimation (2016) et année de référence pour la monnaie (BY - 2012), etc.