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herciv

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Everything posted by herciv

  1. Tu viens toi-même de changer ton discourt depuis que je te vois intervenir sur le forum. Tu parles dans cette phrase de la paranoïa russe alors que jusqu'à maintenant tu ne pensais qu'à celle de Poutine. Tu devrais quand même tenir compte que si en occident il y a un vrai questionnement sur les fondements occidentaux de cette guerre, il ne peut qu'y avoir un questionnement parmi les populations qui vont souffrir de la faim. Il étudie la question depuis plus de 40 ans dans son travail universitaire. Les analyses, il en a pondu des centaines. Je pense qu'il serait bon de se pencher sur ce travail avant d'écrire autre chose.
  2. Merci WIki "John Mearsheimer, né en décembre 1947, est professeur de sciences politiques à l'université de Chicago. Il s'intéresse principalement aux questions de sécurité, de dissuasion et aux théories des relations internationales. Il est considéré comme membre de l'école néoréaliste en relations internationales." Mon avis : La question maintenant est de savoir comment d'autre pays autour du monde touché par les conséquences de la guerre en Ukraine vont réagir. Quand on dit pays on parle des dirigeants et de leur population. Il va y avoir des émeutes de la faim sans aucun doute et de nombreux gouvernements en sortiront affaiblis. Qui sera responsable selon ces populations ? Le méchant Poutine ou les gentils occidentaux ? ET surtout beaucoup plus important vers qui vont se tourner ces populations pour corriger leur problèmes. XI, Vlad, Biden ? Si la Russie continue a marquer des points c'est la crédibilité de l'OTAN et des US qui sera mis en cause sur le mode ils foutent les gens dans la merde et sont incapables de les en sortir après. Je pense que cet article permet de comprendre que les chinois attendent que l'occident perde de sa superbe avant de se lancer dans une confrontation dure avec les US.
  3. https://rumble.com/v19l6xd-ukraine.-military-summary-and-analysis-23.06.2022.html
  4. Encore une alerte sur la situation du Dollar comme monnaie de référence : Le dollar pourrait perdre sa fonction de monnaie de réserve, estime GoldBroker Par AOF (Agence Option Finance) Publié le 20/06/2022 à 14:28 (AOF) - Le marché obligataire traverse une grave crise en raison des anticipations des décisions de remontée des taux aux Etats-Unis, observe Laurent Maurel, analyste chez GoldBroker. Les obligations d'entreprises sont particulièrement malmenées, mais la chute des produits obligataires liées au marché immobilier est encore plus spectaculaire. L'indice MBB, un tracker associé aux titres obligataires immobiliers américains (MBS), dépasse le niveau de correction de 2020 et connaît même une baisse encore plus forte que lors de la crise de 2008. La situation sur les produits obligataires liés à l'immobilier commercial est encore pire : la chute des CMBS dépasse par son ampleur tous les krachs obligataires précédents du secteur, souligne l'expert. Le marché n'a pas attendu effective du " quantitative easing " et du début du " quantitative tightening ". Il a entamé une réévaluation brutale de ces actifs. Pour combattre l'inflation qu'elle a elle même provoqué, la Fed a décidé de réduire son bilan et de mettre fin au rachat d'obligations, ce qui a poussé le marché à " re-pricer " ces produits à leur coût réel, hors intervention de la banque centrale, explique Laurent Maurel. Dans le détail précise le professionnel, la Fed possède dans son bilan près de 2 800 milliards de dollars de MBS achetés dans chaque programme de QE depuis 2008. Les pertes des titres de créance immobilière dégradent le bilan de la Fed. Or, lorsque le bilan d'une banque centrale se dégrade, la valeur de la monnaie qu'elle émet diminue, rappelle l'analyste. Selon lui, l'achat d'or physique par les banques centrales s'inscrit dans cette perte de confiance sur les capacités du dollar à garder son rôle de préservation de valeur. Pour cette raison, le dollar pourrait perdre sa fonction de monnaie de réserve dans le bilan de nombreuses banques centrales, conclut Laurent Maurel.
  5. USA-La Cour suprême élargit le droit au port d'armes https://www.zonebourse.com/actualite-bourse/USA-La-Cour-supreme-elargit-le-droit-au-port-d-armes--40799963/ WASHINGTON, 23 juin (Reuters) - La Cour suprême américaine a déclaré pour la première fois jeudi que la Constitution des Etats-Unis protégeait le droit individuel au port d'armes de poing dans des lieux publics à des fins d'autodéfense, accordant ainsi une victoire importante aux défenseurs des armes à feu dans un pays profondément divisé sur le sujet à la suite de nombreuses fusillades meurtrières. Les six juges conservateurs de la Cour suprême ont voté en faveur de cette décision alors que les trois juges dits libéraux ont voté contre. La Cour suprême se prononçait sur une limitation en vigueur depuis 1913 dans l'Etat de New York sur le port d'armes de poing en dehors de son domicile. La plus haute juridiction américaine a jugé que cette loi locale violait le droit individuel à "la possession et au port d'armes" garanti par le Deuxième Amendement à la Constitution des Etats-Unis. Cette décision rédigée par le juge Clarence Thomas déclare que la Constitution des Etats-Unis protège "un droit individuel à porter une arme de poing pour se défendre en dehors de son domicile". "Nous ne connaissons aucun autre droit constitutionnel qu'un individu ne puisse exercer qu'après avoir apporté la preuve d'un besoin particulier auprès de représentants des pouvoirs publics", écrit le juge Thomas. Les restrictions imposées par l'Etat de New York sont donc anticonstitutionnelles car elles "empêchent les citoyens respectueux de la loi avec des besoins ordinaires en matière d'autodéfense de jouir de leur droit à posséder et porter des armes", ajoute-t-il. BIDEN SE DIT PROFONDÉMENT DÉÇU La Cour suprême infirme ainsi une décision d'une juridiction inférieure qui avait rejeté un recours contre la législation new-yorkaise déposé par deux propriétaires d'armes à feu et la branche locale de la National Rifle Association (NRA), groupe de pression pro-armes proche du Parti républicain. Il s'agit de sa décision la plus importante sur le sujet depuis qu'elle a reconnu pour la première fois en 2008 le droit à la possession d'armes à feu à domicile dans un objectif d'autodéfense dans le district de Columbia, un jugement rendu valable en 2010 dans tous les Etats du pays. Les partisans du port d'armes affirment qu'il s'agit d'un droit accordé par les "pères fondateurs" de la démocratie américaine au XVIIIe siècle mais ses détracteurs considèrent qu'il faut a minima l'encadrer face à la multiplication des fusillades de masse dans le pays. Les Etats-Unis connaissent régulièrement des tueries meurtrières faisant chaque année des dizaines voire des centaines de morts. Le massacre le plus spectaculaire récemment a eu lieu le 24 mai dans une école d'Uvalde, au Texas, où 19 enfants et deux enseignants ont été abattus. Le président américain Joe Biden, qui s'était rangé derrière l'Etat de New York dans l'affaire examinée par la Cour suprême, a exprimé sa profonde déception à la suite de ce jugement et il a exhorté les différents Etats du pays à continuer à mettre en oeuvre des lois de bon sens en matière de contrôle des armes à feu. La gouverneure de l'Etat de New York, la démocrate Kathy Hochul, a qualifié ce jugement d'"absolument choquant". Aux termes de la législation new-yorkaise, les personnes souhaitant bénéficier d'un permis de port d'armes sans réserve doivent prouver aux pouvoirs publics un besoin réel, et non hypothétique, à l'autodéfense. La Cour suprême considère que ce régime ne respecte ni l'esprit ni la lettre du Deuxième Amendement, pas plus que le droit au port d'armes dans toute l'histoire des Etats-Unis. (Reportage Andrew Chung, version française Bertrand Boucey, édité par)
  6. herciv

    Le F-35

    Il n'y a toujours pas de contrat, donc pas de planning.
  7. C'est possible. Mais la fatigue et l'inexpérience sont aussi à prendre en compte. Donc les erreurs de manœuvres risquent de s'accumuler.
  8. Ok toi tu crois que les russes ne s'arrèteront pas au DNIEPR. Pourquoi pas. Moi je pense que Poutine pourrait faire un sâle coup au US en n'allant pas jusqu'à l'anéantissement ukrainien. Il me semble que Poutine a une carte à jouer de cette façon.
  9. herciv

    Le F-35

    L'article de technicalous : Plus d’informations sur le calendrier de livraison du F-35 – mais que sont tr3 et block 4 et pourquoi ont-ils besoin d’un nouveau moteur pour la machine? Mikko Pulliainen Les machines commandées par la Finlande doivent être fabriquées au rythme annuel le plus rapide de douze personnes. Le lot de production 18 comprend 56, et non 58, d’avions F-35A finlandais. Les huit premiers des 64 chasseurs multirôles Lockheed Martin F-35A Lightning II mis en service par la Finlande sont des chasseurs de production du lot 17. C’est ce qu’a annoncé J.R. McDonald, directeur du développement commercial des F-35 de LM, lors d’une conférence de presse organisée par la société au salon aéronautique de Pori samedi. Les machines seront achevées – comme indiqué précédemment – en 2025. Ce sont probablement les huit avions qui resteront initialement aux États-Unis et qui commenceront à former des pilotes finlandais. PUBLICITÉENTREPRISE ADN L’internet des patients ? Comment la technologie aide les infirmières et les médecins Lockheed Martin : Les premiers pilotes finlandais de F-35 seront formés sur huit unités d’avions aux États-Unis à partir de 2025 Les 56 machines restantes font partie du lot de production 18. Selon le plan de fabrication préliminaire de McDonald’s, huit machines seront fabriquées en 2025 et 2026, après quoi le nombre serait de 12 machines par an entre 2027 et 2030. En principe, il est possible que l’assemblage final des unités d’avions arrivant en Finlande soit effectué à la fois dans les unités LM de Fort Worth et Italy Camer, mais selon McDonald, l’armée de l’air a le pouvoir décisionnel final sur la sélection des sièges et ses démarcations possibles. En Finlande, les coques avant de la machine fabriquée par Patria à l’avenir iront aux États-Unis et en Italie. Selon l’accord de coopération industrielle, Patria fabrique un total de 400 cadres avant. « Il s’agit d’un composant important qui n’a jamais été fabriqué ailleurs qu’à Fort Worth auparavant », souligne McDonald. Au cours de l’année en cours, Lockheed Martin produit entre 148 et 153 machines individuelles, et la capacité pourrait être portée à 156 avec les ressources actuelles. Selon McDonald, les dernières commandes supplémentaires pour le F-35 – l’Allemagne, la commande probable du Canada et la situation un peu plus complexe en Suisse – ne compromettent pas les livraisons de la Finlande. « Nous ne faisons pas une production en série où nous construirions des machines canadiennes. Une grande partie de nos pays clients reçoivent 4 à 8 machines par an, et les 12 machines finlandaises sont déjà un grand nombre. De plus, nous pouvons augmenter la production annuelle de 156 machines si nécessaire. » En outre, les plans de production peuvent être modifiés si le Joint Program Office (JPO), qui gère le programme F-35 au nom de l’administration américaine, l’exige. « Cela prend en compte les jalons qui sont importants pour différents pays – par exemple, la livraison du premier avion finlandais est plus importante que celle du 23e avion en Pologne. C’est donc un exemple inventé », souligne McDonald. En d’autres termes, de petits changements de calendrier peuvent être effectués en production. MCDONALD A ÉGALEMENT OUVERT LES PROCHAINES mises à jour technologiques du F-35 au calendrier de fabrication des machines finlandaises. La mise à jour TR3 (Tech Refresh 3), qui améliore l’équipement de la machine, sera déjà disponible sur les 15 machines du lot de production l’année prochaine, elle sera donc prête pour les machines finlandaises. La mise à jour logicielle et de performances matérielle TR3 porte le nom de Block 4 et ses fonctionnalités seront importées dans les machines sur une plus longue période de temps. « La plupart des mises à jour block 4 sont apportées aux 18 machines du lot de production, mais après cela, il y aura des mises à jour logicielles, par exemple », explique McDonald. Ce logiciel pour les machines finlandaises précédentes sera donc mis à jour même après leur livraison. Bien sûr, la mise à jour des capacités n’est pas seulement liée au bloc 4, mais se poursuit tout au long du cycle de vie de la flotte. « Si vous pensez aux smartphones, ils ont également besoin de meilleurs processeurs et d’une meilleure mémoire pour fonctionner », résume le pilote d’essai de LM, l’ancien pilote de l’USAF Scott McLaren. Dans la mise à jour matérielle TR3, la machine recevra simplement un nouveau processeur central, son unité de mémoire sera améliorée et l’affichage du cockpit de la machine sera renouvelé. « Si un pilote veut coopérer davantage avec d’autres avions, plus de mémoire et un [meilleur] processeur sont nécessaires, dans le but d’augmenter la capacité de mise en réseau [du F-35] », poursuit McLaren. Lockheed Martin parle de toiles de destruction à longue portée intégrées, c’est-à-dire de connecter le F-35 de manière plus transparente non seulement à d’autres avions, mais aussi aux opérateurs d’autres branches des forces armées. Après l’achèvement du nouveau matériel, les logiciels peuvent également être améliorés, et les analyses et les algorithmes nécessaires à la fusion des capteurs, par exemple, seront améliorés à l’avenir, selon McLaren. La fusion de capteurs fait référence à la capacité d’une machine à combiner, analyser et classer les données de différents capteurs et à présenter ces informations comme un ensemble cohérent au pilote. La charge d’armes augmente également : les réformes du bloc 4 incluent également un lanceur Sidekick qui permet de transporter six missiles AMRAAM dans l’arbre d’armes interne de la coque au lieu des quatre précédents. McDonald a également déclaré lors de la conférence de presse que les États-Unis développeraient également de nouveaux systèmes d’armes pour la machine au cours d’une décennie. Par exemple, le prochain missile de combat aérien à longue portée AIM-260 JATM (Joint Advanced Tactical Missile) est susceptible d’intéresser la Finlande. Les États-Unis développent un nouveau missile pour F-35 - visant à détruire des « cibles de localisation qui changent rapidement » Des mises à jour sont également prévues pour le système ELECTRONIC WARFARE AN/ASQ-239 fabriqué par BAE Systems. Futur. Pour le moment, nous ne sommes pas plus près de cela en tant qu’avion F-35 finlandais. MIKKO PULLIAINEN UN MEILLEUR MATÉRIEL demande également au moteur de la machine plus de puissance de refroidissement, ce qui, combiné à des exigences plus traditionnelles en matière de puissance et d’économie, a conduit à des plans visant à remplacer le moteur Pratt & Whitney F-135 du F-35 par une version améliorée ou une toute nouvelle source d’alimentation. La décision sera prise par l’État américain dans les prochaines années. « Nous pensons que la plus rentable des options est la mise à jour du moteur actuel », explique David Jacobsen de Pratt & Whitney. Bien sûr, P &W a sa propre cuillère dans la soupe, car dans le cas d’un moteur complètement nouveau, il pourrait perdre la course à General Electric. P&W et GE ont tous deux développé un prototype de moteur pour le prochain avion de chasse de sixième génération, mais il est possible que l’un des moteurs soit également sélectionné pour le F-35. Au moins, la flotte d’avions finlandais en amont est livrée avec le moteur F135 actuel, mais il est possible que l’armée de l’air finlandaise doive également faire face à des choix en raison des performances de l’avion. L’homme moteur. Selon David Jacobsen de Pratt & Whitney, la mise à niveau du moteur F135 actuel du F-35 serait l’option la plus rentable. MIKKO PULLIAINEN Selon Jacobsen, le moteur F135 actuel répond également aux besoins de performance de la mise à niveau Block 4. « Mais si vous voulez tirer le meilleur parti [des dernières fonctionnalités de la tournée de mise à niveau], vous devez mettre à niveau le moteur. » Ceci est globalement conforme à la vision précédente de P&W de la technologie et de l’économie. Pratt&Whitney : Sans mise à niveau du moteur, les coûts de maintenance du F-35 augmenteront considérablement Selon Jacobsen, le moteur actuel est conçu pour une durée de vie de plus de 4 000 heures. « Vers la moitié du chemin, nous faisons un tour de révision complet, et après 4 000 heures, il y a des parties du moteur qui ne peuvent plus être utilisées. Vous pouvez toujours continuer à voler avec les parties de la partie non chaude du moteur (ventilateur et zone de compresseur), mais les composants de la partie chaude (chambre de combustion, turbine, buse de jet) ont une durée de vie assez limitée.
  10. herciv

    Le F-35

    Magitsu (f-16.net) alias corporalfrisk commencent à avoir des doutes : Selon LM, la Finlande recevra 8 du lot 17 et 56 du lot 18 .https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/92734e77-f48d-461e-99a8-cbf2de2888f6 Le taux annuel de 12 sera le plus élevé en 2027-30. Aux volumes actuels, il représente un peu moins de 10% de la production annuelle. La plupart des clients semblent avoir des taux plus lents avec seulement 4-8 par an. Les 400 fuselages avant du lot industriel finlandais, qui n'ont été fabriqués jusqu'à présent qu'à Fort Worth, seront destinés aux États-Unis et à l'Italie. Les F-35A finlandais devraient être fabriqués à FW et à Cameri, selon la préférence de la FiAF. La majeure partie du bloc 4 apparaîtra dans le lot 18, mais le TR3 est déjà prévu pour le lot 15. A propos du F135 : Selon [P&W David] Jacobsen, même le moteur F135 actuel répond aux besoins de performance de la mise à niveau du Bloc 4. "Mais si vous voulez tirer le meilleur parti de [même les dernières caractéristiques du cycle de mise à niveau], vous devez mettre à niveau le moteur." Ainsi, au moins le lot 17 de F-35A finlandais sera livré avec le moteur F135 actuel. => Sachant que le block4 ne peut pas être accéléré sans renoncer à certaines améliorations, sachant qu'il y a un risque important sur le développement si un des moteurs AETP est choisi, il y a un risque non négligeable que les finlandais se retrouve comme les belges avec l'extraordinaire F135.
  11. Il va falloir voir laquelle des deux armées va s'effondrer le plus rapidement. J'ai bien peur que çà soit l'armée ukrainienne. SI mes peurs se confirment, Poutine aura plusieurs options : - terminer l'invasion totale de l'Ukraine et risquer à minima une guerre froide avec le bloc des gentils - stopper son invasion au niveau du DNIEPR et négocier non seulement un statut neutre de l'Ukraine mais probablement plus avec l'OTAN. Je pense à un abandon des demandes Finlandaises et Suédoise voir Suisse de faire parti de l'OTAN. Ce serait un vrai échec pour L'OTAN sur le plan militaire mais également sur le plan diplomatique.
  12. Bon un des indicateurs que je vais suivre suie à la chute de Zolote c'est la rapidité à laquelle les trois chaudron vont se refermer maintenant. Il y a des signes inquiétants de fatigues des Ukrainiens qui n'ont pas vraiment de réserve autre que des bataillons formés sur le tard à l'aide de gens sans aucune expérience militaire. Un de ces bataillons envoyé sur ZOLOTE pour couvrir l'évacuation aurait refusé de rentrer dans la poche.
  13. Oui je lui en avais parlé. Le mieux étant que ses parents viennent la chercher parce que la Turquie pour une jeune fille russe isolée ... Au dernières nouvelles elle a renoncé.
  14. D'abord on parle d'une gamine qui a 18 ans alors le passage à pied ... Ensuite elle s'est déjà renseigné pour passer par la Finlande jugée comme le moins hostile des pays frontaliers et c'est pas possible.
  15. herciv

    Le F-35

    ALors çà je ne l'avais pas vu : le F-135 est à la fois pas bon pour la génération électrique du Block4 mais aussi pour la gestion thermique ... Le block4 chauffe trop ... https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=38168 "There is actually uniform opinion between most stakeholders that the current propulsion system for the F-35 is not capable of meeting the full Block 4 Technology Refresh 3 thermal management loads and durability requirements" David Tweedie, general manager for advanced combat engines, GE Edison Works Dans le but de fournir une nouvelle génération de moteurs pour les chasseurs actuels et futurs, l'USAF s'est engagée dans son programme de transition adaptative des moteurs. Tim Fish rapporte L'USAF est sur le point d'achever son programme de transition de moteur adaptatif (AETP), qui vise à fournir un nouveau moteur pour le F-35A Lightningi II Joint Strike Fighter ainsi que pour les chasseurs de sixième génération prévus. L'AIETP vise à mettre en œuvre une avancée révolutionnaire dans la technologie des moteurs de chasse, qui portera les performances de ces avions à un tout autre niveau, en offrant un rendement énergétique supérieur de 2,5 à 30 % et une poussée supérieure de 10 à 20 % grâce aux nouveaux moteurs. Le 2.5 mars 2022, General Electric (GE) a commencé les essais de cycle adaptatif de son moteur XA100 au Arnold Engineering1 Development Complex (AEDC) de l'USAF. complexe d'ingénierie1 et de développement (AEDC) de l'USAF pour la première fois. Un moteur à cycle adaptatif est une conception avancée qui s'appuie sur des développements dans le secteur commercial pour réduire la consommation de carburant pendant le domaine de vol tout en poussant plus d'air dans le moteur pour fournir une puissance supplémentaire lorsque cela est nécessaire. L'objectif est de doter le F-35 et les nouveaux chasseurs d'un moteur flexible capable de s'adapter automatiquement à un rythme opérationnel, de fournir plus de portée, de temps de vol et de puissance pour les nouveaux capteurs, armes et autres équipements. Étape par étape Les derniers essais font partie de la phase 2 du PFAE. Une fois achevés, ils permettront à la technologie XA100 de passer au développement à grande échelle. Pratt & Whitney est également en train de développer son moteur XA101 sous les auspices de l'AETP. La création d'un type de moteur entièrement nouveau pour les avions de combat ne se produit pas souvent. Elle exige un effort considérable qui nécessite un investissement à long terme dans la conception et la technologie. Ce n'est pas une tâche facile car il ne s'agit pas d'une simple mise à niveau progressive, mais d'un bond considérable dans les capacités que le moteur peut offrir. David Tweedie, directeur général des moteurs de combat avancés chez GE Edison Works, a déclaré à AIR lntemational qu'il n'y a jamais eu que "quelques grands sauts dans l'histoire" de l'aviation militaire pour montrer ce qu'il est possible de réaliser. Le premier de ces sauts a été le passage des moteurs à pistons utilisés aux débuts de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale jusqu'à la fin des années 1940 et au début des années 1950, aux turboréacteurs à simple bobine, tant dans le monde militaire que commercial. Cela a permis d'augmenter considérablement les performances en termes de poussée, de poids et d'altitude. À la fin des années 1960, cette technologie avait largement fait ses preuves et ses avantages progressifs diminuaient à chaque itération. Cela a donné lieu à un nouveau changement d'étape dans l'architecture et la technologie des moteurs avec le développement de la turbosoufflante à deux hélices, tant pour les moteurs de chasse que pour les moteurs commerciaux. Cependant, à partir de ce moment, il y a eu une divergence entre le monde militaire et le monde commercial. Jusqu'alors, il n'y avait pas beaucoup de différences entre les conceptions de turboréacteurs, les militaires utilisant l'augmentation ou la postcombustion pour obtenir des performances supplémentaires. Le monde commercial a commencé à utiliser des turboréacteurs à forte dérivation et à faible consommation de carburant, tandis que le monde militaire s'en tenait à une faible dérivation, à une forte poussée et à des performances élevées au détriment de la consommation de carburant. Cela a conduit au développement des turbosoufflantes de quatrième génération à charge mixte dans les années 1960 et 1970, qui équipent les chasseurs de quatrième génération tels que les F-14, F-15, F-16 et F-18. M. Tweedie a déclaré qu'au début des années 2000, l'USAF estimait que la technologie des turbosoufflantes commençait à s'essouffler et que des investissements supplémentaires n'apporteraient que des avantages marginaux. Cela ne serait pas suffisant pour répondre aux exigences futures en matière de charge utile et de performances des hélicoptères, et ils voulaient donc quelque chose de transformationnel : "Ils sont arrivés à la conclusion qu'il s'agissait de moteurs à cycle adaptatif à trois flux." L'USAF a lancé les premiers travaux sur ces types de moteurs en 2007. Triple innovation Les moteurs à cycle adaptatif à trois flux se distinguent des moteurs précédents de trois façons principales. La première est le ventilateur adaptatif. Elle permet de combiner le rendement énergétique des moteurs commerciaux, qui utilisent des ventilateurs de grand diamètre à forte dérivation, avec des turbosoufflantes militaires de petit diamètre, à faible dérivation, optimisées pour la poussée par rapport au poids (poussée spécifique). poussée spécifique). Il y parvient en incorporant un moteur flexible avec des composants mobiles qui qui est capable de déplacer le flux d'air à travers différentes parties du moteur à différents taux pendant la phase de vol. parties du moteur à différents taux pendant les différents points du domaine de vol d'un avion. Cela lui donne une gamme de modes qui peuvent être adoptés pour répondre à des besoins particuliers. pour s'adapter à des conditions de vol particulières. Dans un modèle de croisière subsonique et de flânerie, le moteur fonctionnerait davantage comme une turbosoufflante commerciale à grand débit, offrant un bon rendement énergétique. Toutefois, en situation de combat, il pourrait alors changer de mode et se reconfigurer pour adopter des performances plus traditionnelles de moteur de chasse à forte poussée. "La possibilité d'avoir le meilleur des deux mondes dans la même architecture de moteur est l'une des principales innovations", a déclaré M. Tweedie. Le système fonctionnerait automatiquement. Tweedie a précisé qu'il n'y a pas de "mode éco" comme dans une voiture. Ainsi, si les demandes de poussée de l'avion peuvent être satisfaites en mode économique, l'appareil continuera à fonctionner de cette manière, mais si la demande augmente au-delà de ce que ce mode peut fournir, il passera à la configuration à forte poussée. Le pilote peut continuer à piloter l'avion de la même manière et peut même ne pas être conscient du mode dans lequel il fonctionne. Les pièces mobiles d'un moteur à réaction doivent toutes fonctionner dans la bonne séquence pour éviter les décrochages de ventilateur, les décrochages de compresseur, les extinctions ou d'autres problèmes qui pourraient se produire lorsque le moteur passe d'un réglage de puissance à un autre. Le défi est de s'assurer que la transition d'un mode à l'autre se fait sans heurts, et Tweedie a déclaré que cela a été prouvé sur le prototype de démonstration grandeur nature du XA100 : "L'incorporation de la géométrie mobile supplémentaire qui rend tout cela possible fait partie de la sauce secrète, et cela fonctionne. sauce secrète, et ça marche. Elle fournit la même même capacité au pilote afin qu'il puisse piloter l'avion l'avion, et non le moteur". La deuxième innovation consiste à ajouter un troisième flux d'air dans le moteur, qui est utilisé principalement pour la gestion thermique, afin de garder les composants froids. Les nouveaux chasseurs de cinquième et de sixième génération comprendront des systèmes de mission plus intégrés, tels que des brouilleurs et des radars, avec des ordinateurs au niveau des nœuds, ce qui génère de la chaleur qui doit être gérée. Cette demande à l'égard de l'avion augmentant d'un ordre de grandeur, il faut trouver une autre façon de résoudre le problème, le moteur lui-même étant utilisé pour aider à la gestion thermique. "Nous utilisons ce troisième flux comme un puits de chaleur frais où nous avons séparé la demande de gestion thermique du moteur de la demande de production de poussée du moteur", a déclaré M. Tweedie. Il n'a pas été en mesure de préciser comment cela a été réalisé, mais a déclaré : "Il y a trois flux [d'air] et nous avons la capacité de diriger la quantité de flux d'air dans chaque flux à différents points du domaine de vol, en fonction de ce qui est optimal pour ce que nous essayons d'obtenir. nous essayons d'atteindre". La troisième innovation est l'utilisation de la fabrication, des matériaux et des techniques de pointe. Jusqu'à présent, pour le cheminement du flux dans la section chaude dans la chambre de combustion et les turbines, les composants en alliage metallique à base de nickel sont pour résister aux températures élevées. Cependant, ces pièces sont maintenant conçues en utilisant des composites à matrice céramique (CMC). Selon M. Tweedie, les composants CMC sont trois fois moins lourds, capables de résister à des centaines de degrés de température supplémentaire et sont plus durables, ce qui favorise la performance du moteur : " Vous pouvez donc utiliser moins de refroidissement et vous pouvez faire fonctionner [les moteurs] à plus haute température. En faisant cela, vous pouvez extraire plus d'énergie du système pour générer la poussée ou générer une poussée équivalente pour une meilleure rendement énergétique. Plus chaud, plus léger, plus durable". Une part importante du moteur XA100 est fabriquée par impression 3D additive. Cette démarche est cohérente avec le secteur commercial et le moteur LEAP qui équipe les avions à fuselage étroit Boeing 737 MAX et Airbus A320 INeo, ainsi que le ,GE9X sur le gros porteur Boeing 777X. "Vous auriez du mal à voir une différence au niveau des composants entre le monde commercial et le monde militaire", a déclaré M. Tweedie. "Cela réduit les risques et les coûts pour nos clients militaires, car il y a des ordres de grandeur - plus de quantités et plus d'heures de vol d'expérience - que dans le monde commercial. que dans le monde commercial. Il y a donc une une énorme synergie au niveau des composants, mais dans évidemment une architecture de moteur très différente." Selon M. Tweedie, lorsque ces trois innovations sont réunies, "un seul moteur peut être 25 % plus économe en carburant, offrir 10 à 20% de poussée en plus et doubler la capacité de gestion thermique, tout en maintenant et, dans certains cas, en augmentant la durée de vie. Ces quatre choses peuvent se produire dans le moteur, c'est pourquoi l'USAF a développé cette technologie depuis tant d'années." Le cœur du problème En 2007, le laboratoire de recherche de l'armée de l'air (AJFRL) a lancé le programme scientifique et technologique (S&T) Adaptive Versatil,e Engine Technology (Advent), avec pour mission de voir si les entreprises pouvaient développer un moteur sans avoir à adhérer à des exigences strictes. GE, Rolls-Royce North America et ! Pratt & Whitney ont toutes concouru pour les deux contrats S&T Advent disponibles, qui ont finalement été attribués à GE et Rolls-Royce. De 2007 à 2014, les deux entreprises ont été chargées de développer le cœur du nouveau moteur : le compresseur, la chambre de combustion et la turbine. Selon M. Tweedie, suite au développement du cœur de GE en 2012, celui-ci a établi un record mondial pour les températures combinées du compresseur et de la turbine, ce qui est un indicateur du niveau de performance qui peut être atteint. Puis, en 2014, GE a fait fonctionner le premier moteur à cycle adaptatif à trois flux au monde pour conclure le projet Advent. Avant cela, le projet Advent se déroulant bien, l'USAF avait décidé qu'une phase de prototypage adaptée au produit suivrait l'effort S&T du projet Advent. Il s'agirait d'installer le moteur dans un véritable chasseur afin de prouver ce qu'un moteur à cycle adaptatif à trois flux peut réaliser par rapport à un ensemble réel d'exigences en matière de conditionnement, d'intégration à une cellule, de poids, de fiabilité et de maintenance. Ce programme a été baptisé Adaptive En,ine Transition Development (AETD). GE, RR et P&W ont concouru pour le contrat AETD. IP&W. Rolls-iRoyce ne faisant pas partie de l'AETD, l'entreprise a interrompu ses travaux sur le projet Advent en 2012. Le contrat AETD s'est déroulé de 2012 à 2015 et GE et P&W ont choisi le F-35A comme le véhicule le plus important sur lequel intégrer leurs solutions de moteur. Cette décision a été prise en grande partie parce que l'IF-35A était le seul avion de combat tactique en production aux États-Unis à l'époque, ce qui en faisait l'application la plus pertinente en tant qu'application avancée avec un ensemble d'exigences réelles. L'AETD comprenait la mise en place du compresseur, de la chambre de combustion, du ventilateur et de la turbine, pour aboutir à une phase de conception préliminaire et à un essai du moteur principal. En 2016, l'AETP a été suivi par l'attribution de contrats aux deux entreprises, les désignations des moteurs XA100 étant attribuées à GE et XA1011 à P&W. Les entreprises ont été chargées d'achever une conception détaillée et de construire un prototype en grandeur réelle. de construire un prototype en grandeur réelle. GE a terminé son examen de la conception détaillée en 2018, avec deux prototypes achevés. M. Tweedie a expliqué que deux prototypes étaient nécessaires en raison de la quantité d'instruments requis pour enregistrer toutes les données nécessaires aux essais et à la validation du moteur. Le premier XA100 a été mis à feu le 22 décembre 2020 dans son installation d'essai à Evandale, dans l'Ohio. Cela a permis de prouver ses performances en termes de comportement du moteur à un niveau élevé. consommation de carburant en poussée, intégrité mécanique et durabilité structurelle. Un deuxième prototype XA100 a été achevé en août 2021. test initial réussi, c'est ce moteur qui a été envoyé au l'AEDC de la base de l'USAF à Arnold Air Force, dans le Tennessee. base de l'USAF dans le Tennessee. L'installation AEDC dispose les systèmes permettant d'atteindre l'enveloppe de vol complète de l'avion pour des tests plus poussés1 , ainsi que1 des capacités de mesure de haute précision des performances du moteur. de haute précision. La phase deux de ces essais a débuté 25 mars 2022, et devrait se poursuivre pendant une longue période. devraient se poursuivre pendant une période considérable. "Il y a pas mal d'essais de performance1 nécessaires pour remplir la matrice des différents points du domaine de vol", a déclaré Tweedie. Cela générera les données plus détaillées dont les ingénieurs ont besoin pour leur permettre d'effectuer la transition à la conception du produit final. L'objectif de l'USAF est que le moteur AET1P AET1P offre 25-30% d'efficacité en carburant et 10-20% de poussée en plus, sur la base d'évaluations opérationnelles sur la nécessité pour l'avion de rester pertinent face à différentes menaces. Le site États-Unis et leurs alliés ont traditionnellement un avantage comparatif et qualitatif distinct dans la propulsion des moteurs de chasse par rapport à leurs adversaires, mais M. Tweedie Tweedie a déclaré que cet avantage "n'est pas un droit de naissance" et qu'il "doit être gagné". "doit être gagné". L'USAF doit maintenant décider si elle veut passer à un programme complet et rapide d'ingénierie, de fabrication et de développement (EIMD) pour l'un ou les deux des trois volets du programme. pour l'un ou les deux moteurs à trois flux cycle adaptatif à trois flux actuellement en cours de développement. Le projet de loi de crédits budgétaires de l'exercice 22 a prévu des fonds pour poursuivre les travaux travaux de réduction des risques sur les XA100 et XA101 et de préserver l'option EMD si l'USAF veut en souhaite en lancer une. Tweedie a déclaré qu'au cours des les 18 à 24 prochains mois, GE définira l'étendue des l'étendue des travaux de transition afin de se préparer à une attribution potentielle de l'EMID. Les futures demandes de budget de la défense indiquent les niveaux de financement qui s'aligneraient sur un programme EIMD et une demande d'information d'information a été publiée sous le nom de F-35 Adaptive !Engine Replacement (FAER). Ce site demande à l'industrie de soutenir un programme d'EIMD programme FAER de cinq ans qui débuterait au cours de l'exercice l'exercice 2024, avec une mise en service initiale au cours de l'exercice 2028. l'année fiscale 2028. La production initiale à faible taux suivrait le FAER. GE a fait valoir que les tests effectués jusqu'à présent ont prouvé la technologie et que l'EIMD n'est pas seulement viable mais nécessaire. Tweedie a dit : "Il y a en fait une opinion uniforme l'opinion de la plupart des parties prenantes selon laquelle le système de propulsion actuel du F-35 n'est pas en mesure de répondre à toutes les exigences en matière de gestion thermique et de durabilité du bloc 4 Technology Refresh 3, et qu'il faut faire quelque chose. Il a ajouté que, bien qu'il ait été développé dans le cadre d'un programme de l'USAF, le XA100 est également compatible avec la variante F-35C de l'US Navy destinée aux porte-avions. Établir son dossier Au cours des 6 à 8 mois à venir, le Bureau du programme interarmées du F-35 réalisera une analyse de rentabilité portant sur divers moteurs et sur la gestion thermique. une analyse de rentabilité portant sur une variété de moteurs et de systèmes de gestion thermique. GAUCHE : Le moteur XA101 de Pratt & Whitney termine également les essais à l'AEDC. Selon les médias, il a atteint les objectifs de base requis en matière de robustesse, de rendement énergétique et de gestion thermique, mais l'entreprise affirme que le PTEA est conçu pour les moteurs de la sixième génération et non pour le F-35. Cela sera accompagné d'une évaluation opérationnelle de l'USAF sur l'impact de toute décision et sur sa capacité à répondre à ses exigences pour faire face aux menaces proches de ses pairs dans le futur. Pratt & Whitney est le fabricant du moteur F135 actuel du F-35 et propose également un ensemble de moteurs améliorés, moins coûteux mais moins performants que le XA 100 ou son propre XA 101. À l'avenir, le débat portera sur la question de savoir si l'USAF pense qu'un changement révolutionnaire est nécessaire pour transformer réellement les capacités du F-35 pour l'avenir ou si elle souhaite simplement une correction à court terme de sa capacité de gestion thermique. En optant pour le moteur à cycle adaptatif à trois flux par rapport aux autres options disponibles, l'USAF ne résoudra pas seulement le problème de la gestion thermique, mais se ménagera une marge de croissance. La capacité qui peut être offerte par cette technologie peut aider à surmonter les limites de la distance. Un avion furtif qui peut voler 30 % plus loin signifie que le F-35 peut se rendre au combat et y rester plus longtemps. Cela signifie qu'un plus grand nombre de missions peuvent être accomplies sans avoir recours à des ravitailleurs non furtifs, ce qui réduit la demande de ces précieux moyens et permet d'effectuer un plus grand nombre de missions à partir de porte-avions. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
  16. C'est un point qui n'a pas été éclairci par Trappier et je pense à dessein. On sait ce que fait DRAL maintenant. Mais on ne sait pas ce que stratégiquement ils vont faire. Je retiens simplement que Dassault a mis en place un cursus scolaire ad hoc pas très loin à NAGPUR ce qui me semble un peu "too much" pour simplement faire de l'assemblage. Moi ce que j'en dis.
  17. herciv

    Eurofighter

    Retour dans le passé : https://web.archive.org/web/20190202074459/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985 - 1540.html https://web.archive.org/web/20190202074504/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985 - 1541.html?search=Bae+P+120
  18. Complètement d'accord avec toi. Je dirais même plus. Cette phase 1, phase 2 semble taillée pour l'IAF et l'IN. La commande IN venant s'intercaller entre les deux phases pour l'IAF. Le dernier retournement de l'IAF annoçant 114 chasseur étant une tentative désespérée d'être livrée plus vite. Connaissant Dassault il est probable que l'IAF sera livré bien plus vite que demandé.
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