Felixcat

Ça avait pourtant été mentionné par ATÉ dans une de ses vidéos. J'ai la flemme de retrouver laquelle mais on en avait parlé ici même. EDIT: C'était là: Référence à 15:51 dans la vidéo:

Mon hypothèse: Le RPL ayant un volume fixe, un débitmètre au niveau du point humide (que intégré au réservoir, au pylône, ou plus vraisemblablement au point dur) permettrai de connaître le statut de l'emport, et les calculateurs peuvent en extrapoler la masse puisqu'ils savent la masse volumique du kérozène lors de son remplissage initial. @JarodJ'ai bon?

De quels matériaux sont-ils constitués? Craignent-ils la corrosion? Y a-t-il de l'électronique dans leur jonction avec le pylône? Au delà de l'aspect logistique basique (espace de stockage, acheminement, répartition) qu'est ce qui s'opposerait à une réévaluation à la hausse des stocks? Ne serait-ce pas justifié dans le cadre d'un redimensionnement vers un format "haute intensité"?

Dans la vraie vie si ça enroule avec du chasseur qui ne rigole pas les bidons seront largués justement. S'entrainer sans (pour du BFM en tout cas) aurait plus de sens qu'avec en terme de réalisme. Le soucis est d'ordre économique et logistique apparemment.

Ah, au temps pour moi, pas de variation de diamètre comme sur les 2000l en effet. Ça fait quand même remonter les critiques qu'ATE avait exprimé sur l'approche de la Marine Nationale face à ce type d'exercices internationaux:

3 bidons de 2000l et pas d'armement, on est bien sur une config aux p'tits oignons pour du BFM.

J'ai une question qui a probablement déjà été posée, mais ça ne me dit absolument rien. Quel est ce capteur sous l'entrée d'air tribord du Rafale? On dirait de l'optique, est-ce un des capteurs DDM, un télémètre (ou est-ce un feu?):

Lié au développement et à la multiplication des simulateurs Rafale?

La formulation est ambiguë, "Il descendait a 200 pieds pour tester l'accélération", on pourrait interpréter que c'est en piqué depuis une haute altitude, avec un seuil de sécurité infranchissable de 200 pieds qu'il obtient cette performance d'accélération.

Le Rafale EM égyptien qui ne s'est pas du tout crashé le 28/01/2019 était au standard F3 non? Si les rumeurs de G-Lock du pilote sont vraies, cette dernière version du système aurait peut-être pu le sauver. Dommage que l'on ne puisse avoir de rapport d'enquête quand l'accident n'a officiellement pas existé...

En tout cas le compte officiel de la DGA ne manque pas de répartie. Un twitos s'essaye à une blagounette sur le fil d'annonce de lancement du planneur hypersonique, réponse du tac au tac

Intéressant. Je savais que les masses nuageuses posaient problème mais je n'avais même pas pensé à l'impact des précipitations elles-mêmes sur le retour des ondes radar. Il faut dire la plupart du temps on pense détection, suivi de cible; l'urgence et le danger d'être aveuglé à un instant T ne sont pas les mêmes qu'en SDT BA. J'ai glané quelques infos supplémentaires sur ce crash mais rien qui en apprenne plus sur la phénoménologie du problème et son traitement technologique et/ou protocolaire. C'est vrai qu'on parle d'un radar des années 60', le suivi de terrain en était à ses tout débuts. Le crash en question à eu lieu le 12 février 1969, concerne un F-111 A portant l'identification 66-0042. L'avion avait décollé de la base de Nellis et s'est écrasé sur le Mount Pequop, à l'ouest de Wendover, au Nevada. L'équipage, composé du Capitaine Robert Jobe (Pilote) et Capitaine William Fuchlow (Pilote Instructeur) est décédé à l'impact. L'épave n'a été retrouvée que 4 mois plus tard et, chose étonnante, l'USAF n'a pas suivi sa procédure habituelle de nettoyage et dépollution du site. A ce jour la carcasse est encore dans son jus, encastrée dans la montagne.

Je regardais un petit reportage en anglais sur le F-111, et parmi son accidentologie assez dense figure un crash en février 1969 qui sort du lot. Apparemment le radar de suivi de terrain n'aurait pas vu une montagne car la neige aurait absorbé les ondes radar. L'épave serait restée introuvable jusqu'en juin (!) Il n'y a pas plus de précision dans la vidéo, si quelqu'un a plus de détail sur cet accident je suis preneur. Au delà du cas particulier du F-111, ça m'interpelle sur les propriétés des fréquences radar en suivi de terrain. Il me semble que l'eau liquide est "visible" aux SDT des Antilopes V par exemple, j'ai vu ça je crois ici ou sur Check 6, les 2000 D peuvent faire du SDT incluant des bras de mer ou Lacs. La neige aurait-elle une réfraction différente (absorption)? Y a-t-il d'autres précédents concernant ce problème quand même assez surprenant? (la neige, c'est pas spécialement un élément rare en montagne!)

Clairement! Les propos sont imprégnés de vécus, on en apprend plus sur la nature du bestiau, au delà du mythe. Confirmation que c'est un intercepteur dur, avec un excellent ration poussée/traînée mais une charge alaire élevée et des commandes de vol peu sécurisantes autorisant la sortie accidentelle du domaine de vol. Réflexion déjà vue mais intéressante sur l'évolution de la chasse vers des appareils toujours plus faciles à piloter, avec des systèmes d'arme toujours plus complexes à appréhender.

Non il n'y a pas de smileys, mais j'ai finalement réussi à la poster comme lien (message précédent édité), c'est l'intégration en mode lecteur qui provoque l'erreur. Si tu peux jeter un œil, je n'arrive pas à trouver ce qui déconne avec cette URL.

Je voulais profiter de la remontée de ce fil pour partager ce documentaire récent sur la famille Mirage (partie 1, la suite n'est pas encore sortie), riche en anecdotes et surtout en images d'archive rares. Merci @Obelix38 pour le tips permettant de contourner l'étrange problème avec cette URL en mode embeded.

Non mais je ne parle pas de joindre à l'OSF des fonctions de reco et/ou d'illumination laser, c'est plus l'inverse qui me choque: Considérer qu'une nacelle TALIOS est une nécessité pour faire de l'identification visuelle en config interception sur Rafale, comme si il n'y avait pas un organe dédié à ça sur cet appareil.

Dans l'article Opex sur la future nacelle hybride: « C’est le retour d’expérience qui nous apprend l’importance de ces pods : imaginés au départ pour reconnaître un objectif pour une attaque au sol, ils ont montré toute leur utilité pour l’identification visuelle, par exemple. Nos Rafale qui rentrent de Lituanie l’utilisaient pour reconnaître, à vue, les Sukhoï qu’ils interceptaient.» Y a que moi qui y voit un désaveu de l'OSF? Une patrouille de CAP se coltine un pod qui traîne et qu'on ne largue pas pour faire l'identification visuelle des zombies? Je veux dire, qu'on s'en serve en air/air par opportunisme quand on était parti faire de la DO à la base, pourquoi pas, mais grimer ainsi des avions en config interception… Surtout qu'on nous rappelle régulièrement qu'on en manque, donc si on le fait c'est que ça n'est pas un luxe, mais perçu comme une nécessité. D'ailleurs il n'était pas censé être upgradé l'OSF suite au contrat indien et ses ISE (nouvelle voie IR, voie TV revue)?

Pour clarification sur les commandes de vol et l'aérodynamique du Rafale: Dans l'article Rafale-C radar scattering simulation critiqué quelques pages en amont, l'auteur présente les plans canards du Rafale en piqué sur ses simulations, argumentant qu'ils seraient dans cette position en "vol normal horizontal". Il s'appuie pour cela sur une série de (jolies) photos. Mais ces photos de qualité sont issues de séances de photo shooting ou éventuellement prises depuis un ravitailleur pour certaines. On peut en déduire qu'on est dans les couches "basse vitesse" du domaine de vol. Je peux me tromper mais il me semble que cette position à piquer des canards à basse vitesse permet de réduire la prise d'AoA nécessaire au maintient d'altitude (comparativement à un delta sans canards). Une fois sorti de cette zone du vol, en transit haut subsonique / transsonique et au delà, les canards sont alignés au profil de l'aile en vol horizontal non? De fait, les considérer braqués "en vol normal horizontal" est un abus. Cela vaut-il le coup de lui faire remarquer? @herciv @Jarod@Picdelamirand-oil@Oxcart

Au plus grand amusement de @pascal!

Oui ça c'est vrai. Je ne vois pas d'où vient cette géométrie des canards, sauf déviation de perspective du plan de référence. En tout cas c'est de l'amateurisme.

Je me souviens que cette erreur a déjà été commise, je crois que c'était pour une étude amateur de la trainée en config A/A par défaut (la question de l'optimisation aéro résultant d'une traînée supposée moindre avec les MICA IR en saumon de voilure que sans). De mémoire le problème est que la voilure composite du Rafale est déformable en flexion et en torsion (dièdre négatif & bord d'attaque des saumons plongeant vers le sol au repos, mais aile remise "droite" sous l'effet de la portance). Les modèles 3D effectués depuis une prise de mesure/repères au sol vont tous souffrir de ce défaut.

Voila, je pense que c'est ce qui hérisse le poil. Sous couvert "d'expertise aéronautique" comme moqué par le tweet, c'est bien de propagande politique et d'opération d'influence qu'il s'agit. Tout est politique, toujours, bien sûr. Ce n'est pas nouveau, mais l'époque s'y prête particulièrement.

Concernant les extrapolations de cession de M2000 à l'Ukraine, l'ami Tytelman se fait rhabiller pour l'hiver. J'ai le sentiment que les prédictions journalistiques d'Air&Couscous ont mis des nerfs en pelotes depuis le fiasco suisse...

Ça dépend évidemment du "risk level" déterminé au brieffing, qui spécifie où se situe la priorité entre l'accomplissement de la mission et la sécurité des équipages et du matériel. ATÉ en a parlé dans une autre vidéo.