Oxcart

Et à Marsan (de temps en temps)

Il en reste 25 dans l'armée de l'air, et 2 au CEV.

Aujourd'hui, crash d'un Mirage2000-5F au nord de Luxeuil. Le pilote s'est éjecté, et est indemne. https://www.aerobuzz.fr/breves-defense/crash-dun-mirage-2000-5-pres-de-luxeuil/ EDIT : avion numéro 43, codé en 2-EJ

L'absence d'immat' (enfin, de fraction d'immat', car l'immat' complète n'apparait jamais sur les avions de combat) n'est pas synonyme de premier vol. L'immat' apparait sur les avions de l'AdAE car celle-ci a certaines raisons de la faire afficher. D'ailleurs, si tu regardes les Rafale Marine, aucun d'entre eux n'a d'immat' sur son fuselage,et pourtant ils sont en service depuis longtemps. Pour les Rafale B et C, ceux qui n'ont pas d'immat' apparente sont ceux qui sont sous la coupe de DGA/EV et/ou de Dassault.

J'avais jamais fait gaffe... Merci de l'info :) (O2 ... Ah ouais, ça marche ! )

Yep. Tu me diras, ça reste le Ministère des Armées...

Ha oui ^^ Je suis loin d'être un super chibane des raccourcis claviers !

Pas forcément. Il y a des Rafale qui n'appartiennent ni à l'AdAE, ni à la MN, et qui portent des cocardes ;)

En cas de défaut de pressu, il n'y a pas besoin de passer sur O² secours, vu qu'il y a toujours de l'oxygène dans le masque. Il faut juste vérifier que l'alti-cabine ne dépasse pas plus de 50000 ft (ce qui est peu probable, et dans ce cas là, respirer dans un masque O² ne sert plus à rien car il y aura de toute façon une hypoxie...). On peut tout au plus passer sur 100% O², et descendre sous 20000ft. Si on a plus d'O², il faut à ce moment_là passer sur O² secours, et descendre sous 12000ft.

Ca fait un moment Même les 2000N y étaient allés.

Demande à @DEFA550, il va t'expliquer

Prise en compte radar par un contrôleur qui va te guider pour te faire réaliser une approche mauvaise visibilité. En gros, il va te ramener à 10Nm du seuil de piste, et va te guider jusqu'à 200ft (60m) de hauteur (les "minimas"), en te donnant sans cesse des caps, et en te disant quand descendre/arrêter de descendre/augmenter le taux de descente, quand sortir le train, etc... GCA = Ground Controlled Approach

Le plein est refait dans la foulée. Donc si il reste, par exemple, 500kg en plus, ce sera 500kg en moins qu'avitaillera le SEA dans l'avion. Ensuite, non, on t'apprend plutôt à l'optimisation de ton pétrole pour assurer ta mission. Et si tu arrives sur ton terrain avec un peu plus de pétrole, eh bien tu en profites pour faire, par exemple, un touch&go suivi d'une prise en compte pour un retour GCA. Ça aussi, c'est de l'entrainement.

Ce n'est même pas une histoire d'argent. Un pilote sait qu'il dispose d'une certaine quantité de pétrole qu'il utilise comme il veut pour réaliser sa mission. Si il décide de prolonger sa phase en basse altitude en prévoyant un retour haute altitude au FL500 pour économiser, ou si il décide de rentrer avec un profil de vol 100% en basse altitude, à partir du moment où il se pose avec les minimas pétrole prévus et réglementaires, c'est tout ce qui compte.

Tu ne décroches pas avec ce genre d'avion. Tu dégrades ton énergie, et tu t'enfonces mollement, avec une vitesse de m****, en devenant une belle cible. La seule solution : rendre la main et accélérer. Il faut mieux être au 400. L'avion sera plus à l'aise, et si il faut pumper, ce sera plus facile. L'avion n'a plus beaucoup d'énergie à ces niveaux là. Si il veut aller plus haut, il le fera mais en peinant. Il vaut mieux accélérer plus bas, et monter ensuite. Rien ne l'interdit. Le pilote est commandant de bord, et si il a envie, suite à un vol en basse altitude, de monter au FL300, 400, ou 500 pour retourner à sa base, il peut le faire à sa guise, même si c'est pour assouvir un plaisir personnel de commencer à distinguer la rotondité de la Terre, et de voir le ciel s'assombrir.

Consommer encore moins, ne pas être dérangé par les liners, et du coup avoir une directe vers sa destination sans avoir à faire des altérations de cap pour les éviter. Et enfin, aller au FL500, car... peu de personnes le peuvent, et que c'est fun :) (ça permet aussi d'explorer l'ensemble du domaine de vol autorisé de sa machine). Bien évidement, les chasseurs peuvent aller bien plus haut (un M2000N est déjà monté vers le FL750). Mais sans combi stratosphérique, cela peut être dangereux pour le pilote d'aller plus haut que le FL500. Il n'est donc pas autorisé par les Armées d'aller plus haut que le FL500.

Il y a des sortes d'anémo-incidencemètres qui font objet de tubes de Pitot. Un truc chiadé :) On est sur un forum aéro, pas sur jeuxvidéo.com ;)

Ça dépend du type de tube Pitot. Ensuite, pour les tubes Pitot utilisés en aéronautique, on peut très bien dire qu'ils mesurent "deux" pressions (totale et statique), mais on peut aussi très bien dire qu'ils mesurent "une" pression (la pression dynamique, résultante de la pression totale Vs la pression statique). Et c'est cette pression dynamique qui part vers l'anémomètre.

C'est l'anémomètre qui indique une vitesse. Le tube Pitot mesure quant à lui bien une pression (dont se sert ensuite l'anémomètre pour indiquer la vitesse...). Et c'est idem pour l'altimétrie : une prise de pression statique n'indique pas une altitude, mais va mesurer une pression dont va se servir plus loin l’altimètre pour calculer un différentiel de pression et indiquer une valeur d'altitude.

Voilà. Qui "semble" apparaitre. mais il n'y a aucune croix.

Je ne vois aucune croix non plus de mon côté...

Edit

Seul l'avenir nous le dira...

En mars 2022, il était toujours chez DGA/EV Istres.