MeisterDorf

Héritage historique qui se perpétue et qui trouve son origine dans un protectionnisme étatique ancien. Explication (succincte, évidemment): 1/ Lorsque sont fondées les compagnies ferroviaires européennes (période 1910-1930) sur les cendres des premières compagnies ferroviaires privées: les infrastructures sont uniformisées (signalisation, règles d'exploitation, etc...) dans chaque pays. Chaque pays disposait alors de ses propres constructeurs de matériels adaptés aux exigences locales (ex Baume et Marpent en Belgique, Schneider en France, Borsig en Allemagne, etc...), fort logiquement: la société nationale faisait vivre ses constructeurs (et inversément: tout nouveau produit développé était poussé chez l'opérateur national) et chacun restait sagement chez soi sans aller bouffer dans le râtelier du voisin. Patatras! WWII, destructions massives, besoin de reconstruire, etc... Donc débarquent les Ricains et leurs locos pas chères et disponibles en masse (la 141R de la SNCF, par exemple) corolaire de cette arrivée massives de locos étrangères: les constructeurs européens qui ne sont déjà pas en forme (bah ouais, le carpet bombing sur les ateliers: ça laisse des traces...) voient leur volume de commandes diminuer et l'électrification avec ses avantages inhérents (équipages réduits, capacité d'accélération accrue, effort au crochet augmenté ET pas de recours au charbon qui était pour le moins onéreux!) pointe le bout de son nez dès le début de la reconstruction post-WWII. Bref, si on ne peut pas livrer chez soi: on va essayer d'exporter. Sauf que "n'y pense même pas gaillard": les Allemands achètent allemand, les Français achètent français, etc... (exception fait des Hollandais et des Luxembourgeois mais pour d'autres raisons). Comment faire pour bloquer les exportations? Simple l'ami: on tape un système de sécurité national obligatoire, on tape un voltage différent des autres, et on trouve des arguments bidons (masse à l'essieu, gabarit, raquettes pantographes, etc...) pour bloquer l'accès à "son" réseau. Début des années 1960 arrivent les TEE. "On" essaie d'être un peu moins c*n que d'habitude et on développe des engins polytensions et bicourants (les CC40100 de la SNCF par exemple) qui ont pour objectif d'être passe-frontières (FR/BE/NL/DE). Ca marche... un peu. Mais on trouve vite des arguments bidons (masse à l'essieux, "courants perturbateurs" (sic) et système de sécurité, notamment) pour restreindre ces dernières à... FR/BE (et un peu de DE avec des tonnes de restrictions). Bah oui: "Keine Französisches lok bis Deutschland, unmöglich!" (l'inverse sera également d'application: rangez votre germanophobie version Lidl au placard les gars dans le fond de la salle). A leur décharge, l'électro-mécanique de l'époque était lourde, encombrante et fragile: chaque réseau supplémentaire rendait la création d'une locomotive un enfer technique et... coûtait un pont en or massif. Bref, jusqu'au début des années 1980: chaque pays achète SON matos chez SON constructeur, les cahiers des charges étant rédigés main dans la main avec le constructeur directement tandis que les spécifications techniques propres à chaque réseau rendent l'interpénétration (rien de s*xuel dans le propos) presque impossible (sauf tronçons frontières). 2/ Début-milieu des années 1980: les budgets se cassent la gueule ("c'était - déjà - la crise ma bonne dame") donc les commandes se raréfient... et les industriels font la gueule. Vu l'absence de débouchés sur le marché national => on va viser l'export. Oui mais pour l'export il faut être polyvalent. Coup de bol: l'informatique et l'électronique de commande permettent de rendre plus simple et "moins onéreuse" la construction d'engins passe-frontières. Ni une ni deux, les constructeurs européens commencent à enregistrer des commandes dans d'autres pays que leur pré carré coutumier. 3/ Le développement des avant-projets de LGV internationales et du Tunnel sous la Manche vont venir mettre un coup de pied dans la fourmilière... Oui mais non. "Dites les gars pour les LGV européennes, on ne va pas se faire ch*er à développer un système de sécurité propre à chaque pays quand même?". Réponse des Anglais et des Allemands: "Va te faire enc*ler le mangeur de grenouilles" (la forme différait mais c'était en substance l'idée). Conclusion, la France développe la TVM300 puis TVM 430 pour ses LGV, l'Allemagne développe le LZB, la Belgique la TBL2, etc... et chaque pays va globalement installer SON système sur SES lignes... Oui Chef mais pour les liaisons Transmanches, on fait quoi? Tracasse gros, "I've got ZE solution": TVM 430 pour tout le monde de Bruxelles/Paris à Londres. C'est beau la vie? OUI MAIS NON! C'est le ferroviaire qu'on t'a dit! Chaque pays traversé va venir y mettre sa propre sauce... Bref, la TVM430 belge n'est pas la TVM430 française qui n'est pas la TVM430 eurotunnelienne (ça se dit pas mais je m'en cogne) qui n'est bien évidemment pas la TVM430 anglaise (Mouahaha, "Trafalgar forever les Frounzes!"). Alors qu'il s'agit DU MEME PUTAIN DE SYSTEME DE SECURITE A LA CON DANS LES PAYS TRAVERSES (oui je m'emporte, mes excuses). 4/ L'Europe débarque et dit en résumé: "Bon Messieurs, on pourrait arrêter d'être des gros blaireaux deux minutes, Svp? Bitte? Please? AUB?". Silence dans la salle. Finalement: "Ouais t'as raison! Uniformisons!" (Ndtr: aucun altruisme dans les motivations mais bien un intérêt industriel: avec un seul système de sécurité, on pourra fourguer plus de matos à l'exportation dans et en-dehors de l'UE). Bref, on part sur l'ETCS (alias ERTMS: ETCS+GSM-R) qui globalement dispose de trois niveaux (1, 2 et 3: c'est l'UE hein, on fait simple) et dont le développement va prendre globalement 20 ans et nécessiter des budgets de gueux car chaque pays veut y mettre sa touche et apporter ses spécificités. Puis le bébé est présenté: "Wouawwwwww, c'est beau", "C'est joli", "Ca glougloute, ça froufroute, c'est quoi ce m*rdier?". Et en même temps que le bébé sont présentés deux choses: la facture (aïe) et l'obligation de l'installer à terme (re-aïe). Bref, silence dans la salle et tout le monde regarde ses pieds en mode "Et sinon, la famille ça va?". Vu l'absence d'enthousiasme dans la salle, l'UE hausse le ton et décrète: ETCS pour tout le monde sinon je pète des dents! La France et l'Allemagne tergiversent en mode: "Touche pas à ma TVM430/LZB, râclure!" tandis que les industriels (les trois derniers survivants: Alstom, Siemens et Bombardier) poussent voyant le potentiel offert par un système de sécurité unique pour développer des engins passe-frontières et standardisés. Mais selon l'adage "Chassez le naturiste, il revient au bungalow": chaque pays va trouver une petite parade foutrement efficace pour protéger son territoire, les STI (Spécificités Techniques propres à chaque réseau). Selon la théorie européenne: tu installes l'ETCS sur une ligne en France et Jarek le Tchèque peut venir conduire sa loco de facture allemande équipée ETCS de la sorte sans soucis (oui Jarek parle Français) sur le réseau RFF. "Oui mais non" (vous l'avez vu venir hein?): chaque pays va rajouter des couches avec par exemple des software différents (ex ETCS niveau 2 software 2.3 qui n'est pas compatible avec l'ETCS niveau 2 software 2.2... alors qu'il s'agit DU MEME PUTAIN DE SYSTEME DE SECURITE A LA CON DANS LES PAYS TRAVERSES), chaque pays va ajouter des obligations du type disposer du système national historique en "fall back" (si le premier système ne fonctionne pas), plus les restrictions propres aux engins moteurs (style vitesse, effort de traction, etc...) qui vont différer d'un pays à l'autre (ex: 100 Km/h en DE, 110 Km/h en FR, 115 Km/h en BE, etc...). Le but étant bien évidemment de NE PAS voir ce brave Jarek conduire sa loco Allemande en France. #CGT#Grèèèèèèèèève#CaVaChier Evidemment, les Allemands continuent à garder le PZB/LZB ("Ca marche donc tu paies ou tu vas te faire voir l'UE"), la France fait de même avec la TVM430 ("ETCS cher et moi pas argent, pas travail, famille quatre enfants toussa"). Bref alors que l'idée de base était de simplifier, on n'a fait que rajouter une kolossale couche d'emmerdes supplémentaires avec un système européen (l'ETCS) qui dispose parfois de plusieurs standards au sein d'un même pays (je vous jure que je ne plaisante pas!) qui est superposé avec les systèmes nationaux (toujours obligatoires, évidemment) hérités de l'Histoire ferroviaire, et un paysage industriel en ruine où chaque locomotive produite dispose d'un package d'équipements qui la rend apte à un ou plusieurs pays mais où chaque modification nécessite une nouvelle homologation (rien que ça!) à la moindre pétouille modifiée dans un software... et dieu sait si ces derniers changent souvent. Et les industriels dans tout ça? Ils ont presque tous disparu... le marché étant monopolisé par deux grands joueurs qui commencent doucement à se prendre des claques des pays asiatiques. Perso, la situation me fait rire vu que je jongle avec leurs conneries au quotidien sur le terrain, mais je conçois parfaitement que pour le néophyte: ça ressemble à du Kafka.

Alors je la fais courte: 1/ Rail Baltica est encore très loin de voir le jour. Pas avant 2035 et encore... les budgets manquent et le projet est au point mort dans certains pays. Inutile de dire que "l'urgence stratégique" n'est pas la même pour tout le monde 2/ Outre les écartements, il y a les questions d'homologation des engins moteurs et des systèmes de sécurité employés dans chacun des pays traversés. Pour te donner une idée, chez mon employeur: on traverse 7 "réseaux" (UK High Speed, UK Classique, Eurotunnel, France Classique, France LGV, Belgique LGV, Belgique Classique) qui emploient 5 systèmes de sécurité différents. Si on ajoute la Hollande, ça fait deux réseaux en plus et un système de sécurité... Soit pour faire Amsterdam-Londres: pas moins de 9 "réseaux" et "6 systèmes de sécurité". On se retrouve déjà aux limites physiques des équipements embarqués dans un engin moteur (les exigences de vitesse propres à nos liaisons n'ont aucun impact sur ces obligations techniques, je précise). Donc si tu veux faire, par exemple Madrid-Tallin: il te faut un engin moteur qui peut: 1/ Espagne classique (AFSA) et/ou grande vitesse (TVM430/ETCS) + écartement ibérique et/ou UIC 2/ France classique (KVB) et/ou grande vitesse (TVM 430) + écartement UIC 3/ Belgique classique (TBL1+ / ETCS) et/ou grande vitesse (TVM430) + écartement UIC 4/ Allemagne classique (PZB) et/ou grande vitesse (LZB) + écartement UIC 5/ Pologne classique (SHP) + écartement UIC 6/ Pays Baltes (ALSN) + écartement russe Et je ne te parle même pas des différents systèmes de tensions (1,5/3/15/25 Kv) ainsi que les prérequis en matière de pantographes et largeurs de raquettes. Et ajoute à ça une couche de connaissances lignes/matériels/réseaux pour les conducteurs. En ce qui nous concerne, chez EuroBazar: on est déjà au-delà de la limite maximale tolérée (pour un trajet Londres-Bruxelles/Paris) donc si tu veux plus: va falloir changer régulièrement de moyens de traction et de conducteur. Sérieusement? Passez directement par la route. Ca ira plus vite. (Et oui, je l'ai faite courte)

1.676 (Espagne+Portugal) => 1.435 ("Europe") => 1.524 (pays baltes) Bonne chance pour passer d'un côté à l'autre

Tsss, c'te scepticisme. Puisqu'on te dit que c'est de l'OSINT! L'auteur du rapport a quand même réussi l'exploit d'écrire noir sur blanc que l'IAF a flingué 20% des équipements de la PAF. Prochain coup, ils nous annoncent avoir détruit 40% de la PLAAF

Il y a eu également le Tu-114PLO qui partait dans la même optique que le An-22PLO.

Oui et je n'en disconviens aucunement. Par contre, relis mon message plus attentivement. A aucun moment les responsables russes n'ont parlé de R-37M et/ou de têtes nucléaires sur des missiles A-A (donc d'armements tactiques vu qu'on parle d'emports par les VKS et non par les DA). Il s'agit dans le cas d'espèce (comme précisé plus haut) d'une évaluation (avec beaucoup de "may" et de "could") par des responsables américains. C'est sur ce point que j'insiste. Pourquoi? Parce qu'on ne parle absolument pas de la même chose. Quand les russes agitent le nucléaire (Yars, Topol, Boulava, RS-28, etc...) comme ils l'ont fait à de nombreuses reprises c'est du signalement stratégique qui s'inscrit dans le cadre de la dissuasion nucléaire russe (DA/VMF/RVSN). Par contre, les responsables russes n'ont pas abordé la question d'un hypothétique passage à des emports nucléaires tactiques en Russie (VKS). Et je n'aborde même pas les questions techniques de l'intérêt de passer sur un R-37M nucléaire (qui ne serait qu'une lointaine resucée jamais concrétisée d'un hypothétique R-33 avec charge double). Bref et dis autrement; c'est techniquement possible? Oui. C'est utile? Non. Ils ont communiqué sur cette question du nucléaire tactique? Absolument pas. Donc tu peux voir de la doctrine Tarkin dans le signalement stratégique russe, oui. Mais pas ici. Vu qu'ils n'ont absolument rien communiqué sur la question.

Argumentaire qui tiendrait la route si effectivement la Russie communiquait sur la question. Or dans le cas d’espèce, ce n’est pas le cas.

Comme ils indiquent dans l’article (seule partie intéressante IMHO), ce type de charge peut éventuellement être utile pour défoncer les vagues massives de bombardiers ciblant le pays… mais nous ne sommes plus à l’époque du SAC et de ses milliers de bombardiers embarquant des bombes nucléaire. Donc concrètement, what’s the point? Après si les US en sont réduits à découvrir maintenant que la grosse majorité des missiles russes sont à double capacité (bien que non employée): « better late than never, guys ».

Le rapport entre « ça sent mauvais en interne » et « la Russie déploie de nouveaux missiles A-A à tête nucléaire mais on sait pas trop lesquels ni pour faire quoi »?

Les russes seront contents de s’en débarrasser

Oui.

Je le savais! Vous allez enfin tous finir par l'admettre: les MiG sont moches!

On peut lire par ailleurs, que le projet A-101 passerait prioritaire. Ceci étant, SI l'abandon de l'A-100 se confirme: ce n'est pas un mal, la plate-forme de base N'est PAS adaptée pour les missions envisagées.

https://www.turkiyetoday.com/turkiye/turkiye-reportedly-preparing-to-acquire-12-c-130j-transport-aircraft-from-uk-125604

On n'est pas (encore) sur une campagne de modernisation mais bien sur une campagne de KP (Kапитальный Pемонт / révision générale) des Su-30MKA, comme indiquée sur les avions par les russes (exemple avec le 04-06 vu en photo ici).

Vu les images récentes de Su-30MKA chez IAZ et badgés « KR »: on s’oriente vers une modernisation de la flotte en question. Mais bon, à discuter dans le sujet ad hoc.

1/ On va déjà attendre que le premier Su-34 arrive chez son destinataire avant de savoir pour qui il est. Même situation qu’avec les Su-35, en somme. 2/ SI (et seulement si), ces appareils sont bien destinés à l’Algérie (forte probabilité): ils disposeront de Su-30MKA, Su-34, Su-35 et (forte probabilité également) des premiers Su-57E dans le courant de l’année. => Les FAR vont certainement accélérer l’acquisition des F-35A discutés précédemment.

Pour les amateurs du genre, disponible chez Crecy... ne traînez pas, ça part vite chez eux en général. https://crecy.co.uk/product/sepecat-jaguar

Tiens c'est étonnant, les Topols ne sont pas encore sortis des silos...

Même si je suis d’une prudence de sioux en matière d’annonces: je ne serais aucunement étonné que les premiers Su-57 arrivent effectivement en Algérie cette année… Les deux parties en présence (acheteur et vendeur) ont toutes deux intérêt à ce que cette arrivée se fasse.

C'est une autre possibilité également, même si pour une fois je suis d'avis que ce serait peut-être les avions algériens tant annoncés...

Pas un appareil au standard d'équipement russe... et accessoirement, regarde les couleurs sur l'extrados.

@Ciders On va peut-être bien finir par perdre le pari en ce qui concerne le Su-34 en Algérie...

#HS ON Pour l'anecdote, les bureaux administratifs principaux (je ne parle pas des antennes régionales) de mon ancien employeur (SNCB) situés à Bruxelles sont littéralement trustés par les Néerlandophones. Pour des raisons politiques? Pas du tout. Mais pour le simple fait qu'il leur est quasiment impossible de trouver lors des recrutements des candidats Francophones qui: 1/ acceptent de bosser à Bruxelles et 2/ sont capables de baragouiner trois mots dans une autre langue. Après, je suis d'accord sur le fait qu'on peut discuter de la prétendue capacité de "bilinguisme" de certains qui est, pour le moins "particulière". A l'inverse et de manière très amusante, mon employeur actuel (EuroBazar) qui est franco-britannique (avec un poil de c*l d'actionnariat belge) a carrément laissé tomber l'obligation du néerlandais dans les bureaux administratifs. Conclusion: sur la base de Bruxelles => personnel administratif à 95% Belges Francophones ou Français. Au grand dam des rares collègues Belges Néerlandophones qui se sont fait "pas très cordialement" rappeler (après avoir grommelé sur l'usage régulier de l'anglais et l'absence de recours au néerlandais dans les communications officielles) la nationalité de leur employeur ainsi que la possibilité qui leur est offerte de retourner à la SNCB si ces derniers le souhaitent. Aspect pratique, quand on n'a pas envie d'être compris par le management: on discute entre collègues en néerlandais Anecdote mise de côté, j'ai rarement (même si ça existe, évidemment) rencontré des Flamands qui n'étaient pas en mesure d'avoir une compréhension/conversation basique en français tandis que je ne compte plus le nombre de Wallons/Bruxellois incapables d'aligner trois mots en flamand (et encore moins de comprendre) croisés dans ma carrière. C'est là que tu mesures plus en profondeur la faillite totale du système scolaire en Communauté Française qui est d'autant plus flagrante quand tu sors de ton microcosme régional et que tu pars bosser à Bruxelles. #HS OFF