Salverius

Juste remarque. Le gouvernement suédois doit bénéficier du meilleur prix. En toute hypothèse, c'est deux fois et demi moins cher que le E-7 Wedjetail.

Comparer les performances d'un unique avion E-7 Wedjetail américain avec les performances d'un unique avion GlobalEye suédois n'a à mon avis que peu de sens. En effet, il ne faut pas négliger le paramètre financier. Le prix d'un E-7 Wedgetail est a priori de 1,25 milliards de dollars (https://www.opex360.com/2024/11/05/washington-propose-quatre-avions-dalerte-avancee-e-7-wedgetail-a-seoul-pour-5-milliards-de-dollars/#:~:text=Pacifique %2F Forces aériennes-,Washington propose quatre avions d'alerte avancée E-7 Wedgetail,pour 5 milliards de dollars&text=En 2006%2C la Corée du,1%2C6 milliard de dollars.) Le prix d'un GlobalEye est a priori de 230 millions d'euros. https://www.aerobuzz.fr/breves-defense/la-suede-leve-loption-du-troisieme-saab-globaleye/#:~:text=La valeur de la commande,acquisition de deux avions supplémentaires. Conclusion, il devrait être possible d'acheter 4 GlobalEye pour le prix d'un seul Wedjetail. Le coût à l'heure de vol n'est sans doute pas autant en faveur du GlobalEye. Néanmoins, il doit être possible de faire voler au moins deux GlobalEye pour le prix d'un seul Wedgetail. Vu l'écart de prix, il y a de fortes chances que la solution suédoise soit moins performante individuellement que la solution américaine. Toutefois, le nombre de vecteurs déployables ne sera pas le même. Ainsi, pour remplacer ces 4 E3 Sentry, la France devrait acquérir une douzaine de systèmes EriEye (sans que cela n'impacte le coût pour le budget de notre armée). En revanche, il est probable qu'il faille revoir l'ensemble des procédures de l'AEE et encourager l'échange de données entre plusieurs systèmes EriEye volant de concert.

80 Rafale pour l'Arabie Saoudite? Ce n'est pas une erreur, c'est une vision de l'avenir.

Suite à l'achat de Rafale M par l'Inde, des éléments de l'article de The Print (https://theprint.in/defence/india-france-sign-mega-deal-for-26-rafale-fighters-integration-of-astra-missile-a-fuselage-facility/2606882/) m'ont interpelé. Je cite (après traduction): "Des sources ont indiqué que, conformément à l'accord, Dassault Aviation présentera un Rafale M doté d'améliorations spécifiques à l'Inde dans un délai de 18 mois. Les améliorations spécifiques à l'Inde comprennent, entre autres, le renforcement du train d'atterrissage et des écrans de visualisation montés sur le casque. L'intégration du viseur de casque Scorpion sur les Rafale M indiens me semble tout à fait logique, suite à son adoption dans le cadre du standard F4 (j'ignore d'ailleurs si les Rafale M de la Marine Nationale ont d'ores et déjà bénéficié de cette amélioration). Par contre, je suis étonné de la mention sur le renforcement du train d'atterrissage du Rafale M. Serait-ce lié à la configuration STOBAR du Vikrant? De même, il n'est fait aucune mention sur une modification des ailes de l'avion (les fameux saumons amovibles) pour faciliter l'usage des ascenseurs du Vikrant par le Rafale M. Auriez-vous glané des informations sur ce que Dassault aurait/pourrait avoir dans ses cartons pour modifier le Rafale M? Va t'on avoir la surprise de voir débarquer le Rafale N, le "stagiaire" Dassault n'ayant finalement commis aucune bévue en parlant de l'acquisition de 26 Rafale M (https://www.dassault-aviation.com/fr/groupe/presse/press-kits/signature-du-contrat-rafale-marine-pour-linde/)? Merci!

Il me semble que l'étrave inversée a pour but d'augmenter "artificiellement" la longueur du bâtiment (par rapport à une étrave classique, à tonnage constant), ce qui améliore la stabilité générale et la vitesse maximale du navire. Du coup, ce serait plutôt le contraire: plus le navire est court/faible tonnage, plus l'étrave inversée se justifie. @ARMEN56, j'ai bon?

On est bien d'accord, la "transformation" n'est pas une réelle option pour un porte-avions. Pour les iraniens, nous sommes sur un porte-drones réservée à des appareils de 2/3 tonnes. Les problèmes de structures sont moins prégnants. Il n'est pas interdit de réfléchir à du bâtiment "low cost", inspiré de normes civiles. Néanmoins, de mon point de vue, il faut confiner cette réflexion aux successeurs de la classe Mistral. Après tout, c'était déjà la réflexion menée à l'époque. J'avoue que les E2C et E2D m'ont toujours causé souci. D'un côté, il faut reconnaitre que cela reste le meilleur outil AWACS opérable depuis un porte-avions. Les chinois l'on copié avec le KJ-600. En outre, le guet aérien assuré par hélicoptère de la Royal Navy (Merlin Crowsnest) connait des difficultés et ne représente pas à ce jour une alternative crédible. De l'autre côté, le coût d'acquisition des E2D est très élevé (2 milliards € pour 3 appareils, à comparé avec les 450 millions £ investi par les britanniques dans Crowsnest); la solution n'est pas souveraine; cet appareil est très dimensionnant pour les porte-avions, car il oblige à disposer d'une largeur de piste de plus de 32 m, ce qui le rend incompatible avec des PA plus légers que le CdG et pose nécessairement des soucis de tranquillisation de la plateforme. L'idée n'est donc pas de supprimer tout AWACS sur un porte-avions légers, mais de le faire porter par d'autres vecteurs. Par exemple, dans le cas du Melin Crowsnest, c'est essentiellement la vitesse et l'autonomie du Merlin qui explique les faibles performances constatées par les britanniques. Nous pourrions y remédier en investissant différemment. Pour mémoire, le coût du programme d'étude du Airbus Racer (vitesse de 400 km/heure, autonomie supérieure à tout hélicoptère, tout en conservant une capacité d'atterrissage vertical) a représenté un coût de 200 millions €. Le démonstrateur a déjà volé. A mon avis, il serait parfaitement possible de disposer d'un Engin type Racer de la dimension d'un Caracal (ou d'un NH90) pour 2035. Cet engin pourrait porter un système analogue à celui du Crowsnest, dont une grande partie des équipements viennent de Thales. Des aéronefs de type Racer, combinés à des drones aériens (type VSR700 par exemple), pourrait assurer cette mission de guet aérien sur des PA léger.

Le Rafale F5 est une réalité. Des Rafale voleront jusqu'en 2060 au moins. Le PANG devrait être construit en 2035 et naviguer jusqu'en 2070. Les deux projets ont peu ou prou les mêmes calendriers. Trump n'est pas immortel, mais certaines de ces idées (notamment se détourner de l'Europe pour se concentrer sur l'Asie) sont fortement encrées sans la société américaine, démocrates inclus. Il n'est pas sûr que l'alliance USA-Europe institutionnalisé par l'OTAN survive à la prochaine décennie. L'hyper-connectivité d'une patrouille de F35 lui permet de voir mieux que n'importe quelle plateforme de guet aérien, notamment car elle permet de repérer les plateformes furtives de forme. La France s'en est rendue compte lors de différents exercices et l'hyper-connectivité est un des piliers majeurs du Rafale F5. Il en a été parlé ici: https://forum.air-defense.net/topic/9754-awacs-et-détection-davions/page/32/

Je vois que vous adorez détester ce sujet. Je préférais la proposition formulée par @HK en 2018 et rappelé ci-dessus... (Ça commence à dater) Néanmoins, mon point de vue n'est pas de concevoir des portes-avions au rabais, mais de petits porte-avions disposant de véritables capacités ET conçus souverainement. Il y a plusieurs points qui doivent nous faire réfléchir : Le NGF présenté au Bourget de 2019 pour lequel le PANG a été dimensionné ne verra probablement jamais le jour Les catapultes EMALS coûtent assez cher (1,3 milliards $ aux dernières nouvelles) ET pourrait in fine ne jamais être disponible (ou encore soumis à des limitations) Le développement de l'hyper-connectivité du Rafale F5 et de drones de reconnaissance pourrait rendre obsolète le système de guet aérien tel qu'on le conçoit depuis les années 1960.

Il manque vraiment un emoji "prière" sur ce forum...

Ce paramètre-là est quand même significatif. Faut-il vendre des Typhoon à un pays qui prend le chemin d'une dictature, tout en se montrant agressif envers ses "partenaires" de l'OTAN (relation avec la Grèce, illumination d'une Frégate française, etc.) ? La chaine de fabrication du Typhoon est en bout de course, mais faut-il faire n'importe quoi pour autant?

@RSI_Prime, je t'invite à: accéder à la partie du forum "présentation", politesse oblige poster sur l'un des fils idoines (par exemple https://forum.air-defense.net/topic/20834-succession-du-charles-de-gaulle-construction-de-porte-avionsdrones-légers/ ) Il y a quelques années, quand nous avons évoqué l'idée de créer une filière de catapultes françaises, nous avions conclu que mettre en place toute une filière pour opérer deux catapultes était hors de propos, car les USA pouvaient nous en fournir facilement et à "prix d'ami". Aujourd'hui, le contexte me semble avoir changé: l'alliance indéfectible des européens avec les USA s'effrite; cela s'accentue avec Trump, mais la tendance est plus profonde le coût des EMALS est bien plus significatif que le coût des catapultes vapeurs (1,3 milliards $ contre 0,4 milliards $, en tenant compte de l'inflation) La question est: a t'on le budget pour développer des catapultes EMALS? De mon point de vue, je ne pense pas. Nous voyons bien que les USA on eu des difficultés pour concevoir ce type de catapultes et que le coût de conception a été explosif; les chinois galèrent en ce moment. Je remets donc sur la table l'idée de concevoir une filière de catapultes vapeur française. C'est moins techno que les EMALS et ça fait moins rêvé, mais le système a fait ses preuves et le coût de développement ne devrait pas excéder celui des deux EMALS que les USA pourraient nous vendre.

La question se posera lors du renouvellement de la classe Mistral. A priori, pas avant 2035 puisque le dernier livre blanc ne prévoit pas leur remplacement. Il faudra alors réfléchir sur les missions de cette future classe de bâtiment: reprendra-t-elle la formule actuelle (une plateforme pour accueillir des hélicoptères) ou deviendra-t-elle un véritable porte-drones? Il y a quand même deux soucis pour devenir un porte-drones: La plupart des drones étudié actuellement (et qui bénéficie d'une communication) ne semble adapté au format d'un porte-drones. Il sont souvent soit trop lourds, soit trop grands (notamment leur envergure) et/ou n'ont pas été réfléchi pour être navalisable (ce qui reste un préalable). A l'exception des catapultes à air comprimé (limité à 3,5 tonnes environ), la France ne dispose pas de systèmes autonomes de catapultages; il faudra acheter la technologie sur étagère aux USA, avec tous les écueils actuels et futurs. Ou alors décider de créer un programme de catapultes françaises, solution qui ne semble pas avoir les faveurs de notre Marine J'avais mené une réflexion sur le sujet d'un porte-drones que tu peux retrouver ci-dessous: https://forum.air-defense.net/topic/39302-croiseur-porte-drones-le-chainon-manquant/page/9/ J'ai également réfléchi à un appareil pilotable/dronisable qui pourrait opérer depuis ce porte-drones. https://forum.air-defense.net/topic/42165-quel-complément-au-rafale-ngf-chasseur-léger-loyal-wingman-lift-etc/page/5/ Il faut voir ces deux réflexions comme les deux faces d'une même pièce.

Franchement, quand on est français et que l'on s'intéresse à l'aéronautique militaire, on aime Dassault. Mais bon, sur ce coup-là, Dassault n'aide pas le gouvernement français à montrer l'exemple. A ce rythme, on va encore finir avec du matériel américain .

A mon sens, une plateforme n'est jamais assez stable, quelle que soit sa taille. Or, je n'avais pas l'impression que le système COGITE générait tant que contrainte sur le CdG que l'on avait intérêt à s'en passer. @Scarabé nous a rapporté les difficultés du CDG dans les eaux d'Asie du Sud est (devant entraîner un agrandissement des ailerons du PANG), alors pourquoi se passer de COGITE sur le PANG?

A priori non. J'avoue ne pas savoir pourquoi ce système n'a pas été repris sur le PA2 (et vraisemblablement sur le PANG).