Janmary

Effectivement Sovngard. Les récits et les témoignages des "acteurs" et des "irradiés" sont éloquents et rejoignent ce qui avaient été écrit par divers témoins d'Hiroshima. Il est à noter par ailleurs que l'on parle jamais de Nagasaki vis à vis d'Hiroshima. Entre autre témoignages, J'avais 6 ans à Hiroshima, Le 6 aout 1945, 8h 15 Par Keiji Nakazawa Document, "le cherche midi". Little Boy, récit des jours d'Hiroshima Docteur Shuntaro Hida Éditions Quintette Etc.Etc.

Au départ, il y a eu le mortier, défini par Carnot. Lancer un projectile par un tube sur un assiégeant. La loi du hasard fait sa part d’efficacité. Le mérite d’avoir démontré le premier la supériorité du tir sur zone revient à Carnot. Epouillant les « Journaux de siège » au cours des loisirs que lui valut l’événement de Bonaparte, Carnot compara les consommations de munitions du défenseur et les pertes infligées à l’assiégeant. Il conclut que les résultats seraient bien meilleurs si on lançait au hasard, des projectiles inertes dans le secteur de l’attaque, en comptant sur les lois du calcul des probabilités pour en garantir l’efficacité. (Janmary) http://www.air-defense.net/forum/topic/18296-la-guerre-a%C3%A9rienne-durant-la-ww2/page-2#entry888271 L’application en fut les tirs d’artilleries, en ligne de tirs, pour briser les attaques frontales de l’adversaire, vagues d'infanterie durant la première guerre mondiale, puis chars / unités motorisés durant le second conflit mondial. L’assaut, devant un adversaire semi-enterrés (tranchées, fortifications) demandait des forts « matraquages » de la part de l’Artillerie de l’assaillant, puissant, prolongés et de plusieurs jours consécutifs. L’assaut de l’infanterie se réalisait dans le cadre d’une chronologie ou les fantassins suivaient le barrage d’artillerie dit « roulant » qui se déplaçait donc en avant des fantassins suivant un rythme donné et exprimés en espace (mètres) et en temps, en particulier durant la première guerre mondiale. Les Soviétiques ont développés à un niveau inouï l’artillerie durant la guerre à l’Est avec des 22.000 canons sur un « Front » comportant plusieurs Groupes d’armées. Tout devait être broyé avant la rupture réalisée par ces feux d’artillerie et l’exploitation du front Nazi par les blindés et unités d’infanterie. Indiscutablement, c’était des tirs sur zone, mathématiques, avec des allonges de tirs précis du barrage roulant quand au chronométrage. Les tirs de précision n’étaient pas spécialement recherchés. . Néanmoins, il manquait à l’Armée Rouge - d’après ses Etats-majors - un système plus puissant en instantanée, plus mobile que l’artillerie, plus apte à la guerre motorisée tirant des salves d’obus (roquettes en fait), sur zone, sur des concentrations ennemies repérées, de mise en œuvre rapide, tirant en provoquant un effet de saturation, de suffocation, avec un effet de matraquage puissant sur l’adversaire. Ce furent les katyiousha, suivi par les Allemands avec leurs propres conceptions. Ces systèmes Soviétiques ont bien évolués technologiquement parlant et j’ignorais certaines applications signalées par les intervenants. Beau sujet passionnant. Source = En partie, La Grande Guerre patriotique Janmary

Puisque nous sommes dans le sujet de l’Armée Impériale, le site opex360 rappelle le drame du croiseur Indianapolis qui avait transporté les éléments de la bombe atomique des Etats-Unis vers le Pacifique. Il y a 70 ans, l’USS Indianopolis était torpillé après avoir livré les composants de la première bombe atomique. http://www.opex360.com/2015/07/30/il-y-70-ans-luss-indianopolis-etait-torpille-apres-avoir-livre-les-composants-de-la-premiere-bombe-atomique/

Hors Sujet @ cracou Tu as aussi oublié la khâgne :P Je l'oublie régulièrement celui-ci ! @ cracou Légende urbaine... Les allemands n'avaient que les A7V et on connait ce qui s'est passé pour chacun d'entre eux. Cela n'a jamais eu lieu. Rapidement: https://en.wikipedia.org/wiki/A7V > Ainsi que quelques chars pris aux Britanniques. Pour Gibbs le Cajun qui recherchait des informations supplémentaires sur les blindés. Je suppose que tu connais ces trois sites. > Les blindés dans la grande guerre http://rosalielebel75.franceserv.com/blindes.html > Les chars de combat 1917-1918 http://lasabretache.fr/les-chars-de-combat-1917-1918/ > Histoire du Char de Combat https://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_du_char_de_combat Fin du Hors Sujet

Hors Sujet De l’éperonnage Gibbs le Cajun ! Cela rappelle le premier combat de chars de combats entre Britanniques et Allemands, en 1918, qui, au contact et sans pouvoir utiliser leurs canons, se donnaient des grands coups de chenilles pour renverser le colosse adverse ou le "décheniller" ^par immobilisation Malheureusement, je ne retrouve plus cet élément de l'histoire dans mes nombreux livres et revues. Pourtant, c'est au collège technique que j'ai fréquenté ou ce l'objet d'une dissertation. Note = A mon époque, après l'école primaire, les choix étaient = > Ou, apprentissage avec le passage du CAP en 3 ans. > Ou, entrée au collège technique, sur concours, en 5° avec le passage du BEI en 2° (probatoire) et 1° (Définitif).. > Ou, entrée en lycée, sur concours, en 6° (ou en 11°) avec 3 baccalauréats à la clé, Math Elem, Sciences Ex, ou Philosophie. L'université avec les "prépas Math Sup - Math Spé" (école d'ingénieurs) ou une année dite "propédeutique" pour les autres enseignements. Fin Hors Sujet

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@ Kiriyama Au fait est-ce que des militaires japonais ont critiqué les massacres commis lors des conquêtes (comme dans l'armée allemande) ? Je sais aussi que des femmes occidentales se sont retrouvées comme "femmes de réconfort" et est-ce que ces femmes ont été indemnisées après la guerre ? Non, les Japonais n’ont jamais critiqués les massacres et même les avoir reconnus –officiellement - après la guerre. Pour la mentalité des militaires Japonais de la seconde guerre mondiale (qui doit englober le conflit Chinois depuis « l’incident du le pont Marco-Polo en Mandchourie), l’ennemi n’est pas un homme (ceux combattus durant la seconde guerre mondiale du moins et en particulier Chinois), même pas « un vers de terre » pouvant être regardé (option cité et issue de travaux Japonais). Ce sont des misérables à l’état pure, des insignifiants qui ne méritent pas de vivre et de survivre. A partir de ces définitions et mentalités, les violences inouïs peuvent être comprises et justifient – aux yeux des Nippons – les massacres de Nankin et le comportement des militaires Japonais. Les femmes occidentales – mes parents connaissaient une hollandaise – dans les années 60 - qui fut résidente aux Inde Néerlandaises (Indonésie aujourd’hui), furent heureuses d’être en vies et d’être rapatriées en Hollande – pour cette dernière - après guerre. Détails de sa détention, elle mangeait toujours avec les doigts sans pouvoir se réadapter à l’utilisation des couverts, dus à un long emprisonnement et à la nécessité de posséder la combativité nécessaire pour survivre et chercher sa nourriture. @ Gibbs le Cajun Mais on ne doit pas oublier que le Bushido à était quand même pas mal détourné et "adapté" à l'ambiance de l'époque. En effet et s’est mon opinion Gibbs le Cajun. Il n’y avait pas grand-chose entre le Bushido et les massacres des populations et de prisonniers, en Chine particulièrement et sur les autres théâtres d’opérations. Le Bushido, s’est l’Art de combattre du guerrier et de son attitude allant jusqu’à l’Art de mourir. Tout est étique et dument détaillé jusqu’au Seppuku (appelé improprement Hara-Kiri par dérision par les Américains). Les militaristes Nippons et leurs activités sont une chose et même si nombre d’officiers étaient imbus du Bushido, ils ne se compromettaient pas aux réactions de la soldatesque. Et pourtant, certains s’autorisaient avec les décapitations de soldats Chinois, l’entrainement nécessaire à cette pratique et à des « concours » entre officiers pour savoir qui avaient la meilleure performance dans le domaine. Les historiens Japonais ont « démontrés » que ces officiers de valeurs n’étaient pas issus de famille de Samouraï. Tiens donc ! Auraient-ils faillis au code d’honneur du Bushido ? Janmary

@ Kiriyama Bizarre qu'il ne soit jamais venu à l'idée des Japonais de développer un service de santé dans les armées. Dans le contexte militaire de la société Japonaise de l'époque, la "devise" était marche ou crève. Les souffrants, blessés au combat ou pire, handicapés par des maladies tels la malaria ou autres étaient inadmissible pour la morale de l'armée et pour ce qu'elle représentait comme valeur. C'était aussi soustraire des homme devenus non-combattants, ce qui restait impensable pour l'Armée Japonaise. On retrouve en filigramme l'Art du Bushido que l'on peut traduire par l'Art de mourir dans cette façon de voir. Alain Guillain, journaliste Français bloqué au Japon durant la seconde guerre mondiale et grand spécialiste de l'Extrème-Orient à largement développé ces thèmes dans ses ouvrages déjà cités ici même. Je pense que nous sommes toujours dans le sujet Gibbs le Cajun. Janmary

@ Gibbs le Cajun Sinon ma vision sur les australiens vous semblent-elle cohérente en ce qui concerne l'adaptation à la guerre en jungle en comparaison des autres ,brits et US ? Je souscris globalement Gibbs le Cajun. > Il faut retirer du fait de leurs entrainements spécifiques à la guerre de jungle = > Les Chindits du général Orde Wingate opérant en Birmanie, > La force Américaine « Galahad » ou Marauders sous les ordres du général Merrill, descendant de Chine vers la Birmanie derrière les Japonais occupé à faire face aux actions de pénétrations profondes des Chindits d’Orde Wingate, > Les forces Australiennes de Papouasie et Nouvelle-Guinée du général Thomas Blamey. Par la suite, les Marines de Guadalcanal eurent un niveau élevé du combat de jungle. Janmary

@ Chaba Un autre aspect de la guerre aérienne, que la RAF et l'USAF ont menée contre le Reich, était de forcer le Reich à gaspiller son potentiel industriel et de le détourner de ses objectifs vitaux. Et ceci ne fut pas un échec. En effet, l’Allemagne n’était pas en état de mener un conflit sur deux fronts avec de telles forces engagées contre elle. Effectivement, quand on connait les fabrications des entreprises nazies en forte augmentation industrielles malgré les bombardements stratégiques (ou pas), on peut se demander quelles auraient été les niveaux atteint sans bombardements des Alliés ? Les réponses sont en partie dans les Mémoire de Albert Speer, ex-ministre de l’Armement. Après Moscou en 1941, l’Allemagne était loin d’être finie bien que la logistique de ses armées à l’Est n’avait pas été trop pensée en fonction des conditions d’un pays aussi grand, avec des voies de communications aussi sommaires n’ayant rien à voir avec les voies routières et ferroviaires en Occident. Stalingrad fut une erreur au même titre que la guerre en Méditerranée et en Libye / Egypte. Voir grand n’est pas voir juste et une telle expansion militaire du III° Reich fut un non sens par le fait que ce dernier n’en avait pas les moyens en particulier logistique d’assumer pareille tache.. Au procès de Nuremberg fut cité l’offensive et la campagne du Caucase / Stalingrad en 1942 et il était manifeste que la logistique était très largement insuffisante pour assumer l’ensemble des unités engagés, au point que les camions de ravitaillement (essence en particulier) pouvaient transporter peu de charge au regard de ce qu’ils devaient emporter eux –même comme carburants pour leurs propres besoins. Nombres d’unités furent en panne sèche à l’arrivée devant Stalingrad d’ailleurs. Koursk fut le commencement de la fin d’un état Nazie qui ne pouvait plus rendre les coups comme ils les subissaient. Ce qui est étonnant, c’est la combativité des soldats Allemands et de la population Allemande jusqu’à la fin du conflit qui donna de sueurs froides aux Alliés lors du débarquement de Sicile, Normandie, des Ardennes, d’Arnhem, etc. Les fautes Allemandes furent innombrables en tout domaines, stratégiques (guerre sur deux fronts, déclaration de guerre aux Etats-Unis), industrielles (projets insensées tel le char Mauss, et l’ajournement de techniques avancées tel le Me 262 dans un premier temps), etc. Pourtant, l’Allemagne à souvent été en avance technologiquement tel les mines magnétiques des le début du conflit avec la Grande-Bretagne, les études sur le RADAR (la paternité en revient aux Allemands, point peu connu en général), les avions à réactions, les fusées (missiles balistiques V2, anti- aériens), les roquettes air-air, les bombes fusées antinavires, les bombes planantes, etc. Nombre de généraux furent brillants et novateurs dans leurs armes pour certains d’entre eux. Il y à de sujets entiers à traiter sur chacun de ces points. Janmary

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Apres les petits compléments relatif à la navigation des bombardiers –hyperbolique ou pas - l’emploi de différents types de bombes pour les bombardements, un petit aperçu sur le « tir précis ou tir sur zone ». Le tir précis est connu. > Sur la flèche qui éborgna Philippe de Macédoine, on trouva – dit-on – une inscription précision qu’elle était destinée à son œil droit. > Le général Thiébault rapporte qu’au camp de Tilsitt, doutant de la valeur des archers bachkirs de la Garde Russe, il perdit 3 sur 4 des écus offerts à qui atteindrait les cent pas. > Au pays de Guillaume Tell, un demi-million de citoyens-soldats se croiraient déshonorés s’ils ne se consacraient pas leur matinée du dimanche à s’entrainer au stand de tirs. Au contraire, les cavaliers Parthes inauguraient le tir sur zone. Lançant leurs flèches par dessus l’épaule à limite de portée, dans des conditions excluant toute précision, ils furent les seuls adversaires de la Légion Romaine qui aient pu l’arrêter à l’époque. Le mérite d’avoir démontré le premier la supériorité du tir sur zone revient à Carnot. Epouillant les « Journaux de siège » au cours des loisirs que lui valut l’événement de Bonaparte, Carnot compara les consommations de munitions du défenseur et les pertes infligées à l’assiégeant. Il conclut que les résultats seraient bien meilleurs si on lançait au hasard, des projectiles inertes dans le secteur de l’attaque, en comptant sur les lois du calcul des probabilités pour en garantir l’efficacité. Il joutait même une proposition de matériel et d’emploi tactique qui eut éliminé tout risque pour le défenseur = un mortier de petit calibre, abrité avec ses servants et sorti à chaque coup, après chargement et pointage, pour ne pas l’exposer que les quelques secondes nécessaires au tir. Il fallut attendre la Première Guerre mondiale pour qu’on appliquât l’idée de base de Carnot aux tirs de barrage. Ses suggestions se retrouvent sous une forme plus proche encore dans l’organisation des mortiers sino-coréens et Viet-minh d’un abri souterrain commun ou on les repliait après tirs de quelques coups. Ses suggestions furent reprises par des stratèges et aviateurs dès 1931, pour se défendre contre les marins qui lui rappelait les quelques deux cents bombardements aériens à faible altitude du « Goeben » échoué aux Dardanelles, sans autre résultats que la mise en pièce d’une embarcation. Il fut proposé au contraire le bombardement sur zone, exécuté au plafond des bombardiers de l’époque, dans des conditions ou ils échappaient à l’artillerie de défense. Chiffrant la proportion des navires qui auraient été atteints par un « arrosage » de ce genre dans une rade de l’étendue de Toulon, les auteurs avaient conclus à l’impossibilité de maintenir, en Méditerranée, une flotte au mouillage. Aviateurs et marins n’accueillirent pas mieux la suggestion de tir sur zone que les fantassins et les artilleurs dont Carnot mettait l’adresse en doute. Mais ce fut précisément sur les restes de la flotte Française renflouée à Toulon que les forteresses volantes en démontrèrent l’efficacité. Les bombardements stratégiques sur le territoire Allemand et Japonais sur les villes (pas vraiment stratégique), sur les productions pétrolières, les raffineries, les gares de triage de chemin de fer, les usines stratégique de roulements à billes, usines aéronautiques, ports maritime, etc.etc. est suffisamment connu en tant que bombardement sur zone pour ne pas y revenir. Il fut complété par des bombardements tactiques ou tirs précis sur les locomotives, les transformateurs hautes tensions ferroviaires, les convois ferroviaires et les convois routiers militaires, etc.etc. Curieusement, dans l’arsenal militaire nucléaire entre USA et Union Soviétique, les choix indirects faits sont dans la ligne des tirs précis et des tirs sur zone. > Les techniciens des USA ont réalisés des précisions de tirs de 400 mètres pour des portées de 12.800 km. Avec les engins Polaris (équipant les sous-marins) et Miniteman (en silos souterrain) avec des charges de quelques centaines de kilotonnes, il s’agissait de porter la destruction en surface des villes et industries. Aux plus lourds engins, à l’ « Atlas » et au « Titan » chargés a quelques mégatonnes, reviendrait celle, plus difficile, des objectifs puissamment protégés, usines et magasins souterrains ou bases de lancement. Pour l’industrie américaine, ce fut le délire de la conception et de la réalisation puis fabrication des systèmes de précision tels les systèmes inertiels, sans parle des milliers de missiles à fabriquer. Pour informations = (Grosso modo, en intégrant mathématiquement l’accélération, il en résulte la vitesse, et en intégrant mathématiquement la vitesse, il en résulte la distance parcourue). https://fr.wikipedia.org/wiki/Navigation_inertielle https://fr.wikipedia.org/wiki/Centrale_%C3%A0_inertie > L’Union Soviétique choisie une autre voie, se rapprochant du tir sur zone. En partant du principe pour les armes thermonucléaires (bombes dites à hydrogène, consistant à faire fusionner deux isotopes de l’hydrogène, le deutérium et le tritium) que l’amorçage (bombe atomique ou bombe à fission) est d’un cout indépendant de la charge, firent choix de très fortes charges (20 et 50 Mégatonnes) explosant à très hautes attitudes. Les effets de l’explosion à très haute altitude, provoque un souffle suivi d’incendie réduisant n’ayant aucune commune mesure avec des charges plus faible exposant a plus faible altitude. > Explosant à 8.000 ou 10.000 mètres d’altitude, une charge de 500 kilotonnes suffirait à détruire par le feu, dans la plupart des cas, les plus grandes capitales et leurs banlieues. > La bombe thermonucléaire – de 60 mégatonnes par exemple – explosant à 20.000 ou 25.000 mètres d’altitude, prolonger l’action précédente incendiaire jusqu’à 80.000 ou 100.000 mètres de distance. Voici donc un aperçu sur ces deux différents modes de tirs. On pourra extrapoler jusqu’aux récentes techniques de tirs d’aujourd’hui avec les missiles et bombes guidés par LASER et GPS https://fr.wikipedia.org/wiki/Laser https://fr.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System Janmary

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Un petit complément sur les bombes elles mêmes. Avant la seconde guerre mondiale, la bombe utilisée et préconisée par la R.A.F. (Royal Air Force) était la bombe de 50 à 500 kg qualifiée de lourde et largement suffisant du fait que la loi classique d’atténuation du souffle suivant la racine cubique de la distance condamne alors la course au tonnage. Dix bombes de 100 kg valent mieux qu’une bombe d’une tonne. Chargé en poids à 50% de tolite, libérant 1.000 kilocalories par kg de charge de tolite, équipé d’une fusée à retard qui provoquait l’explosion dans les étages inférieurs des immeubles qu’elles devaient traverser, les aviations étaient convaincues de son utilité et de son efficacité par la « brisance » de son explosif. Mais la brisance n’est pas le critère d’efficacité. Explosant au milieu d’une pièce, la charge de tolite y pulvérisera les meubles et les cloisons en y dépensant inutilement son énergie. Ce type de bombe n’atteignant donc pas la capacité de destruction qu’on lui accordait en 1939. Il fallut admettre ce fait, et passer à des bombes d’une tonne à deux tonnes (1;800 kg pour les Britanniques avec les bombardiers «Lancaster ») avec une fusée « instantanée » faisant exploser la bombe au niveau des toits (d’où l’appellation de « bombe soufflante ») et une charge complémentaire de bombes incendiaires au magnésium. Les parades contre ce type de bombe au magnésium consistant à débarrasser les combles des objets inflammables, et de répandre des couches de sable sur leurs planchers. Si l’on voulait conserver l’explosif classique, des milliers d’avions avec leurs équipages perdus à raison de 2% à 4 % les uns et les autres à chaque expédition, la bombe soufflante s’imposait ne fut-ce qu’en matière de rendement et c’était la seule solution possible L’Aviation allemande utilisa cette solution à Barcelone (durant la guerre d’Espagne en 1938 et reprise sur la Grande-Bretagne en 1940). Toutes les aviations suivirent. Mais ce succès, ne doit pas dissimuler le gaspillage de principe quand d’autres de quelques kg suffiraient tel l’introduction de la bombe explosive-incendiaire. Ce fut l’un des enseignements des bombardements des villes en Europe (hors Japon dont les constructions en bois et bambous s’avérèrent sensibles aux incendies). La bombe proposée - explosive-incendiaire – partait du principe suivant. Si l’on désinventait la poudre, c'est-à-dire de dissocier combustible et comburant et d’utiliser ce comburant omniprésent et économique à souhait dans l’air, à savoir l’oxygène qui n’à nul besoin de transporter dans le corps d’un projectile ou le fuselage d’un avion ? L’économie se chiffre aisément. Le T.N.T. (qui sert de mesures conventionnelles), la tolite déversée par millions de tonnes sur les villes en 1939-1945 libère 1.000 kilocalories au kg. Remplacer par un hydrocarbure – si l’on réussit à faire exploser son mélange avec l’air - libère de 10.000 à 11.500 calories au kilo. La bombe proposée (qui fut à l’origine des armes thermo-barriques d’aujourd’hui) comportant un corps chargé en hydrocarbure (essence qui devait être pulvérisé et enflammé par un amorçage de poudre noire (l’explosif-incendiaire classique). Au poids de 3 kg environ dont moitié en essence, dessiné avec des formes aérodynamiques assurant la vitesse d’impact et la perforation ; elle aurait fonctionné dans les étages des immeubles en « carburant » l’air, avec des destructions mécaniques et incendiaires semblables à une fuite de gaz. Le mélange explose entre deux teneurs bornés entre mélange trop pauvre ou trop riche. Au départ, la pulvérisation et la vaporisation (par la charge de poudre noire) forme un mélange trop riche. L’expansion de la boule gazeuse réduit progressivement la teneur en combustible jusqu’au degré ou l’explosion devient possible. Elle est alors amorcée par les résidus de la poudre noire encore au rouge. L’expérience fut conduite à Bourges en 1936 à 1968 avec cette possibilité d’explosion régulière en poudre noire représentant 4 % du poids de l’essence. Malgré des tests positifs, elle fut rejetée pour défaut de "brisance". Janmary

C'est surtout dans le cadre de rares ouvrages spécialisés dans les années 50 que fut exprimée la stratégie et les tactiques entre autres de chars de combat. > Le premier enseignement des combats entre chars de combat Sherman des forces Américaines mandatées par l'O.N.U. (Organisation des Nations Unies) et les chars T34 (ex-Soviétique) des Nord-coréens durant la phase d'offensive du Nord sur le Sud de la Corée fut l'inconditionnel supériorité du T34 dû essentiellement a la vitesse initiale bien plus élevée de son obus tiré par un canon de 76 mm (au lieu du 75 mm du Sherman, mais ce n'est pas à ce niveau que se situe la supériorité du T34). Il pouvait donc "tirer" les Sherman de plus loin que pouvaient le faire les Sherman. De plus, sa silhouette ramassée était également un avantage. > Après que les avions Américains ("Corsair" de la Marine et "Mustang "de l'Armée de l'Air Américaine) ait détruit le matériel lourd Nord-coréen (chars et artillerie) alors que les Américains avaient créés le réduit de Pusan avant la contre attaque par le débarquement sur les arrières de l'armée Nord-coréenne ( à Inchon) exécuté par le général MacArthur, ces derniers combattirent avec armes légères en combat de nuit d'une part, et d'embuscades d'autre part. L’un des enseignements de la guerre de Corée alors (1950 -1953) sur des terrains à caractères montagneux, c’est la hauteur dudit char qui pose problème pour sa visibilité, sa largeur sur des voies étroites qui pouvait difficilement prendre des sentiers et de voie de montagne, bref, il fut considéré comme encombrant et même nuisible ! Il fut donc utilisé en soutien de l’infanterie et en casemate mobile ! Ce fut vrai également pour les premiers chars Britannique Centurion-Mamouth et les Patton Américain. C'est le major-général Almond qui subit la contre attaque Chinoise au réservoir de Chosin prés de la frontière Chinoise - et qui dû son salut en rembarquant avec ses deux divisions dont l'une de Marine sur les bâtiments de la Flotte - qui en parle le mieux, plus connu déjà avec sa phrase célèbre "La retraite ?. Non ! Nous attaquons dans une autre direction !" en précisant que les chars flanquaient le bazar sur les chemins étroits. Les enseignements de cette guerre, fut la valeur de la guerre souterraine, l’échec des armes lourdes sur de tels terrains de combat avec un développement des mortiers de 120 mmm portable à dos d'hommes (comme le Vietcong devait le démontrer par la suite et dont nous avons écrit un post concernant les mortiers de 120 mm développé en France) et l'étude d'un char "passe-partout" , toujours en France avec l'étude du 1955 ELC EVEN (voir ci avant). "L'engin Léger de Combat EVEN était prévu pour agir "en masse" contre les blindés. Sa formule offrait de nombreuses solutions intéressantes pour la lutte antichar en terrain compartimenté ou en zone urbaine. Longueur : 5,30 m largeur : 2,15 m hauteur : 1,80 m poids : 7,4 t Moteur Sofam de 150 cv Vitesse : 68 km/h Autonomie : 350 km Armement : 1 canon de 90 mm, 1 mitrailleuse ou 2 canons de 30 mm Equipage : 2 hommes" Janmary

C'est surtout dans le cadre de rares ouvrages spécialisés dans les années 50 que fut exprimée la stratégie et les tactiques entre autres de chars de combat. > Le premier enseignement des combats entre chars de combat Sherman des forces Américaines mandatés par l' O.N.U. (Organisation des Nations Unies) et les chars T34 (ex-Soviétique) des Nord-coréens durant la phase d'offensive du Nord sur le Sud de la Corée fut l'inconditionnel supériorité du T34 dû essentiellement a la vitesse initiale bien plus élevée de son obus tiré par un canon de 76 mm (au lieu du 75 mm du Sherman, mais ce n'est pas à ce niveau que se situe la supériorité du T34). Il pouvait donc "tirer" les Sherman de plus loin que pouvaient le faire les Sherman. De plus, sa silhouette ramassée était également un avantage. > Après que les avions Américains ("Corsair" de la Marine et "Mustang "de l'Armée de l'Air Américaine) ait détruit le matériel lourd Nord-coréen (chars et artillerie) alors que les Américains avaient créés le réduit de Pusan avant la contre attaque par le débarquement sur les arrières de l'armée Nord-coréenne ( à Inchon) exécuté par le général Mac Arthur, ces derniers combattirent avec armes légères en combat de nuit d'une part, et d'embuscades d'autre part. L’un des enseignements de la guerre de Corée alors (1950 -1953) sur des terrains à caractères montagneux, c’est la hauteur dudit char qui pose problème pour sa visibilité, sa largeur sur des voies étroites qui pouvait difficilement prendre des sentiers et de voie de montagne, bref, il fut considéré comme encombrant et même nuisible ! Il fut donc utilisé en soutien de l’infanterie et en casemate mobile ! Ce fut vrai également pour les premiers chars Britannique Centurion-Mammouth et les Patton Américain. C'est le major-général Almond qui subit la contre attaque Chinoise au réservoir de Chosin prés de la frontière Chinoise - et qui dû son salut en rembarquant avec ses deux divisions dont l'une de Marine sur les bâtiments de la Flotte - qui en parle le mieux, plus connu déjà avec sa phrase célèbre "La retraite ?. Non ! Nous attaquons dans une autre direction !" en précisant que les chars flanquaient le bazar sur les chemins étroits. Les enseignements de cette guerre, fut la valeur de la guerre souterraine, l’échec des armes lourdes sur de tels terrains de combat avec un développement des mortiers de 120 mmm portable à dos d'hommes (comme le Vietcong devait le démontrer par la suite et dont nous avons écrit un post concernant les mortiers de 120 mm développé en France) et l'étude d'un char "passe-partout", toujours en France avec l'étude du 1955 ELC EVEN (voir ci avant). "L'engin Léger de Combat EVEN était prévu pour agir "en masse" contre les blindés. Sa formule offrait de nombreuses solutions intéressantes pour la lutte antichar en terrain compartimenté ou en zone urbaine. Longueur : 5,30 m largeur : 2,15 m hauteur : 1,80 m poids : 7,4 t Moteur Sofam de 150 cv Vitesse : 68 km/h Autonomie : 350 km Armement : 1 canon de 90 mm, 1 mitrailleuse ou 2 canons de 30 mm Equipage : 2 hommes" Janmary

@ Extramusica Il à un petit air d'AMX 13 :D. Il à servi de base pour le développer? Ce sont en effet les mêmes bureaux d'études. Il est ressemblant effectivement à l'AMX 13 qui lui est antérieur quand à sa conception. L'AMX-13 est un char léger Français produit à 7 700 exemplaires (dont 3 400 exportés dans 35 pays) entre 1953 et 1985. Son châssis a servi de base à de nombreux engins blindés allant du transport de troupes (AMX-13 VCI) au lance-missiles anti-chars, en passant par la pièce d'artillerie équipée d'un canon de 105 ou 155 mm. (Wikipédia) Quand aux Sherman, il est resté très longtemps en unités de combats, tant dans l'armée Française que dans l'Armée Israélienne pour ne citer que ces deux armées. Durant la guerre du Sinaï en 1956, de nombreuses unités Israélienne en avaient encore en dotation avec les Centurion-Mammouth Britannique.

L’un des enseignements de la guerre de Corée (1950 -1953) sur des terrains à caractères montagneux, c’est la hauteur dudit char qui pose problème pou sa visibilité, sa largeur sur des voies étroites, bref, il fut considéré comme encombrant et même nuisible ! Il fut donc utilisé en soutien de l’infanterie et en casemate mobile ! Nous en sommes revenus à la guerre ww1 et non plus à la Blitzkrieg de la ww2. L’armée Française s’inspira de cet exemple pour créer un char suffisamment bas, peu large, avec un canon de 90 mm ou de deux canons de 30 mm pour répondre à ces besoins. Malheureusement, les ennuis de boite de vitesse stoppèrent son développement et l’on peut voir au Musée des blindés de Saumur un exemplaire de ce type de chars. Voir les documents sur le site ci-dessous = http://www.chars-francais.net/2015/index.php/9-archives/de-1945-1990/713-1955-elc-even 1955 ELC EVEN L'engin Léger de Combat EVEN était prévu pour agir "en masse" contre les blindés. Sa formule offrait de nombreuses solutions intéressantes pour la lutte antichar en terrain compartimenté ou en zone urbaine. Longueur : 5,30 m largeur : 2,15 m hauteur : 1,80 m poids : 7,4 t Moteur Sofam de 150 cv Vitesse : 68 km/h Autonomie : 350 km Armement : 1 canon de 90 mm, 1 mitrailleuse ou 2 canons de 30 mm Equipage : 2 hommes

Le Projet Habbakuk ou l’Iceberg Stratégique C’est une idée stupéfiante : installer une ile flottante porte avion en glace au centre de l’Atlantique. Elle témoigne de l’ingénuité qui peut régner chez les stratèges en temps de guerre. https://fr.wikipedia.org/wiki/Projet_Habakkuk http://aeronavale-porteavions.com/viewtopic.php?f=16&t=2411 « Soit totalement ébahi, dit le prophète Habbakuk, parce que je vais faire quelque chose que tu ne croiras jamais, même si on te le dit » En 1942, les U-Boote de la Kriegmarine opérant en meute étaient devenus le souci principal de la Grande-Bretagne - du fait les submersibles de l'Amiral Donitz - étaient en mesure de mettre à genoux l'Angleterre en bloquant toutes ses importations vitales - risquant même de l'obliger à capituler face à l'Allemagne Nazi. Ce fut donc dans cette état d'esprit, que Winston Churchill reçu en Décembre 1942, Lord Mountbatten et Geoffrey Pyke qui venait lui présenter un projet pour le moins audacieux, à savoir .un porte-avions en glace ! Geoffrey Pyke était considéré comme un excentrique, peu ou prou « dérangé » par certain, mais il était considéré par d’autres comme un génie. Agé de 48 ans, était un homme à « idées » et avait l’oreille de Whitehall et avait été présenté à l’Amiral Mountbatten, chargé des opérations spéciales. Affecté au War Office, avec une imagination un peu débordante et souvent décalée, il s’attaqua au projet. Geoffrey Pyke présenta donc en 232 pages son projet institué Habbakuk du nom du prophète de l’Ancien Testament. Sir Winston Churchill avait déjà exprimé l’idée de créer un aéroport sur un iceberg dérivant ou tracté dans les mers au même titre que plus tard, il donna l’ordre d’emmener un port pour le débarquement de Normandie. Le bâtiment, ou plus exactement un iceberg moulé et conçu de toute pièces, devait faire pas moins de 610 m de long, 100 m de large, le tirant d'eau estimé était de 46 m et son déplacement devait dépasser les 1 800 000 tonnes !! A titre de comparaison, les Porte-avions de la Marine des USA, déplacent aujourd’hui 100 000 tonnes, soit dix-huit fois moins que ce projet et à titre de comparaison, les porte-avions fabriqués en série, la classe Essex avait un tonnage maximum de 27.000 tonnes Washington, soit 44 000 tonnes en déplacement maximum. Ce projet dénommé Habakkuk. L'homme avait déjà présenté plusieurs projets à l'utilité ou l'efficacité douteuse, un side-car transport de civière, fournir aux commandos des véhicules transportant des latrines pour officiers afin d'infiltrer les zones occupées par les allemands et collecter des renseignements. Ce fut donc cet homme qui présenta à Churchill ce projet de porte-avions qui devait être construit avec pas moins de deux-cents quatre-vingts mille blocs de glace. Contre toute attente, Churchill qui était homme de raison, accepta ce projet fou, sans doute influencé par l'aval que portait Lord Mountbatten aux idées un tantinet farfelues de Pike. La société Montreal Engineering Company Ltd. fut alors charger de concevoir l'Habakkuk en 1943 au Canada. Le concept initial prévoyait de découper des blocs de glace sur la banquise, et de les remorquer près des cotes canadiennes pour les assembler, il fallut se rendre rapidement à l'évidence que ce projet n'était pas réalisable. Comme Pyke n'était pas homme à court d'idée, il développa un matériau "révolutionnaire", le pykrete (par analogie avec son nom et de béton ou concrète en Anglais), qui était composé d'un mélange de glace et de pâte à papier, 86% d'eau et 14% de pâte à papier, avec une grande résistance mécanique de 211 kg/cm carré. Bien que le concept ne soit pas de lui, Pyke s'en attribua l'invention et avec sa modestie lui donna son nom en préfixe. Le Habakkuk était considéré comme insubmersible grâce à ce nouveau procédé de fabrication. L’Amiral Mountbatten avait d'ailleurs fait une démonstration de la résistance du pykrete, pour le moins audacieuse, puisque l'Amiral Ernest King manqua de peu d'y laisser la vie. Lors d'une réunion avec Churchill et Roosevelt à Québec, l’Amiral Mountbatten amena avec lui un bloc de glace et un bloc de pykrete. Afin de prouver la solidité de ce matériau, il tira une balle de pistolet dans chaque bloc, si le bloc de glace éclata sans autre conséquence, la balle tirée sur le bloc de pykrete ricocha et frôla la jambe de l'Amiral. Cette démonstration assez risquée permit cependant de valider le projet. La petite histoire raconte que lorsque Pike aurait présenté son pikreke à Mountbatten, ce dernier aurait été si emballé par le concept, qu'il aurait accouru chez Churchill, qui se trouvait alors en train de prendre un bain. Mountbatten aurait alors déposé le bloc de pikreke dans la baignoire du Premier Lord, soulevant ainsi l’enthousiasme de ce dernier... Mais en raison du budget et de la masse humaine nécessaire à la construction, 70 millions de $ et plus de huit-mille ouvriers, Churchill jugea plus prudent de commencer par la réalisation d'une maquette. L'Habakkuk, outre ses mensurations hors normes, devait embarquer quarante canons de 40 mm une DCA toute aussi pléthorique et sa piste d'atterrissage pouvait accueillir pas moins de cent-cinquante appareils de chasse et de bombardement. Un système de réfrigération devait également empêcher la glace de fondre et pour mouvoir ce "monstre" de glace, Pike avait prévu vingt-six moteurs électriques (13 de chaque coté), tous placés le long de la "coque" du bâtiment. Les essais d'assemblage du pykrete débutèrent sur le lac Louise dans l'état d'Alberta et furent suivi de la construction d'un prototype de dix-huit mètres de long par neuf de large sur le lac Patricia situé non loin de là dans le même état du Canada. Le prototype pesait neuf-cent-dix tonnes et au fur et à mesure de l'avancée du programme, de nombreux doutes sur les capacités d'un tel concept s'accumulèrent. Le programme de l'Habakkuk fut finalement abandonné en Janvier 1944, avec la mise en service d'avions de patrouille maritime capable de couvrir tous les secteurs de l'Atlantique Nord en décollant soit des USA, du Canada ou d'Angleterre. Le projet conçu sur le lac Patricia mit trois ans pour fondre complètement, mettant ainsi un terme définitif au projet fou de Pyke. Le projet ne fut pas sans soulever de vives critiques, comme celles de Sir Charles Goodeve, qui signifia qu'outre les besoins démesurés en hommes, dollars et autres glaces, l'immobilisation de plusieurs centaines de tonnes de pâte à papier aurait mis en péril de nombreux programmes nécessaires à l'effort de guerre, sans parler des énergies nécessaires pour faire fonctionner ce bâtiment qui n'aurait pas dépasser les six nœuds Bâtiment = 1.800.000 tonnes de déplacement. L’épaisseur de la coque en pykrete était de 12,19 m. Les parois d’isolation étaient de 0.76 m et un système complet de réfrigération avait été conçu.. Il transportait 5000 tonnes de mazout et autant d’essence. Il possédait deux hangars superposés de 12, 27 m chacun. Les tests réalisés par le National Physical Laboratory de Teddington ont définis qu’il pouvait aborder des vagues de 305 m de long et de 15 m de creux conformément aux spécifications de l’Amirauté Britannique. Propulsion = Turbo-électrique avec 4 turbines à vapeur, 8 chaudières, 260.000 chevaux, avec 4 alternateurs et 26 nacelles comprenant les moteurs électriques de 10.000 ch. unitaire sur les flans du bâtiment Vitesse et autonomie = 7 nœuds avec une autonomie de 7.000 miles nautiques. Dimension d’une nacelle de propulsion = L de 12,28 m, l de 5,37 m, h de 7,62 m, diamètre de 1,90 m, diamètre hélice de 3,96 m. Dimension des Ascenseurs L de 30,17 m, l de 19,20 m Aéronautique = 6 Wellington, 120 Mosquito et 200 Seafire. >Wellington, envergure de 26,26 m et L de 19,68 m > Mosquito, envergure de 16,51 m et L de 12,34 m > Seafire, envergure ailes déployées de 11,53 m et ailes repliées de 4,36 avec L de 9,12 m Lors de la guerre froide entre Américains et Soviétiques, la Navy relança le projet pour 25 « Icebergs stratégique », avec 200 canons de 105 par bâtiment et 300 bombardiers ou 500 chasseurs embarqués. Ce plan devait être appuyé par 5 paquebots ultra modernes de 105.000 tonnes, capable de transporter 200.000 soldats en 4 joues des USA en Europe. Ces projets n’aboutirent pas plus. Il faut savoir que les secrets des tests ont longtemps été conservés par l’Amirauté Britannique et le Canada qui avait remis tout les tests et essais s’engagea à ne pas les divulguer également Janmary

Hors Sujet Le site = http://www.uk-us.fr/bob.htm Les Systèmes de navigation de la RAF = (ci-dessous mais modifié avec des additifs) http://www.uk-us.fr/radionavigation.htm Les systèmes de radio-navigation de la RAF. Le texte qui suit est extrait de l’Histoire générale illustrée de la seconde guerre mondiale. Paris : Aristide Quillet, 1948, vol 2, p. 342-344. L’intérêt de l’exposé réside avant tout dans le fait qu’il a été rédigé dans les deux années qui ont suivi l’offensive de bombardement stratégique. Les bombardements aériens massifs, tels qu’ils ont été pratiqués par les alliés à partir de la fin de 1942, n’ont été possibles que grâce aux progrès de la radio-navigation. Il est en effet relativement facile de former rapidement des pilotes, mais la formation de navigateurs, capables de conduire de nuit un avion sur son objectif avec les procédés classiques de navigation à l’estime, est bien plus longue. La méthode de navigation à l’estime, basée sur la connaissance de la vitesse relative de l’avion par rapport à l’air et de la vitesse du vent, n’admet d’ailleurs qu’une précision très restreinte. Un bon navigateur pouvait s’estimer satisfait lorsqu’il amenait son avion à un ou deux kilomètres de son objectif. Si cet objectif était de dimensions restreintes (gare, usine, etc.) il devait se guider ensuite par des bombes éclairantes. Au début de la guerre, les bombardements étaient effectués par des formations serrées possédant un ou deux bons navigateurs, mais si la chasse ennemie intervenait, dissociant la formation, il y avait bien des chances pour qu’aucun avion n’atteigne son objectif. La radiogoniométrie La radiogoniométrie, pratiquée depuis fort longtemps, permet bien de « faire le point » de temps en temps, mais elle ne donne pas de précision supérieure. La radiogoniométrie est basée sur les propriétés des récepteurs à cadre tournant. Si on remplace l’antenne d’un récepteur radioélectrique par un cadre, c’est à dire plusieurs boucles de fil toutes dans un même plan, la réception est optima lorsque le cadre est perpendiculaire à la direction de l’émetteur, et presque nulle lorsque cette direction est située dans le plan du cadre. La précision de la direction ainsi obtenue est très variable suivant la qualité de la réception, la force de l’émetteur, les dimensions du cadre etc., mais ne dépasse jamais 1 à 2 degrés. On peut procéder de deux façons : en employant un émetteur sur l’avion en plusieurs (2 au moins) récepteurs munis de cadres tournants au sol ou plusieurs émetteurs au sol et un récepteur à cadre sur l’avion. Le premier procédé permet une plus grande précision, on peut en effet utiliser au sol des cadres de grandes dimensions maniés avec précision dans de bonnes conditions - mais il est indiscret et demande des liaisons compliquées. En effet, l’avion doit émettre assez fréquemment, ce qui permet aux radiogoniomètres ennemis de le repérer - d’autre part, les stations d’écoute parfois situées à des centaines de kilomètres l’une de l’autre doivent, par une simple liaison téléphonique, rester constamment en contact, s’assurer qu’elles écoutent le même avion au même moment. Les résultats des mesures sont communiqués à l’un des postes qui trace sur une carte les lignes reliant les différents postes à l’avion. En général, s’il y a plus de 2 lignes (en général on en trace 3), elles ne passent pas toutes par le même point et forment un petit polygone à l’intérieur duquel se trouve la position exacte de l’avion. Cette position est ensuite communiquée à l’avion - autre source d’indiscrétion et de retard. Si le récepteur à cadre est sur l’avion, le navigateur écoute successivement 2 postes émetteurs puissants de position parfaitement connue et mesure leur direction par rapport au nord, donnée par le compas du bord. On ne peut disposer que d’un petit cadre et on risque d’avoir une erreur sur la position du nord - ce qui limite la précision. Le radar : OBOE L’utilisation du radar, et des ondes courtes, qui peuvent donner des faisceaux d’ondes aussi nettement délimités que les faisceaux de lumière, émis par un projecteur ont permis aux Anglo-Saxons de diriger dès 1942 leurs avions presque automatiquement au-dessus de leur but, avec une précision de l’ordre de 200 à 300 m, bien supérieure à tout ce que l’on savait réaliser jusque là. Grâce à cela, ils purent faire des bombardements à la chaîne, les avions se suivant un à un. Le premier système utilisé a été désigné par le nom de camouflage OBOE. Il consiste à faire suivre à l’avion une route ayant la forme exacte d’un cercle passant par le point à bombarder, et à l’avertir par un faisceau dirigé au moment où il passe sur son objectif. L’équipement comprend au sol une « station chat » au centre du cercle suivi par l’avion et une « station souris » - aucun appareil spécial sur l’avion - le récepteur de bord suffit. La station chat comprend un radar qui suit l’avion, mesure à chaque instant sa distance, et veille à ce que l’avion reste à une distance constante de la station, c’est à dire sur le cercle dont la station est le centre, et qui passe par l’objectif. Si l’avion s’écarte de ce cercle en s’éloignant ou en se rapprochant de la station chat, un émetteur auxiliaire émet un signal - des points espacés par exemple si l’avion se rapproche, des traits si l’avion s’éloigne. Si l’avion est sur le cercle, l’émetteur émet une onde continue. Le pilote peut recevoir directement ces signaux, il sait ainsi directement sans calcul ni délais s’il est sur la bonne route, s’il doit appuyer sur la droite ou sur la gauche. La station « souris » envoie un faisceau dirigé dans la direction de l’objectif à battre et émet un signal lorsque l’avion doit larguer ses bombes. En réalité, il y a deux signaux, l’un prévenant l’avion d’avoir à se préparer, l’autre donnant l’ordre de larguer - souvent, on employait pour la station souris un deuxième radar qui suivait l’avion et lui donnait les ordres. Ce système donna de bons résultats dans ses débuts : les radars employés fonctionnant avec des ondes assez longues (plusieurs mètres) permettaient des portées de 3 à 400 Km. Mail il peut être brouillé facilement. Il suffit que l’ennemi trouve la longueur d’onde sur laquelle sont émis d’une façon continue les signaux d’orientation et qu’il les couvre par une émission plus forte - ce qui est facile puisque les avions sont au-dessus de son territoire. L’image en pdf SHORAN Le système « Shoran » (Short range navigation) élimine cet inconvénient. Dans ce système, c’est l’avion qui possède un petit émetteur à impulsions et la partie récepteur d’un radar. A terre, on trouve deux stations A et B munies de « répondeurs, ce sont des émetteurs récepteurs accordés sur l’émission de l’avion et renvoyant immédiatement un signal identique. Voici comment fonctionne ce système : l’émetteur de l’avion envoie un signal très bref, de l’ordre de quelques millionièmes de seconde) ce signal est capté par les deux répondeurs et renvoyé à l’avion. Sur l’oscilloscope du récepteur radar, deux « dents » indiquent le temps que le signal a mis pour aller de l’avion à chacun des répondeurs et pour revenir à l’avion. L’avion manœuvre pour rester à une distance constante et convenablement choisie d’une des stations pour décrire un cercle passant par l’objectif. Le pilote connaît en outre la distance de l’objectif à la seconde station et voit littéralement l’approche de l’objectif et le moment où il le survole. L’émetteur peut se contenter d’une puissance relativement faible, car le signal est relayé par le répondeur. Le signal est discret, car l’avion ne l’utilise que de temps en temps pendant de courtes secondes. Mais on ne peut utiliser sur l’avion que des émetteurs à ondes courtes, ce qui limite la portée à 150-200 Km. L’image en pdf L’avion émet de temps en temps avec son radar (non directif) une interrogation L, c’est à dire une série d’impulsions. L est reçu par les récepteurs R et R’ et provoque l’émission des réponses r1 et r’1. Le temps qui s’écoule entre l’émission d’une impulsion et la réception des réponses sur l’avion est enregistré au radar de l’avion et donne les distances avion-R et avion R’. L’avion manœuvre pour se placer d’abord sur le cercle C1 ayant R pour centre et la distance R-O pour rayon. Il voit sur son radar la distance O-R augmenter et il largue ses bombes lorsque cette distance est égale à la distance R’-O c’est à dire lorsqu’il coupe le cercle CR. LORAN ou GEE Pour le bombardement des objectifs lointains, un 3e système a été mis au point : le système Gee (Britannique à moyenne portée pour l'Europe) et LORAN (Long Range Navigation, système Américain à grande portée utilisé pour l’Atlantique et le Pacifique, puis en Europe). Ce système élimine l’émetteur à bord - malgré tout sujet à indiscrétion - . Il n’y a plus qu’un récepteur analogue à la partie réception d’un radar. Au sol, il faut au moins 3 stations reliées qui émettent simultanément le même signal (ou ce qui revient au même, le même signal avec un décalage exactement connu). On emploie une station pilote A reliée par fils à deux stations asservies B et C. A envoie à intervalles réguliers des impulsions brèves dans toutes les directions par radio et les mêmes impulsions par fil à B et C. B et C reçoivent ces impulsions et les envoient à leur tour dans l’espace. L’avion reçoit les signaux émis par A, B et C avec le récepteur genre radar. Sur son oscilloscope, il voit trois crans permettant de mesurer exactement le temps qui s’est écoulé entre l’arrivée des signaux émis par A et ceux émis par B ou C. Ce temps correspond à la différence de durée de transmission du signal primitif émis par A suivant les différents trajets (signal émis directement par radio par A, signal passant par AB, émis par B ; signal transmis par AC et émis par C). Puisque la vitesse des ondes électromagnétiques est exactement connue et que la distance des points A,B,C est fixe, on peut en déduire la différence des distances de l’avion à chacun de ces trois points. On sait ainsi que la différence des distances avion-point A et avion-point B a une valeur déterminée. Géométriquement, ceci revient à dire que l’avion se trouve sur une certaine hyperbole de foyers A et B. De même, la différence des distances avion-point A et avion-point C situe l’avion sur une deuxième hyperbole. L’intersection de ces deux hyperboles donne exactement la position de l’avion avec une très bonne précision. L’oscilloscope est directement gradué en différences de distances ou en chiffres repère, et on possède des cartes sur les quelles sont tracées des hyperboles ayant les stations d’émission pour foyers. Ces hyperboles portent des numéros correspondant à ceux de l’oscilloscope, et la lecture de la position de l’avion se fait comme une simple lecture de coordonnées géographiques - les cercles figurant les longitudes et les latitudes étant remplacées par des hyperboles. Ce système permet une grande portée. L’image en pdf L’impulsion émise par la station-pilote E1 est reçue par l’avion par 3 voies différentes. 1° directement. 2° par E2. 3° par E3. Elle donne 3 réceptions distinctes sur l’oscillographe du récepteur radar. La différence des temps de parcours permet de situer l’avion sur deux hyperboles différentes dont les foyers respectifs sont E1 et E2 d’une part, E1 et E3 d’autre part Le brouillage des radars ennemis : les Alliés déversaient des milliers de bandes de papier recouvertes d’aluminium, les « Windows », qui créaient un nuage réfléchissant, destiné à brouiller les radars de l’ennemi. On voit ici deux « Windows », de deux tailles différentes (à peu près 15 et 25 cm) Cliché Daniel Rose Le navigateur DECCA (Système de navigation hyperbolique utilisé à la fin de la WW2 et largement après pour le militaire et commercial. https://fr.wikipedia.org/wiki/DECCA_%28navigation%29 FIN DU HORS SUJET

Je souscris aux posts précédents et merci à Gibbs le Cajun pour ce sujet qui mérite des pages entières d’études. . L’échec stratégique des bombardements relatifs aux villes Allemandes et aux industries militaires et civils par les bombardiers lourds de la RAF (Royal Air Force) et de l’US Air Force – hormis les bombardements stratégiques sur les industries pétrolières (Roumaine) et raffineries en Allemagne ainsi que les bombardements massifs des transports par réseaux ferrées en 1944-1945 – sont du essentiellement – outre les ratés d’objectifs – à l’emploi de bombes explosives et non de bombes de ruptures. >> C’est le résumé de deux études, l’une américaine, « Stratégic Bombing Survey, Overall Report, Europeen War » (Etudes sur l’aviation de bombardement stratégique des Etats-Unis, rapport d’ensemble sur la guerre en Europe, publié en 1945), dont on trouve un chapitre concernant cette étude dans l’ouvrage = La conduite de la guerre de 1789 à nos jours Par J.F.C. Fuller Payot 1963 (en première édition) ; Plusieurs fois réédités, Dernière édition en 1990. Chapitre XIII « La deuxième guerre mondiale » Paragraphe « Les bombardements stratégiques de l’Allemagne » Le général Britannique J.F.C. Fuller est un stratège et un historien reconnu pour ses apports dans le cadre de la création du concept des divisions blindés au Royaume-Unis dans les années 1920-1930 ave Liddel Hart et du concept stratégique de l’aviation. >> La seconde « étude est celle de l’ancien ministre Allemand Albert Speer, qui dans ses mémoires, s’explique sur ce fait = Au cœur du troisième Reich, volume 1 et 2. Par Albert Speer Edition Arthème Fayard 1971 Editions Famot, Genève 1974 L’explication donnée dans ces deux cas est que les bombes explosives (bombes avec une charge explosive importante vis à vis du poids total, donc d'un corps léger ou moyen) agissent par effet de souffle (avec quelques éclats dû à l’enveloppe de la bombe.) Les machines-outils et l’outillage ne sont pas véritablement touchés et - après déblaiement – reprennent rapidement du service au milieu des ruines de l’usine elle-même. La bombe de rupture – comme l’obus de rupture de l’artillerie de Marine à l’opposé de l’obus explosif – agit essentiellement par éclats ( c'est une bombe avec un pourcentage d’explosif peu important et d'un poids faible vis à vis du poids total de la bombe donc avec un corps lourd agissant par éclats) . Les machines-outils et l’outillage sont touchés et la plupart du temps mise hors d’états de fonctionner par destruction partielle, certes, mais irréparable tel les faiseuses ou les tours dont les moteurs ou les outils, ou encore les tables de supports d’outils ou des pièces à usiner sont irrémédiablement détruites ou cassés. En ce qui concerne les bombardements, les systèmes de navigation dit « hyperbolique » ont engendres des précisions inégalés et je reviendrais avec un post sur ce sujet, puisque c’est l’une de mes passions que j’ai longuement étudiée. Janmary