capmat

Complexe, sans doute. Apparemment, dominer cette complexité ne peut pas être qu'un effet de coup de bol. Donc des équipes pas toutes fraiches sorties de la caserne. Des pros. Fermez le ban.

Il faut refaire un peu d'histoire. Le premier avion d'appellation "Airbus" a été l'A300. L'A300 a été le premier bi-couloirs bi-moteurs quand les USA ne produisaient que des quadri-moteurs et tri-moteurs en bi-couloir. Donc on ne peut pas accuser Airbus de ne pas connaitre les avantages des bi-moteurs bi-couloirs puisque que c'est Airbus qui en a initié la formule. Mais en long courrier, la formule bi-moteurs était pénalisée par l'exigence de disposer encore de deux moteurs en cas de perte d'un moteur en survol maritime ou désertique. Pour s'ouvrir une autre voie de développement, Airbus a initié le développement d'un moyen courrier mono-couloir bi-moteurs. Avec le A320, Airbus a introduit le glass-cockpit avec un équipage technique réduit a deux pilotes. Mais aussi, le A320 est sorti équipé de deux moteurs CFM56 sur lesquels le français SNECMA participait a 50% avec l'américain Général Electric. Quand Airbus a décidé de se lancer à la conquête du secteur long-courrier, les règles ETOPS étaient encore très limitatives pour du bi-moteur. Une version boosté du CFM56 pouvait convenir pour un bi-couloirs quadri-moteurs en préservant une part de 50% pour les français dans la motorisation. A cette époque Airbus avait calculé que jusqu'a une distance de 7500 Km le bi-moteurs gardait l'avantage, au de la l'avantage passait au quadri-moteurs. Il fut donc décidé de concevoir une aile pouvant convenir aux deux formules, bi et quadri. Plus tard, ce choix d'une même aile pour le bi et le quadri-moteurs aura un avantage décisif quand il faudra développer un ravitailleur en vol. L'aile gréée en bi-moteurs disposera de série des renforts de structure pour monter les pods de ravitaillement en lieu et place des moteurs extérieurs, de même que des circuits carburant pour les alimenter. Puis le moment est venu d'augmenter les capacités en long-courrier tout en augmentant les distances franchissables. Boeing a opté pour un nouvel avion. Airbus ne disposant pas encore d'une part de marché comparable a Boeing a opté pour une extension de l'A340. La "profondeur" de l'aile de l'A340 a été augmenté par l'ajout d'un "insert" sur toute l'envergure pour augmenter la portance de l'aile et sa contenance en carburant. Quatre moteurs Rolls Royce 500 ont été choisi pour la motorisation. Mais le RR500 est issu d'un déterrage de puissance d'un autre moteur avec pour conséquence un rapport masse/puissance défavorable. Il n'y eu pas d'autre choix car les motoristes américains avaient refusé de "jouer" avec Airbus sur ce créneau. Dans le même temps l'autorité Américaine de certification a poussé l'extension ETOPS vers 120, puis 180, puis encore 330 minutes de vol sur un moteur. l'EASA ne pouvait qu'accepter. Cependant, l'A330 a suivi son bonhomme de chemin et a même considérablement profité des retards du programme B787. Airbus a voulu coiffer le B747 par l'A380 afin d'encadrer par le haut et par le bas avec les A330 et A350 les succès du B777-200 et B777-300 ainsi que le B787. Le phénomène de hub pour lequel l'A380 est calibré a vu décalé la congestion prévue des aéroports occidentaux par le basculement vers l'Asie du développement du traffic aérien. Aujourd'hui, le carnet de commande d'Airbus dépasse de plus de mille avions celui de Boeing...

Il faut comparer du comparable, le volume de kérosène par passager au kilomètre n'est qu'un aspect du prix de revient du kilomètre/passager. Et encore cette comparaison n'est pas basée sur le nombre de passagers certifié par appareil, sur ce plan l'A380 est imbattable car certifié pour 840 passagers, mais aucunes compagnie ne l'exploite actuellement a ce maximum.

Je vous rejoins dans vôtre analyse. Je suis convaincu qu'un cargo stratégique se justifie dans une phase urgente ou il faudrait contrer une menace que l'on aurait pas vu venir a temps. Avec nos moyens d'observation de plus en plus pointus, une surprise de ce genre devient de moins en moins vraisemblable. Un autre cas de figure pourrait être du temps perdu suite a une indécision politique qu'il faudrait par la suite compenser. Aujourd'hui nous disposons d'A400M, de ravitailleurs en vol et de navires de type BPC ou RORO civils ( Calao et Tangara) avec une bonne capacité de transport de matériels lourds. Les USA n'ont pas de projet de cargo stratégique car je suppose qu'ils considèrent qu'ils ont encore du potentiel pour 20 ans. Difficile aujourd'hui d'imaginer ce que seront exactement les enjeux stratégique après 2050...

C'est vrai, mais ce qui est sûr, c'est que la terre ne s'arrêtera pas de tourner. A moins de l'acheter aux Chinois qui ne manqueront pas de construire un cargo stratégique, il faudra bien qu'un jour nous décidions d'assumer notre rôle de puissance Européenne, il n'est pas non plus fatal que nous dépendions éternellement des USA. Si il y a trente ans vous m'aviez prédit qu'Airbus égalerait Boeing, voire même le dépasserait, je ne vous aurais pas cru.

C'est bien ce que je veux dire. Je ne crois pas au développement d'un transport stratégique a partir du 380. Par contre nous disposons de l'outil industriel pour en faire un. ( grâce à l'A380 ) Après, prendre la décision de le faire, c'est une toute autre histoire !

Le marché du fret aérien par des avions dédiés est en grande difficulté depuis la crise de 2008. L'efficacité croissante du transport par conteneurs a gommé une partie des avantages du transport de fret aérien. Une bonne partie des soutes des avions pour passagers est disponible pour le fret. Le fret aérien par avions dédiés s'est vu dévorer ses marges. Le secteur n'est pour l'instant pas très porteur. Concernant l'avenir du A380, cela va se jouer sur le prix au kilomètre parcouru par passager. L'arrivée du 777X va imposer au 380 des gains en productivité. Dans un premier temps Airbus tente de gagner des améliorations sur l'aménagement intérieur permettant l'emport de plus de passager et aussi d'améliorer le rendement aérodynamique du 380. Ces gains ne nécessitent pas de gros investissements. Hisser le 380 nettement au dessus du 777X, en coût par passager sur un trajet, nécessitera une motorisation plus performante et là on entre dans de l'investissement lourd qu'il faudra amortir sur une série conséquente. La balle est dans le camps des motoristes. Concernant l'adaptation du 380 en cargo militaire, je n'y crois pas. Par contre, l'A380 a permis de développer un outil de conception et de production crédible pour enfanter un cargo militaire de grande dimension. Il reste a Airbus a apprendre a gérer un programme de cargo militaire et surtout a apprendre a dialoguer avec des "militaires" de nationalité multiple. On peut supposer qu'avec l'expérience A400M, une partie du chemin a été parcouru.

J'ai connu Dubai avant le début de son spectaculaire développement. Nous citons régulièrement Heathrow qui est saturé donc plafonné en créneaux de mouvements et pour qui l'accroissement de la taille moyenne des avions reste la seule piste possible de développement. Donc l'A380 a pris Heathrow comme base de développement. Il ne faut pas perdre de vue que l'Aéroport de Dubai a très vite atteint ses limites, surtout que l'avantage géographique de Dubai pour servir de hub entre l'Europe, l'Asie, l'Australasie et entre l'Asie et l'Afrique, ne peut être mis en valeur qu'avec un grand nombre de mouvements et un développement assuré par une extension de capacité par mouvement. Mais ils y a des aspects industriels, politiques et stratégiques qui n'apparaissent pas dans les statiques aéroportuaires. L' A380 est une clé de voute dans la concurrence féroce entre Européens et Américains pour le développement de l'industrie aéronautique. Aucune compagnie de transport aérien Américaine n'a commandé l'A380.....et donc Emirates en profite pour en tirer avantage par les capacités de son offre globale. Les Anglais pour qui l'A380 était dimensionné ont tardé a commander l'appareil et ont du s'y résoudre sous la pression commerciale des compagnies concurrentes qui desservaient Heathrow. Mais les Anglais n'ont toujours pas développé de capacité A380 sur leur terminaux de New York.... Il y a comme une peur d'affronter l'oncle Sam dans ses prérogatives... Dans l'affrontement Airbus-Boeing, je suppose que la répartition B747-8 vers le fret et A380 vers le passager est "gentlemen agreement" non écrit entre industriels. Emirates tire remarquablement partie des rivalités à son avantage. Le prestige dans ce jeux d'échec n'a pas beaucoup d'importance.

On peut également dire l'inverse : Merci à l'A380 qui a pu donner au hub de Dubai sa super puissance et ainsi fragiliser les autres "majors".

Si je me souviens bien, ce qui a motivé le développement de l'ANL, c'était d'adapter le coût du missile à la valeur de la cible. C'est une arme pour traiter du "dissymétrique" et non de la "haute intensité".

Euh... l'HIL emporterait l'ANL ?

Il ne faut pas prendre ce genre d'annonce d'un programme au pieds de la lettre. Peu importe qu'il s'agisse d'un 320, d'un 321 ou d'un 319.... Il faut attendre pour voir si la vrai question ne se situe pas ailleurs : par exemple avec quel caisson central et quel type de voilure ?

Je parlais d'hypothèse d'un bâtiment dédié. Dans ce cas le 127 s'impose. Mais il n'y a pas de programme de bâtiment dédié pour un support d'artillerie de l'amphibie. Alors nous nous contenterons d'une brosse a dent pour se brosser aussi les cheveux et les taches sur le pantalon.

Que l'on fasse de l'appui d'artillerie contre la terre avec un bâtiment dédié, autant y mettre du 127. Ce qui m'étonne, c'est que l'on puisse mettre un bâtiment de premier rang à porté d'artillerie adverse, pour des tirs d'artillerie. Cette discussion me parait vaine, car j'ignore pourquoi, mais le choix du 76 semble définitivement arrêté concernant les navires de la MN.

Et la précision ?

Je suppose que les protubérances sur la cellule sont chauffées pour anti-givrer. Sinon...

Le brouilleur s'est embrouillé. Ces foutus montagnes ont fini par ne plus être au bon endroit. Tristes nouvelles. RIP.

Voilà des arguments qui m'éclairent et me convainquent. Reste a classer le choix du 127 ou du 76 dans l'ordre de nos priorités... et quelque chose me dit que c'est pas en tête de liste et comme tu le souligne ce n'est probablement même pas pour raison budgétaire puisque la différence est proportionnellement très faible sur l'addition instantanée d'une FREEM ou d'une FTI. Peut être si la coopération Franco-Italienne se renforce dans le naval, cela pourrait avoir des conséquences sur des choix partagés et groupés. Les Italiens, fournisseurs Européens d'artillerie Navale pourraient parfois convaincre de leurs raisons et choix.

Je comprends très bien l'aspect tactique et comprends aussi l'aspect temps de transition entre une réalité et une autre. Mais les hasards de la vie m'ont transmis une grande curiosité pour l'envers du décors avec tout de même quelques réponses face à ces curiosités. L'idée d'un champs de bataille avec des forces identifiées qui s'opposent est de moins en moins transposable a une réalité. La confrontation repose sur des notions de plus en plus subtiles(*) et variées. * "subtile" c'est le terme diplomatique de "vicelarde". La tactique demeure, bien sûr, mais il ne faut pas perdre de vue que derrière le bilan des armes il y a le résultat global. Il n'y a plus un seul coup de fusil qui ne trouve sa contrepartie quelque part sur la planète. Le big data est déjà bien plus ancré qu'on ne l'imagine. Maintenant que ces notions aient leur place sur ce forum, on peut se poser la question. Une remarque tout de même : prendre l'intervention en Libye comme référence d'une action AVT, je veux bien, mais qui est en mesure aujourd'hui d'en raconter la véritable histoire avec une chronologie bien cadrée dans les interférences et implications continentales et intercontinentales ? Les tirs de canon a partir de la mer en appui des interventions en hélicoptères, de jour ou de nuit, si tu en as une relation précise dans leur motivations et leur résultats, je suis preneur. Je sais qu'il y a eu des tirs de canon, j'aimerai en connaitre le bilan et le bilan comparé avec les marines qui ont tiré avec du 127. C'est sûr, le 127 tire plus loin, mais avec quels résultats en terme de destruction d'objectif hors de l'effarouchage ?

Merci pour cet argumentaire qui m'est très utile. - Remarques : - Les 76 montés sur nos navires ne sont pas d'origine française, de même peut être que les munitions, - Les troupes françaises se fournissent hors de France pour leurs "fusils" et munitions, - L'armée de l'air n'a pas retenu ( ou pas encore ou jamais) la formule "spectre", - L'arrivée sur nos FREEM et "Barracuda" de MDCN est récente ou en cours. Je pourrais encore prolonger la liste, mais je suppose que cet ensemble de constats n'est pas que le résultat d'une disette budgétaire, mais plutôt d'une doctrine et mise en priorité dans le développement des moyens en conséquence. La puissance de feu est une chose, mais l'identification de sur quoi et sur qui on tire est primordiale quand on intervient sur des territoires hors de nos souverainetés, avec ou sans mandat des "Nations Unies". - La France est le seul pays d'Europe en capacité de "monter" en autonome une intervention extérieure, la fameuse capacité "d'entrer en premier", dans la mesure bien entendu des moyens disponibles en instantané. Dans ces moyens instantanés il faut compter en priorité les lanceurs spatiaux, les satellites, les pods du genre ASTAC, les systèmes d'écoute, le renseignement humain, puis viennent ensuite les moyens de traiter l'objectif correctement analysé, dimensionné et documenté. Dans ces moyens je crois que le canon recule progressivement dans le classement des priorités. Le terme "documenté" concerne l'instruction de la "sentence" qui motive le tir, c'est a dire qu'il faut se border au niveau diplomatique, voir même vis a vis des tribunaux "internationaux". Depuis quand il n'y a plus eu de déclaration de guerre ? c'est a dire quand une armée se confronte ouvertement à une autre armée clairement identifiée et en uniforme. Il ne faut pas perdre de vue que le monde change et que nos moyens d'action doivent s'adapter aux apparences et réalités de ces changements. Dans une "entré en premier" les coups adverses les plus redoutables viennent du monde médiatique si les aspects "communication" et "documentation" ne sont pas préparés avec le même soin scrupuleux que l'intervention armée. L'ennemi le plus redoutable n'est pas au bout du canon.

ll n'y a pourtant presque plus d'artillerie sur les bâtiments de la marine. Et pas que la nôtre.

Je lis tes arguments avec beaucoup d'attention. Pour moi, un 127 ou un 76, ça ne change pas que si l'objectif est a porté de la frégate, a l'inverse la frégate est a porté de l'objectif. Je peux admettre qu'on manoeuvre un char ou un hélicoptère pour détruire un objectif terrestre, mais que l'on manoeuvre et expose une frégate pour détruire le même objectif, cela m'amène a penser qu'elle n'aurait rien de mieux a faire ailleurs comme d'assurer la couverture maritime et éventuellement aérienne du groupe d'attaque....

Et ou est-il question d'artillerie embarquée pour ces exercices ? Ou du moins dans un retex ?

Voila des arguments que je comprends. Et que j'approuve. Mais j'ai quelques difficultés a imaginer une opération amphibie de grande envergure hors d'un contexte d'extraction de ressortissants. Pour une amphibie de grande envergure, il faut effectivement des moyens adaptés. A la rigueur on pourrait imaginer une coalition avec les Italiens qui ont du 127, encore faudrait-il qu'ils partagent nos objectifs et nos intérêts.

Du MDCN en AVT, ça je comprends. On peut détruire des cibles a forte valeur, correctement identifiées, avec un taux de réussite proche de 100% tout en restant a distance de sécurité : ça paye le prix de la cartouche. Du 127 en AVT, cela suppose que l'on est près d'une côte mal défendue, donc la côte d'un état en décomposition. L'identification de la cible est "d'opportunité" avec un taux de réussite "moyen". Arme pour effaroucher mais pas beaucoup plus. Avant de détruire un char en Libye, les Anglais téléphonaient à l'équipage sur leur portable pour les encourager à fuir à l'extérieur du char. Dans les conflits actuels, beaucoup des acteurs se connaissent. Difficile de faire la part amis-ennemis. Si vous pensez armes d'aujourd'hui, pensez aussi guerres d'aujourd'hui.