capmat

Il ne s'agit pas de remplacer des hélicoptères d'un monde passé mais de répondre aux missions a venir. Il n'y a pas d'erreur, bien au contraire.

Pour être plus précis, c'est l'Egypte qui tente d'acheter des A400M.

Et puis une commande ultérieure de Rafale d'une évolution "up to date" est toujours possible et même très probable, d'autant qu'il y en a tout de même un nombre certain en service : ce qui n'est pas le cas des MRTT.

Avoir une défense nationale suppose qu'on a des intérêts a défendre. Il ne s'agit pas de comparer une forme de vassalisation par rapport a une autre. Dans le choix d'un remplacement du F16, quels sont les intérêts de la Belgique à court, moyen et long terme ? La proposition Française me semble se situer uniquement dans la perspective d'une pérennisation des intérêts industriels de la Belgique avec un retour équilibré des investissements. Si en plus l'avion choisi est bien né, cela ne peut pas nuire.

Excellente remarque ! J'avais hésité a y faire allusion ce matin. Puis considérant que les rapports Franco-Belge et Belgo-Français pouvaient surmonter sans dommages les aspects ambigus, j'ai "laissé courir".

Ou tout simplement construire réellement en Europe, "l'Europe de La Défense".

Les cercles jaunes situés sur l'extrados sont positionnés dans l'axe des moteurs pour quatre cercles et un situé dans l'axe du fuselage, là ou se trouve la cloisons entre la partie droite et gauche des réservoirs. Il s'agit probablement de la fonction "Boost Pump" pour les quatres premiers et d'une fonction "Cross Feed" pour le dernier cercle. A moins qu'il s'agisse de la fonction "mode Hotel" qui consiste a refouler du carburant pour ravitailler au sol d'autres engins du genre hélicoptères et véhicules simultanément.

D'autre part, il y a sur ce "forum web" un intervenant sous le pseudo "Lunch Time" qui semble être Polonais et qui fait l'effort de rédiger ses post en langue française pour nous remonter des informations de situation et d'ambiance sur les réalités et perceptions des Polonais concernant les problématiques de leur défense. Ces interventions de "Lunch Time" sont très appréciables pour comprendre ce qui peut être pertinent ou non dans nos échanges "web". En retour nous devons du respect et de l'estime pour nos lecteurs et participants Polonais.

Peut être, peut être. Vous remarquerez que l'Egypte, le Qatar et l'Inde sont à partir de la France une progression géographique continue, ce n'est pas que du commerce.

Pour ce genre de contrat, le verbe "fourguer" est totalement inapproprié et contre productif. Qu'il s'agisse d'hélicoptères, d'avions de combat ou de sous marins, des contrats de ce niveau sont des alliances industrielles doublées d'accords stratégiques.

Vu la position des cercles jaunes sur l'extrados de l'aile, je suppose qu'ils balisent l'accès a des pompes de transfert du système carburant. Concernant les trois cercles au dos du fuselage, je n'en sais rien mais je suppose qu'ils concernent peut être le circuit hydraulique.

Des types d'avions ravitailleurs d'hélicoptères, il n'y en a, a ma connaissance qu'un : le C130. Le C130 a été conçu il y a plus de cinquante ans, et bien évidemment à cette époque il n'était pas question de ravitaillement en vol d'hélicoptères . Bien plus tard, le besoin de ravitailler en vol des hélicoptères est apparu. L'adaptation des systèmes et procédures pour arriver a planifier des ravitaillements en vol d'hélicoptère en opération a été très long et plein d'aléas. Mais qui ici s'y est intéressé à l'époque et s'en souvient ? Le C235 ou C295 ravitailleur en vol d'hélicoptère n'existe pas "en opération", il s'agit encore d'essais et de mise au point. De plus il s'agit de système de ravitaillement embarqué dans la soute cargo avec un ravitaillement "porte cargo ouverte" et dans l'axe du fuselage de l'avion. Ce n'est qu'une éventuelle solution palliative. La capacité de ravitailler en vol des hélicoptères n'est pas une fin en soi, il faut qu'elle ait un sens au niveau opérationnel en fonction d'un ensemble de contraintes. Dans cette perspective la vitesse de croisière du ravitailleur et surtout sa capacité a délivrer une bonne quantité de carburent sur longue distance sont des données déterminantes. Lors de la prise de décision du lancement du programme A400M, j'avais été très surpris de la promesse d'une vitesse de croisière de Mach 0.72 pour un avion à hélices et simultanément de la capacité a ravitailler en vol des hélicoptères avec le même type d'appareil, mais je m'étais dit que les ingénieurs devaient connaitre leur affaire. Curieusement, le concepteur et constructeur du A400M est le même que celui qui conçois et construit les hélicoptères a ravitailler. Mais il semble que la communication interne n'a pas existé. Le A400M finira par obtenir une capacité satisfaisante de ravitaillement en vol d'hélicoptères a l'intérieur des contraintes opérationnelles. Il faut y mettre le temps et les moyens en plus des promesses évidemment très légères lors du lancement du programme. Ces moyens n'ont ou n'auront rien de plus en coût et en temps que ceux qui ont été nécessaires pour l'adaptation a la capacité ravitailleur d'hélicoptères du C130 lorsque cette adaptation s'est avérée nécessaire.

Sur le C130J, toutes les hélices tournent dans le même sens : - avantage : un seul model de réducteur et un seul model d'hélice sur le même avion, ce qui réduit les prix de développement, de production, de stock et de logistique. - Inconvenient : avion "dissymétrique" donc moins fin, donc rapport puissance/vitesse pénalisé. La dissymétrie entraine plus de masse et plus de fatigue cellule. Pour l'A400M les inconvénients et avantages sont inversés.

Le Piaggio P180 a été conçu par Bill Lear, le fondateur de Lear Jet. Ce que vous appelez aileron en V s'appelle des "delta-fin", ils ont pour but de contrer le deep stall ( décrochage profond ) qui affecte les avions qui ont les moteurs positionnés à l'arrière avec un empennage en T. Après décrochage, l'avion trouve un équilibre en position cabrée car la gouverne de profondeur se situe dans un masque aérodynamique de la voilure et il n'y a plus moyen de revenir en position de vol normal et c'est le crash. C'est ce qui est arrivé à un Lear 55 crashé au Cameroun en 1987 dans lequel se trouvait "une personnalité" française. A la suite de ce crash, tout les avions de filiation "Lear" ont été équipés de delta-fin. Les avions bi-moteurs dont les hélices ne sont pas contra rotatives sont construits "dissymétriques". Plusieurs raisons à cette dissymétrie : - a l'angle d'incidence de la pale descendante d'une hélice s'ajoute l'incidence de vol de l'avion. - a l'angle d'incidence de la pale montante d'une hélice se retranche l'incidence de vol de l'avion. Le centre de poussée de l'hélice est décalé du côté de la pale descendante puisqu'elle a une incidence plus forte que la pale montante. Donc si un avion perd le moteur (panne) dont la pale descendante est côté fuselage, le bras de levier en dissymétrie sera plus élevé avec un moteur "vif" dont la pale descendante sera à l'opposé du fuselage. Dans le cas opposé la dissymétrie sera moins importante. Il faut ajouter l'effet gyroscopique des hélices qui s'additionnent quand les hélices tournent dans le même sens. Les souffles hélicoïdaux ont des effets perturbateurs qui s'additionnent quand les hélices tournent dans le même sens. La dissymétrie consiste a caler les moteurs d'un angle de l'ordre de 5° vers la droite et de 5° vers le bas pour les hélice non contra rotatives tournant dans le sens horaire vue de l'arrière. La gouverne de direction a également un calage fixe orienté selon le sens de rotation des hélices. Bien entendu, ces dissymétries ont une incidence négative sur la finesse de l'avion. Le P180 Avanti a des hélices contra rotatives en push avec des moteurs en arrière de la voilure. De plus les trois plans sont porteurs ce qui en fait un avion très fin. Ce choix des moteurs positionnés en arrière situe les hélices également très en arrière par rapport à la zone passagers du fuselage. Cette configuration additionnée a un avant "pointu" suivi de ligne en profil galbé vers l'arrière donne un cockpit et une cabine passagers étonnamment silencieux. L'ennui pour les pilotes, c'est que les passagers entendent tout ce qui se dit dans le cockpit..... Le bruit extérieur aigu des hélices provient probablement du fait que rien ne vient diluer ce bruit en aval puisque l'écoulement autour des ailes est devant.

Absolument, mais il est bon de soigner ses relations avec tout le monde et filiale ou pas, les usines de PWC sont au Canada et donc éligibles au compte des compensations. Euh.....je crois qu'une "première" a été tenté d'inclure un étage centrifuge au compresseur là ou ils n'y avaient précédemment que des étages axiaux. Mais je n'ai pas suivi l'historique du développement de ce moteur et il semble que les difficultés les plus récentes se situaient au niveau de la rigidité du corps du moteur. Le programme semblait très ambitieux.

Et le nouveau moteur du futur 5X serait le PW812 de Pratt & Witney CANADA. Un 5X rallongé avec un range probablement étendu fera un bon candidat pour un futur PATMAR. Après un rapprochement Bombardier-Airbus autour du Cserie et un moteur canadien sur un programme Dassault, on ne peut pas s'empêcher d'imaginer un climat "européen" dans la perspective de l'appel d'offre du remplacement du CF18.....

A la veille du voyage au Qatar, le Président Français était en visite "amicale et de travail" à Alger. Ces deux visites à Alger et au Qatar ont subie l'indisponibilité de nos médiats captivés par le décès de Johnny Allyday.

C'est une anomalie, la partie concernée est le réducteur dont la conception et la réalisation ont été confiées aux italiens qui n'ont pas commandé l'A400M. Mais le problème est réputé être en voie de solution.

Il ne s'agit pas de chercher des sous-marins sous la banquise, il s'agit de prendre en compte une actuelle et future "communauté d'intérêts" des pays se situant a l'intérieur du cercle situé au Nord du parallèle 50°. Comme un des riverain s'appelle USA par l'Alaska, et l'autre Fédération de Russie, voisin de l'autre côté du détroit Béring, ces deux opposants historiques sont face à face par le pôle. Le voisin immédiat de l'Alaska est le Canada puis le Groenland, puis l'Island, puis la Norvège, puis la Suède, puis la Finlande qui touche la Fédération de Russie. La Norvège qui à commandé des PATMAR Poseïdon (ainsi que des F35) est riveraine de la Mer du Nord qui est une mer "fermée". L'autre Voisin face à la Norvège est le Royaume Uni qui a commandé des Poseïdon ( Ainsi que des F35 ). Les autres riverains de la Mer du Nord sont le Danemark, l'Allemagne, la Hollande.......et la Belgique, disons peut être en limite d'appartenance "au club".....l'avenir nous le dira. Ce que je suggère, c'est qu'à l'intérieur de ce cercle, les pressions du tonton d'Amérique sont et seront difficilement résistibles. Rien n'est jamais impossible, donc réussir a placer un armement "stratégique" dans ce cercle contre la pression US est un défi qu'il serait intéressant de remporter.

Aspects politiques et économiques peut être, mais il ne faudrait pas oublier les normes. Il me semble bien que les AN-124 volent dans nos cieux sous dérogation, tant que ça nous sert et donc nous convient. Une remise au goût du jour des avions stockés sera sans doute soumise aux procédures de certification internationales. En dehors des problèmes a résoudre pour un redémarrage industriel d'un programme ancien, perte de compétences par départ à la retraite et décès des équipes initiales sans maintient de compétences entretenu dans la durée, sans compter partage des dites compétences entre l'Ukraine et la Fédération de Russie, il faudra franchir les épreuves de certification de la FAA et de L'EASA pour lesquels le programme n'a pas été conçu du temps de l'URSS.

Vous avez peut être raison, mais je ne suis pas sûr que ce soit aussi simple que de l'énoncer.

Oui, bien sûr ! Mais a partir de cellules en seconde vie. Pas beaucoup d'avenir. Concernant les pays se situant au de là du parallèle 50°Nord, je suis persuadé qu'il faut les observer à partir d'une carte centrée sur le pôle Nord et observer la répartition des enjeux à partir de cette observation.

La durée de vie d'un avion n'est pas éternelle, même avec "remise en état". Les Européens ne sont pas les seuls a affréter des An-124 et des IL-76, les USA ne s'en privent pas non plus, notamment pour ravitailler leur base de Guam et surtout celle de Diego Garcia à partir de l'Australie. La raison probable est que cela revient moins cher aux USA que d'utiliser leurs propres avions. Une raison secondaire est certainement d'économiser le potentiel de leurs avions en consommant le potentiel des avions "de l'Est". Le potentiel des Avions de "l'Est" qui n'est pas éternellement extensible, viendra a manquer à la capacité de projection si envie de jouer "les gros bras" hors de l'enveloppe de la "Fédération". Et nous constatons que le renouvellement de ce potentiel se situerait plutôt du côté de la Chine, donc subordination à venir de "la Fédération" vis a vis de la volonté chinoise. Pour cette raison comme pour d'autres, le moment viendra de choix déchirants d'un côté ou de l'autre. Ceci dit, les productions de cargos "stratégiques" ( C-5, C-17 ) sont définitivement stoppées "à l'Ouest" et de ce côté les potentiels encore importants ne sont pas non plus éternels.

SAAB ne produit plus que le Gripen.

Ulysse s'était fait attaché au mas et bander les yeux pour ne pas succomber aux sirènes. Il suffis de rajouter des mas sur le sous marins.