pinpon42100

Quand on ne cite qu'un tout petit paragraphe par rapport à tout ce qui est dit l'interprétation est très facile, là ils parlent de la précédente LPM qui, effectivement, à revu à la baisse les cibles de livraison.

A 3:55 c'est une tourelle marine de 100mm et non de 105mm, fabriquées sur le site de St Chamond de, à l'époque, GIAT industries. Et à 4:08 c'est prototype P7 du Leclerc, version tropicalisée avec le GMP Europower Pack, il était à Satory avant d'être rapatrié sur Roanne puis cédé à ce collectionneur (on en entend plus parler désormais).

Navré de devoir encore une fois contredire cette personne sur un point, quand une chenille est cassée, ou même désassemblée, le "brin montant" ne revient pas forcément à plat, il garde même souvent son orientation, une chenille ce n'est pas souple, loin de là, suffit d'en avoir déjà manipulé pour s'en rendre compte. De plus, être si affirmatif à ce sujet sur une photo de mauvaise qualité, est effectivement très cavalier voir effectivement assez ridicule, si on zoom bien sur la photo, au niveau de la chenille gauche, on s'aperçoit que le pantalon du mec n'a pas grand chose à y voir et on voit bien, d'après cette photo de mauvaise qualité, qu'elle peut potentiellement être brisée, et une chenille brisée, qui a subit de fortes contraintes mécaniques, elle ne s'affale pas forcément à plat sur le sol, bref... Après, quand on joue effectivement sur la luminosité de l'image on voit comme une agression sur la pointe avant côté droit, donc, là par contre bien vu, mais comment savoir d'où provient l'agression, on a plutôt l'impression d'une agression frontale et non latérale si on part sur cette supposition, car ce ne peut, sauf à avoir vu des photos de l'engin une fois ramené aux EAU, être une affirmation claire. Qu'est ce qui dit aussi que le char n'a pas subit deux agressions de suite, une frontale qui aurait fait, potentiellement, ce que l'on peut supposer être un trou, et une latérale qui aurait coupé la chenille et déchiqueté le manchon anti arcure. Après, si on veut aller sur des suppositions alors expliquez moi comment le gasoil d'un char qui aurait été percé sur le côté droit peut aller s'écouler du côté gauche jusque devant la chenille alors que la route a une légère pente qui fait s'écouler le fluide du côté droit du char sur le bas côté? On affirme rien, on suppose a la vue des images de piètre qualité. Après, si certains affirment c'est alors qu'ils ont eu accès à des infos qu'ils n'auraient pas dû avoir.

Un track de chenille ce sont 8 maillons assemblés et non pas une chenille complète, 73 maillons par chenille, 9 tracks de 8 maillons + 1 pour fermer, c'est 146 demi-corps (sur lequel est vulcanisé une semelle en caoutchouc, ca donne le chemin de roulement des galets), 146 axes, 146 connecteurs, 73 dents guides et 146 semelles.

Pas forcément, si le plancher a été percé il se peut que ce soit du gasoil qui ce soit échappé des réservoirs.

Si c'est juste pour changer un track ou un maillon l'équipage peut y arriver, si c'est pour un changement complet de chenille il faut un autre véhicule.

On ne sait pas s'il a été percé, au final on ne voit pas s'il y a un trou ou non, on peu juste le déduire à la vue des images, et encore, sans preuves puisqu'il n'y a que cette photo, et je suis certain que lorsque le char a été rapatrié pour être réparé, il a été mis bien à l'abri et les personnels concernés (que ce soit les mili des EAU ou les mecs de Nexter présents là bas) on eu pour consigne de ne pas en parler ni de prendre en photo. Celui qui aurait été touché sur la porte pilote, c'est vraiment la porte pilote qui a été touchée? On ne sait pas, aucune preuve photographique grand publique, donc ceux qui ont dévoilé ça on donné une hypothèse qui n'est peut-être pas forcément la réalité de ce qui s'est passé. Là on est devant une photo sur laquelle on voit l'avant gauche du char cramé, le manchon anti-arcure déchiqueté, du liquide répandu sous le char, la chenille gauche coupée, on ne voit pas de trous, donc ici on émet tous, suivant notre niveau de connaissances, des hypothèses, tant qu'on ne voit pas le côté touché du char on peut pas réellement savoir (dans la logique de confidentialité qui touche les militaires et personnels civils travaillant pour la défense qui savent ce qu'ils risquent si une info interdite vient à fuiter).

Ce n'est pas le même effet, dans une mine le cône est très peu marqué pour qu'elle soit la moins encombrante possible, du coup la détonation produit plus un "boulet" qu'un jet de cuivre, l'effet n'est donc pas le même et est suffisant pour faire péter une chenille voir faire un trou béant sous le châssis s'il n'est pas surblindé et que la détonation survient sous le char. Une charge creuse conventionnelle ferait un simple trou, si elle ne rencontre aucune matière combustible ou explosible, et l'effet ne serait pas à l’extérieur de l'engin mais à l’intérieur comme on le voit dans beaucoup de vidéos de chars touchés par des missiles et donc à charge creuse. De plus, à l'endroit ou le char aurait été touché (avant gauche) il n'y a pas de stockage de munitions. Vu le liquide répandu par terre, il est possible qu'un des réservoirs de plancher ai été touché, ce qui laisse encore plus la possibilité de penser à une mine conventionnelle, mais, la route parait ne pas avoir de trace d'explosion. Quand on voit l'état du manchon, l'état de la chenille gauche, ça laisse peu de place au doute. Conan, as-tu un exemple de mine à charge creuse qui a le même effet que celles qu'on trouve dans un missile ou un OECC, idem pour une mine charge creuse "tandem", j'avoue ne pas connaitre, merci.

Si la vérité requiert un minimum de recherche la conclusion, pour peut qu'on ai une petite expertise dans ce domaine là, serait qu'il s'agit d'un IED ou d'une mine qui aurait sauté à l'avant gauche du char, sous l'avant de la chenille au niveau de la poulie de tension. On voit clairement que celle-ci est coupée (derrière le genoux du mec en treillis), on voit aussi le manchon anti-arcure du canon déchiqueté, donc projections de matériaux liés à la détonation d'un objet explosif et non d'une charge creuse qui n'a aucunement cet effet là. L'explosif situé dans une charge creuse (simple ou tandem) détone uniquement pour permettre au cône de cuivre de devenir un jet très fin de cuivre en fusion projeté à plusieurs milliers de m/s, le résultat n'est pas le même que celui que l'on voit sur la photo qui est relativement typique d'un engin explosif "simple" type mine ou IED qui ne sont pas pourvus de charges creuses au sens technique du terme. Donc effectivement la recherche de la vérité requiert un minimum de recherche, un minimum d'expertise et surtout d'ouvrir les yeux.

A première vue rien de bien méchant, le manchon anti-arcure et la chenille gauche ont dérouillé par contre, ce qui est plus inquiétant c'est d'avoir déposé le coffre lot de bord tourelle avant gauche, ça peut vouloir dire extraction du pilote et donc une agression plus sévère que l'apparence veut bien le laisser croire.

Système de pose adhérente?

Non la caisse n'est pas en alu, mais les techniques de soudure robotisées sont, au final, les mêmes et ce même si le métal d'apport, la vitesse d'avance du fil et de la torche, le gaz utilisé, ne sont pas les mêmes.

C'est le principe des munitions MURAT, il faut une grosse énergie d'activation pour les faire détoner, un simple tir ne déclenchera rien, même de la flamme n'y fera que peu ou rien du tout, au pire l'explo, à nu, brulera mais ne détonera pas.

Un coût global unitaire, qu'est ce? Première fois que je vois ça. Soit on a un coût unitaire, donc par engin, soit un coût global d'acquisition mais on peut pas avoir les deux il me semble, quelqu'un pour approfondir le sujet? Ou alors on prend le coût global d'acquisition, comprenant la totalité du "système" Leclerc (engin, moyens d'entrainements, de dépannage, de ravitaillement dédié au parc acheté) et on le ramène au nombre d'engins en service, mais ce n'est pas un coût global unitaire, ça à un autre nom, je joue sur les mots je sais mais désolé faut être précis pour pas induire en erreur ceux qui lisent.

Il y a des fois où je me pose des questions, un peu d'expertise technique et de logique ne seraient pas de trop quand je lit de telles choses !!! Une barre de torsion n'est généralement pas laissée à nue dans le compartiment de combat d'un VCI, en l’occurrence sur les engins modernes, enfin, il me semble. Dans un char de combat on peut le faire tout en protégeant les parties potentiellement au contact d'un personnel, en cas de rupture de celle-ci. Les ingénieurs ne sont pas idiots non plus au point de mettre au contact d'un liquide inflammable, même si le point d'auto-inflammation de celui-ci avoisine les 220°, au contact d'une pièce mécanique fortement sollicitée en fatigue. Un réservoir est toujours étanche, comment réaliser une étanchéité si celui-ci est traversé par des barres de torsion? Quand bien même le réservoir serait en en fond de caisse, comme sur beaucoup d'engins, il auraient la forme adéquate pour laisser le passage des barres de torsion et avoir, donc, une séparation du fluide optimale pour n'avoir aucun contact avec la pièce mécanique susceptible d'être échauffée. La résistance élastique et mécanique des matériaux utilisés pour les barres de torsions, qui sont réalisées dans des aciers à fortes limites élastiques (genre 45SCD6, 60SC etc...) fait que celui-ci ne s'échauffe pas excessivement, et surtout pas sur toute sa longueur mais juste sur les parties les plus sollicitées, c'est à dire en bout de barre au niveau des extrémités cannelées qui sont les plus sollicitées et qui sont généralement les endroits où elles sont tendance à casser le plus.

L'entretien des moteurs n'est pas fait en pologne mais chez Wartsila à Surgères. Effectivement, une des dernières personnes à avoir participé au développement du Leclerc, sur les prototypes, le tir en marche, etc etc, est parti en retraite début 2016.

L'évolution de "LA" métallurgie n'est "que" l'évolution des alliages métalliques depuis les premiers et derniers Leclerc produits, aucun rapport avec le soudage de caisses neuves qui un "procédé" et non une science comme l'est celle des matériaux. Les aciers utilisés auront peut-être un peu évolués dans leur composition, mais l'évolution majeure depuis est surtout la modernisation des procédés de soudure, il n'y a qu'à regarder comment était édifiée une caisse d'AMX 10P dans les années 70, celle du VBCI jusqu'en 2014 et aujourd'hui comment le sont celles des Griffons. Certes on ne parle pas de soudure acier pour ces engins mais de soudure alu, alors comparons aussi le soudage des caisses AMX 30 dans les années 60 avec celle des derniers Leclerc au milieu des années 2000, l'automatisation à pris une place de plus en plus grandissante entre une caisse d'AMX 30 entièrement soudée manuellement et une caisse Leclerc sur laquelle environ 40% des soudures étaient réalisées au robot et le VBCI qui atteint quasi les 80% de soudures automatisées. Dans le cas d'une caisse Leclerc, si une production était relancée aujourd'hui, l'architecture de la caisse ne serait pas fondamentalement changée, même si l'on parle de miniaturisation des composants électroniques le gain ne serait pas énorme et se traduirait plutôt par un gain de place en tourelle, l'électronique de puissance utilisée sur le Leclerc depuis les premières séries n'a pas énormément évoluée, il serait temps de s'y pencher et d'en augmenter justement la capacité pour l'accueil de nouveaux équipements potentiels. Quand à la redondance des équipements électroniques c'était déjà, sous une autre forme, le cas pour le Leclerc que l'on connait aujourd'hui. Doubler les équipements pour éviter de perdre une fonction n'est pas forcément la bonne solution, par contre, avoir deux équipements distincts mais capables des mêmes fonctionnalités en cas de défaillance d'un autre serait un gros avantage aujourd'hui. L'architecture électronique du Leclerc ne le permet quasiment pas, mais celle du Leclerc modernisé, avec des IHM plus modulaires (type TGM4 ou dans le même genre), pourrait le permettre sans pour autant partir sur une redondance des équipements hormis le doublement de l'unité de gestion centrale dans une architecture électronique repensée mettant dehors le principe du DIGIBUS . Tu n'aura au final quasi aucun gain de place niveau châssis, la plupart des équipements sont mécaniques et/ou hydrauliques avec quelques boitiers sur la cloison pare feu, au niveau tourelle par contre oui, gain de place c'est clair mais, au final, cela permettrait-il d'en augmenter la protection? Non, je ne le pense pas, je doute que le gain potentiel soit vraiment utile.

Non la différence majeure est surtout que la lame de l'EPG n'a rien à voir avec celle du DCL et n'a pas du tout la même utilité, va faire du terrassement et/ou creuser un embossement avec la lame du DCL et va faire la même chose avec celle de l'EBG sur châssis 30B2 et tu verra la différence. Ben la lame de l'EPG est quasi la même que celle de l'EBG sur laquelle ont peut aussi rajouter des extensions pour mieux diriger le "flux" de terre à pousser et non pas pour, forcément, créer un embossement de la largeur directe du char. Et l'EPG sur châssis DNG rempli parfaitement cette mission et pour l'avoir vu faire le jour même où cette photo à été prise, (oui j'y étais ce jour là, c'était en 2001 et je faisais un de mes derniers stages durant mes études et ce jour j'étais sur piste) avec les élargisseurs de lame, et quelques années plus tard pour défricher tout une partie de terrain pour créer une piste tout chemin sans les élargisseurs montés, la différence se situe bien au niveau de la direction du flux de matériaux à pousser et non directement pour la largeur. Pour créer un embossement ça ne se fait pas forcément du premier coup pour le mettre à la largeur de l'engin suivant le sol sans lequel tu creuse, pour avoir vu des EBG creuser lors de leurs essais constructeurs, quand j'étais gamin, des embossements ou tranchées je peux te garantir que, même équipés avec des élargisseurs, ils s'y reprennent à plusieurs fois pour mettre la bonne largeur.

Ce doit être un engin dont la caisse est dérivée du TITUS mais avec une architecture 4x4 adaptée aux trains roulants Texelis, après quel nom Nexter va lui donner? Alors là, mystère.

Je vois pas pourquoi l'Aravis devrait être particulièrement sur châssis mercedes, RTD en fait bien non? Tatra aussi et d'autres constructeurs, c'est un peu bête de se passer d'un engin assez bon à cause d'un problème de fournisseur.

L'aravis ne sera plus présenté sur les différents appels d'offre Nexter l'a annoncé il y a quelques mois.

L'architecture de la structure du châssis y est pour beaucoup, l'adoption des éléments de suspension oléopneumatiques aussi, aucun élément mécanique ne pénètre dans la caisse contrairement aux barres de torsion, ce qui présente un certain avantage à ce niveau. Le bruit du moteur du XLT me rappelle de sacrés bons souvenirs entre 1994 et 2003 époque de leur production à les entendre tourner chaque jours et parfois même les samedi sur la piste d'essai derrière chez mes parents. Et encore plus entre 2000 et 2002 quand j'ai pu y goutter les mains dessus.

Parce que c'est la porte pilote qui a été touchée?

Il y a 3 amx 32 à Saumur, effectivement aucun n'est exposé. Un 4ème à Satory, un cinquième à Troyes chez un collectionneur (celui à commandes électriques) et un sixième à Roanne chez Nexter.

Rien n'a jamais empêché de le faire, peut-être mais peut-être pas, niveau budget qu'en était-il? Niveau intégration et résistance de la structure de la tourelle avec cette nouvelle artillerie quel en a été le bilan?