capmat

Ni le Beluga XL ni L'A380 ne répondent au besoin de transport stratégique. Je pense a une solution mixte plutôt tournée sur les besoins civils pour amortir un programme. Nous disposons d'une gamme de moteurs, nous savons faire un cockpit avec tout ce dont nous disposons déjà. Il suffis juste de pondre une cellule adaptée a la manutention aisée et rapide de charges lourdes. Je ne méconnais pas les coûts de développement. Simplement je suis sûr que tout les moyens existants ont une fin de vie et qu'il faudra pourvoir à leur relève.

Nos constructeurs d'avion "à l'Ouest" ne baisent pas gratis, contrairement a un A124 construit sous un régime exclusivement étatique. L'A124 a faussé la donne, on s'est retrouvé avec un potentiel de transport dont le coût de développement était passé par pertes. Mais l'A124 montre qu'une utilisation mixte est possible et est probablement la seule solution pour amortir un futur éventuel programme. Maintenant quand je dis qu'il faut commencer a réfléchir, ce n'est que par précaution et sans présumer des conclusions de la réflexion. Ce qui m'inquiète, c'est notre autonomie dans les moteurs de forte puissance qui repose pour l'Europe essentiellement sur Rolls Royce. Dans l'absolue, faire un gros avion, on sait parfaitement le faire et ce n'est pas techniquement compliqué. Ce qui est difficile a résoudre c'est de tirer tous dans le même sens.

Je n'ai aucune certitude et je ne cherche a convaincre personne. J'observe simplement le cours naturel des choses. Avec la fin de la guerre froide, nous avons disposé d'une offre de service d'avions prévus pour le transport stratégique de l'URSS. Bien entendu, il s'agit du A124. Le A124 a été mis sur le marché tant civil que militaire. La proportion des affrètements civils est certainement très supérieure au affrètements militaires. La vie économique de l'offre A124 a donc été essentiellement assurée par le marché civil, et donc les militaires ont pu disposer d'une offre avantageuse par rapport au prix de la même solution en acquisition patrimoniale. Même les USA qui disposent d'une flotte importante de transports stratégiques ont abondamment affrété des A124 et IL76 pour ravitailler Guam et Diego Garcia à partir de l'Australie. Ainsi, les USA ont participé a consommer le potentiel disponible "à l'Est" tout en épargnant le potentiel de ses avions. La solution A124 est en cours d'épuisement. Je ne sais pas si vous avez remarqué que nos engagements extérieurs ont plutôt tendance a augmenter qu'a se réduire. Pas de problème tant que nos "opérations" restent dans le domaine du prévisible donc du programmable dans la mesure de nos moyens. Est-ce que pour autant un besoin de transport stratégique ponctuel peut justifier du lancement d'un programme a amortir uniquement sur des besoins militaires ? A première vue, certainement non. Mais le model A124 a démontré l'existence de besoin de transports aériens lourds dans le civil. Dans le même temps, l'arrivée de transports maritimes par conteneurs de plus en plus performants et de mieux en mieux programmables et fiables a entrainé une décrue des compagnies de transports aérien spécialisées dans le fret uniquement. A ne pas confondre avec les compagnies de "messageries" en petits colis. Pour mesurer le besoin de transport aérien lourd civil il faut donc réunir tout les clients potentiels. Mais les "usines du monde" productrice de produit a transporter se situent de plus en plus hors d'Europe et d'Amérique du Nord. La question a résoudre n'est donc pas si simple. Cependant, a ce jour, il y a deux constructeurs encore en lice qui disposent de l'outil industriel pour produire un transport aérien lourd avec les plus récentes techniques : Boeing et Airbus. De ce côté de l'Atlantique, celui qui serait notre interlocuteur naturel serait bien sûr Airbus. Alors, quand je parle de penser à une solution a moyen terme, je ne pense pas à une solution exclusivement militaire. Nous disposons de l'outil, nous sommes en mesure d'évaluer un besoin et nous constatons que le monde évolue vite et dans des directions qui ne peuvent que renforcer notre conviction qu'il faudra vraiment compter que sur "nous même". La question n'est plus sur notre capacité technique a résoudre une question, elle est sur notre façon d'appréhender le contenu du "nous même".

Une solution C5 d'occasion serait hors de prix et sans aucuns avantage dans nos programmes industriels. Avec l'étonnante évolution d'Airbus, nous disposons d'un outils industriel en mesure de résoudre la question du transport stratégique. Il nous reste juste a apprendre a mener un programme militaire en coopération. On y arrive très bien dans les produits civils, les clients sont des entreprises et non des "ministères".

Oui Clairon, 50 A400M commandés et je précise dans mon précédent post qu'il y en aura probablement plus sur la durée du programme. Mon post n'est pas cohérent dans la mesure ou je compte 35 A400M disponibles au même moment (sur 50 commandés) et que je n'applique pas la même règle pour les autres appareils. Je raisonne en durée de programme (industriel), c'est pour cela que je ne compte pas les 14 anciens C130 dans ma projection finale parce que je suppose qu'ils seront progressivement relevés par des C130J. De même dans le compte, j'évoque les 14 ou 15 A330MRTT en utilisation éventuelle car au final, leur utilisation en cargo se fera sur les mises en place et une partie des ravitailleurs sera de toute façon figée dans la veille de dissuasion. Pour les CN235, je n'ai pas vraiment de "vision" sur leur devenir, il en faudra probablement d'autres en fonction de l'évolution éventuelle de leur programme et des relèves des plus anciens quand les potentiels seront consommés. Mon appréciation ne se cale pas sur une échelle d'une ou de deux lois de programme mais sur le cours naturel du temps qui passe.... Sur le transport "stratégique", je pense qu'il va falloir y penser a moyen terme malgré toute les dénégations que j'ai pu lire sur le forum.

Il me semble qu'il faut raisonner en durée de vie d'un programme. Sur la durée de vie du programme A400M, il y aura certainement plus de 50 A400M en commande pour l'Armée de l'Air. L'A400M ne restera pas figé dans sa configuration initiale, il évoluera. 4 C130J commandés, dont 2 déjà livrés, il me semble aussi que nous n'en resterons pas là, je suppose que notre dotation finale devrait se stabiliser vers 14 ou 16 appareils. En attendant, sur 14 C130 en dotation, un certain nombre devrait être remis aux normes actuelles nécessaires pour pouvoir continuer d'êtres admis dans la circulation aérienne générale, et ce, à un prix admissible. Restent 27 CN235 dans l'inventaire. Le C160 Transall est en voie de disparition. Mais effectivement, 50 A400M commandés ne signifie pas que nous aurons en même temps 50 A400M en service, le roulement d'appareils disponibles en même temps devrait plafonner vers 35 appareils. Dans la capacité de transport de l'Armée de l'Air, il y a actuellement 3 A310, 2 A340-200 et éventuellement la capacité de transport cargo des 14 C135 ravitailleurs. Dans le futur il y aura vraisemblablement 35 A400M, 14 C130J, 25 (ou 30 ?) CN 235, 14 A300MRTT et reste encore inconnue la disponibilité d'une vrai capacité de transport stratégique. Il n'y a pas que le côté inventaire a prendre en compte. Comment évolueront nos engagements dans le monde ?

Sur les 400 aéronefs de "Pitch Black" il sera intéressant de dénombrer le nombre de F35 et aussi l'âge moyen des avions. Je trouve interessant que nous y participions avec nos moyens limités et sous tension. Le facteur le plus limitant est sans doute le C135FR. L'année prochaine, ou plus tard, le ravitailleur sera peut être un A330MRTT. Le rôle du CN235 est sans doute de se faire rencontrer les moyens de deux bases "extérieures". A l'avenir, le maillage entre ces bases se renforcera.

Oui, et d'autant que le choix "d'une formule" de navire traduit une ou des intentions. Est-ce que ces intentions sont superposables à une réalité "géostratégique" des vingt prochaines années ? Sans oublier la notion de traitement des problèmes dans l'ordre de priorité.

Je trouve que nous perdons beaucoup de temps a débattre sur la formule mono ou bi-moteur d'un futur drone Européen. Le sujet me semble plus captivant sous l'angle de : - quelle entité sera le constructeur du ou des moteurs du drone ? N'oublions pas la volonté sous jacente "d'indépendance stratégique" "Européenne". Cela me semble prioritaire sur la notion de symétrie de vol en monomoteur.

Dans un navire de 1800 tonnes ? !!!!!

Les représentations de drones Européens sont dans leur phase politique, c'est une forme de langage pour faire voter des crédits. Il y aura une grande différence entre les représentations sous forme de maquettes "dans les foires" et les produits opérationnels. Il me semble bien trop tôt pour s'écharper sur une formule ou sur une autre avec des arguments probablement très déconnectés de ce que seront les évolutions techniques dans une décennie.

Ce ne sont pas les Eurofighter, les hélicoptères Tigres, les A400M, les sous-marins qui ne sont pas prêts, c'est l'armée Allemande qui vient en rang inférieur par rapport à l'armée de commerçants des Allemands. Ceux qui pourraient endosser le costume d'ennemis seraient leurs principaux fournisseurs de gaz et aussi de très importants clients. - " le méchant qui vous en veut, ce n'est pas moi, c'est l'OTAN" ! ça doit pas être facile tout les jours d'être Polonais !

Bref, on a besoin d'un budget pus important.

Il n'est pas improbable que l'Astute ait promené autant que possible les SSK.

En Syrie peut être, mais sur le forum surement.

Tu pose ce genre de question par ce que tu n'étais pas à bord de l'astute.

Ce n'est pas si clair que ça. La Turquie est encore le seul lien alternatif (hors Moscou) avec la Mer Caspienne via la Georgie. Entre Géorgie et les Républiques d'Asie Centrales il y a cette fameuse Mer Caspienne dont le riverain du Nord est la Fédération de Russie et le riverain Sud est l'Iran, à l'Est les Riverains sont le Kazakhstan et le Turkmenistan. Ce lien entre l'Europe et les Républiques d'Asie Centrale (Kazakhstan, Turkménistan, Tadjikistan, Ouzbékistan et Kirghizistan) est stratégique, c'est la voie terrestre entre la Chine et l'Europe sans passer par la Fédération de Russie. Cette voie est nommée "Route de la Soie". C'est pour que cette "route de la soie" soit ouverte dans les deux sens et puisse également déboucher vers le Golfe Persique que les Occidentaux ont exercé une forte pression sur l'Iran pour qu'elle renonce (officiellement) a son accession à l'arme nucléaire et ainsi permettre la fin de sa mise sous embargo et donc son ouverture pour "libérer" les Républiques d'Asie Centrale de l'Emprise de Moscou. Il faut bien comprendre que la Fédération de Russie est un empire colonial dont les républiques se touchent. Si au Sud de la Fédération de Russie l'accès vers l'extérieur devient libre, alors la cohésion de "l'empire" est menacée. Pour résumer "l'échiquier", la pression sur l'Iran pour qu'elle s'ouvre vers le monde extérieur est une réponse directe des Occidentaux à l'annexion de la Crimée par Moscou. Le comportement autoritaire de monsieur Erdogan est un comportement "en miroir" de celui de Monsieur Poutine dans un jeux très habilement piloté par Moscou. Si l'Europe s'oppose ouvertement à la Turquie, cela aura pour conséquence de couper la Géorgie de la protection des Occidentaux et donc de la condamner a être envahie par Moscou puis par effet de Domino il y aura une reprise ouverte des hostilités en Ukraine. La route vers les Républiques d'Asie Centrale sera fermée, l'accès au pétrole et au gaz de ces régions se fera par les pipelines et gazoduc Russes et la dépendance énergétique (et en matière première) de l'Europe sera très largement accrue. Pour en revenir à la Grèce, il serait important qu'elle puisse se fournir "librement" en moyens de défense. Le problème se situe dans le délai entre la demande et la livraison.

Mille excuses Phillipe, j'imagine bien que tu n'as pas l'intention de biaiser aucune information que ce soit, ma petite vanne visait plus a te faire sourire qu'a te contrarier.

Tu as certainement raison, Philippe top force c'est Philippe l'embrouille !

Et puis le chef d'état major auprès du président est un amiral .

Que la Grèce exprime un besoin pour deux FREMM semble dans l'ordre logique de la mise a jour de ses moyens au moment ou la fièvre monte en Méditerranée Orientale. Le problème a résoudre se situe dans le délai évoqué. Pour combler une brèche côté Grec, il nous faudrait en creuser une côté Français. Hors de l'aspect mercantil, encore faudrait-il que nos intérêts stratégiques convergent au point de justifier un tel effort ? J'avais déjà évoqué la question du "stock tampon" de moyens de défense entre fournisseur et client. Fatalement, la dotation de l'armée du fournisseur peut être amenée a servir de "stock tampon". Mais quand la dotation de l'armée du fournisseur est a priori sous dimensionnée, il apparaît une équation difficile a résoudre dans un délai satisfaisant. Nos industriels auraient-ils des ressources en moyen de production qui permettaient de contracter les délais ?

http://www.opex360.com/2018/04/20/chef-detat-major-de-marine-nationale-veut-doubler-equipages-fregates-multimissions/ Si on loue deux FREMM à la Grèce, les équipages des FREMM restantes dans la MN seraient automatiquement doublés.

Clairement, l'A380 n'est pas adapté aux besoins militaires. Mais l'outil industriel et le savoir faire sont là.

Le A400M a le mérite d'être une bonne entrée en matière. "Il n'y a qu'en forgeant qu'on devient forgeron". L'A400M a sa durée de vie devant lui. Pour un transport stratégique, je reste convaincu que la cible principale sera le marché cargo civil, la partie militaire servant en complément. Simplement, les gouvernements n'interviendraient que pour imposer des caractéristiques de gabarit et de type de chargement et déchargement convenants aux impératifs militaires. Ici, nous ne faisons que bavarder, le temps que les idées fassent leur chemin.

Depuis la mise en service du A124, de grands progrès ont été acquis. On peut sortir des machines bien plus performantes en capacités et consommation. Ce qui a été réalisé au niveau du A124 pour des contrats étatiques peu se renouveler dans un contexte qu'il nous faudrait définir.