ThincanKiller
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11 hours ago, ARPA said:
Perso, je n'ai pas compris dans quel condition on a besoin de 80 kN... Et si on me répond que c'est pour voler en configuration lourde avec 2 SCALP disposant chacun d'un réacteur de 5 kN qu'on n'utilise pas, je ne vois pas l'intérêt de modifier les M88. Une meilleure intégration des SCALP serait suffisante (et aussi valable pour les 2000D)
Sinon je ne pense pas qu'on soit toujours à la ramasse. Jusqu'au M88 (donc jusqu'au Rafale), oui nos réacteurs avaient un moins bon rendement voir même un moins bon rapport poids/poussée. Et encore, ce n'était pas vrai dans tout le domaine de vol. Mais avec le M88, ce n'est plus le cas. Il s'agit d'un réacteur plus petit, donc naturellement moins puissant, mais ce n'est pas pour autant un réacteur moins performant.
C'est pourtant tres simple; pour calculer ton taux de virage soutenu tu prend ton taux de virage instantane et tu soustrait trainee contre poussee.
Le Rafale a une aerodynamique exceptionelle, mais il est en deca du raport poussee/poid de pas mal de concurents, c'est ce qui me fait dire qu'il n'y a pas besoin de 8.5 ou 9.0 kN mais q'une mise a niveau pourrait se faire avec 0.5kN de plus.
J'ai poste une update de L-M sur leur nouveau F-16 (par erreur dans le mauvais topique je vais essayer de la retrouver), on peut comparer, c'est un chasseur qui peut tirer 9.0 g, ca veut dire carrement le meme taux de virage instantane sans depasser la limite dure du FCS du Rafale, mais soutenu, c'est une autre histoire, et on risque bien de se retrouver dans la meme situation qu'avec les 2000 face a un simple F-16.
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Je ne pense meme pas aux configurations lourdes, il est concu pour emporter 1.5 fois son poid en carbu et munitions, je pense maniabilite et la poussee fait partie integrale de l'equation.
Quote1 hour ago, elannion said:Pure mauvaise foi anglosaxonne. ..
T'as tout faux, moi c'est la Clinique des Bleuets Paris 11eme, mais ce genre de "cluster fcuk" et lectures peut-on en dire que c'est typiquement Francais? On s'arrete donc la.
On peut avoir des opinions differentes, j'ai entendu un pilote de Rafale venant du Jaguar, en transformation au 1/7 dire "qu'on souaiterait bien sur un peu plus de puissance", donc ca n'est pas une opinion unique ou biasee, mais partagee par certains, sans avoir besoin de faire du Frensh Bashing facon Jonh Lake, que je deteste sois dit en passant, c'est un point de vue justifie par des parametres bien connus.
Rapport pousse-poid, je peu t'en citer plus d'un qui sont lieux places a ce niveau, l'Eurofighter viens en tete, mais chez les Americains, pas mal de F-16 remotorises aussi, j'ai pas les donnees pour les Russes ou Chinois, alors on arrete les cocoricos inutiles, c'est facile a demontrer, de plus les US remotorisent, la France pas, c'est la raison de mon inqietude.
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Merci pour vos reponses. Perso je me contenterais de 80kN, de quoi faire face a la concurrence et conserver des prix d'exploitation et consomation au plus bas.
Ce me laisse tout de meme l'impression que j'ai depuis le F1, c'est cote moteur, on est toujours a la ramasse, pas mauvais, mais pas top non plus.
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19 hours ago, Patrick said:
Oui enfin... du bout des lèvres.
Et dans tous les cas on est nous-même pas très au point concernant les performances de la chasse française à l'époque.
Je parle bien entendu des fameuses "982 victoires"... ou "1000", ou "1003", voire "1300" et même "1400".
Et certains autres parlent même de "seulement 355 victoires" françaises confirmées contre la Luftwaffe.
Une lecture critique fondée sur les rapports d'époque de la Luftwaffe donne plutôt 500 victoires sur la période 10 mai 24 juin pour l'aviation française contre la Luftwaffe, et 600 sur toute la période 39-40. Et 400 pour la RAF + 50 pour la DCA britannique.
Évidemment c'est un sujet qui déchaîne les passions.
À lire à ce sujet:
https://journals.openedition.org/histoiremesure/4040Imagine la Bataille d'Angleterre avec 600 avions Allemands de plus pesant sur la balance des forces, ca s'est gagne par le bout des cheveux, tires au maxi avant la rupture, la RAF etait sur les genoux. Si Hitler n'avait pas decide de changer de strategie et bonbarder Londres, c'etait cuit apres une semaine.
Non, visite le Musee de la RAF a Londres, la, il y a des historiens et des anciens de la RAF, ils ne crachent pas sur les pilotes Francais et encore moins Polonais, au passage, c'est l'Escadron 303 Dywizjon Myśliwski base a Northolt qui figure en haut de la liste des "kills", sujet illustre par le film Hurricane et le Polish Memorial a Northolt.
OK, coup de palonier, je recentre.
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Cote moteur, y'a du neuf?
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On 2/24/2020 at 11:07 AM, elannion said:
C'est quoi le fucking rapport entre la conduite de la bataille de France en 1940 et un exercice de combat aérien entre 2009 ? Si ce n'est sous couvert d'impartialité, remettre dans l'esprit du lecteur que La France dans l'histoire militaire c'est uniquement mai/juin 1940. . . D'autant plus que niveau aviation bah l'armée de l'air c'est toujours resté une des références mondiales. Certes en 1940 on réorganisait totalement notre industrie aéronautique qui était beaucoup trop artisanale (qui au final nous a beaucoup coûté) mais on sortait des avions state of the art. On rappellera le D520 ou les Bloch MB 155 et 157. . . Les pilotes français étaient surnommé les assassins du ciel par leurs homologues allemands. . . Sans compter la fameuse escadrille du Normandie Niemen. Ils seraient bon de rappeler aussi la déconvenue des pilotes français quand aux matos US. Ah le "fantastique" P40. . .
Les Brits reconaissent que l'Armee de l'Air les a tout de meme bien aide a gagner la Bataille d'Angleterre, a cause des pertes qu'ils ont inflige aux Allemands pendant la Bataille de France... Entre les escadrons Francais en service dans la RAF et le Normandie-Niemen, on n'a surement pas a rougir.
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Configuration avec derives...
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2 hours ago, Bon Plan said:
Absolument. Je ne comprend pas que cette solution soit, à priori, non reconduite. des canards avec bords de fuite et d'attaque alignés avec la voilure principale et faits de composites ne devraient pas être une pénalité en terme de RCS. Vu les avantages en terme de portance et maniabilité....
Oui, moi aussi je me pose la question, mais quoi qu'il en soit, Dassault savent ce qu'ils font...
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1 hour ago, Bon Plan said:
Il est d'ailleur étonnant (pour ne pas dire navrant) qu'un seul delta canard récent ait jugé bon de ne pas coupler les canards : l'EF2000.
Les concepteurs du Lavi, du Gripen, du J10 (merci le Lavi), du Rafale ont tous eu le nez bien plus creux.
Dans le cas du LAVI, Les Israeliens d'IAI avaient deja une bonne experience avec le Kfir, d'ailleur entre en service tout d'abord avec des "strakes" facon Mirage 2000 sur le C2, mais plus proeminents et triangulaires, puis des surfaces canards.
Ils ont aussi inove avec des strakes positions pres de la racine du tube pitot qui energisent la couche limite sur l'epine dorsale et la derive.
Le Gripen c'est un autre sujet. Ils avaient les donnees necessaires pour le rendre tout aussi efficace que le Rafale aerodynamiquement grace a leur experience avec le Viggen, mais ils avaient d'entree un handicap pour placer les surfaces canards sur le plan vertical par rapport a la voilure, par manque d'espace disponible sur le fuselage, raison pour laquelle ils ont du donner a ces surfaces un diedre positif de facon a ce que leur vortexes d'extremite soient capable d'alimenter les ailerons aux grand angles sans qu'une partie ne passe sous l'extrados, provoquand l'effet dit "downwash", qui diminue la portance et la trainee induite.
Ce dernier point est utilise sur le Typhoon avec le diecre negatif de ses canards, ce qui prouve qu'ils n'etaient absolument pas sur la meme longeur d'onde et la recherche d'une meilleur maneuvrabilite sans les TVC prevus.
Le reste ce sont des solutions plus ou moins a l'emporte-piece, surtout chez certains avions Russes qui ne peuvent utiliser ces surfaces que dans un sens, car elle sont alignees avec les voilures, ils perdent ainsi une bonne partie des effets positifs de l'utilisation de canards.
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2 minutes ago, rendbo said:
c'est un avion Anglo-germanique : le look de jeune premier (ou de pure beauté, j'ai pas de préjugés sur "le bord que vous penchez") que seuls peuvent donner les anglais à leurs créations ; et la légendaire rigueur de la qualité allemande (la fameuse deutche qualitat qui empêche d'avouer que les Dacia sont moins souvent en panne que les Audi)...
Et va pas dire du mal d'Airbus : il y a tellement de billes françaises dans la mise de départ que ça ne pouvait que marcher !
Non, le dessin original retenu etait le TFK-90, concept de Herbst qui a travaille sur le X-31, a l'origine, il etait prevu pour utilisation avec TVCs.
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4 hours ago, prof.566 said:
Celà dit, l'idée de "souffler" l'empennage via un effet Venturi sur le F-35 est peut être pas idiote.
Dans ce cas precis, il s'agis d'ecoulements tourbillonaires non controles.
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23 minutes ago, Patrick said:
Oui ça je m'en souviens.
Ça par contre j'ignorais! Les soucis des interactions avec les dérives me paraissait plus important que celui-ci. D'ailleurs sur quel modèle? Le A ou le B? Pas la même disposition à cause de la soufflante verticale.
Ce qui n'aurait pas dû être le cas si ils n'avaient pas procédé à une transition titane > aluminium si je ne me trompe pas? Il me semble que le DOT&E en avait parlé mais sans certitude.
Tu as un lien vers celle-ci?
J'ai essaye de la retrouver en ligne pour illustrer mes propos mais il me semble que le liens est mort, ma copie est dans un de mes disques durs, quelque part, mais je suis sur que tu a du la voir sur les reseaux sociaux.
https://defenseissues.files.wordpress.com/2015/06/f35vortexuv4.jpg
Trouvee...
Tous les modeles, a partir du moment ou ils ont elimine les LEX, le dessin etant commun a part la surface et quelques details sur le STVOL...
Ce qui est hilarant, c'est qu'ils ont fait exactement la meme erreur avec le F-18, F-22 et F-35, les vortexes ont eu les memes effets adverses dans ces trois cas, apparament, leur banque de donnees a du etre hackee par de mechant Chinois, parceque franchement, si ils n'avaient pas ces informations, on se demande a quoi leur sers CATIA.
Le changement de materiaux c'est aussi un point commun avec le F-22 qui a souffert de battements aerodynamiques sur les derives, ce qui les ont obliges a changer le materiel des longerons avant pour compenser.
23 minutes ago, prof.566 said:Non, ca n'est pas ca. C'etait un rapport NATO, sur leur site, ceux la, je les connais.
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Just now, prof.566 said:
Le rapport de Dryden?
Je ne me souviens plus, mais tres complet avec des details sur le positionement des canards en termes de corde et d'envergure pour donner les proportions.
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1 hour ago, Patrick said:
Alors attention je suppose énormément, mais:
Le design des entrées d'air vues sur le NGF du Bourget est proche de celui utilisé par les F-35, J-20, FC-31, et le même concept que celui utilisé sur la maquette du Tempest. En anglais ils appellent ça un "forward-swept inlet cowl" et c'est un corrollaire des entrées d'air "DSI" modernes ("Divertless Supersonic Inlets" ou entrées d'air conformes) qui agit comme une sorte de "dogtooth" en générant un vortex semblable à celui créé par un plan canard.
Or, que constate-t-on?
Dans tous les cas considérés, les dérives des avions précités sont dans l'axe du générateur de vortex associé à ces "forward-swept inlet cowl".F-35:
J-20: (avec un bémol car il y a aussi des canards donc le générateur de vortex est "poussé" à l'extérieur entre l'extérieur de l'entrée d'air et l'emplanture du canard)
FC-31:
Tempest: (sur lequel on aurait pu s'attendre à ce que les dérives soient en sommet de l'extrados du fuselage or ce n'est pas le cas)
NGF Bourget 2019: (pas trouvé de photo de face mais celle-ci est parlante)
À aucun moment tu ne verras de dérives placées vraiment à l'extérieur ou à l'intérieur de ce générateur de vortex que sont les "forward-swept inlet cowl".
Pour comparaison sur le NGF delta sans dérive, les vortexes apparaissent non pas près du fuselage, mais à l'extérieur de l'apex, au premier angle de ce qu'on est obligé d'appeler un LERX surdimmensionné:
Donc à mon avis il y a un problème de formule aéro si on ajoute des entrées d'air conformes, car elles feront office de "dogteeth" directement à la racine de l'apex du NGF delta sans dérive, puisque le vortex généré à l'emplanture des ailes risquerait de perturber les écoulements laminaires vers le centre de l'extrados du fuselage, entre les fuseaux moteurs, ce qui à mon avis est la clé de voûte de toute la formule du delta sans dérive, avec les fuseaux faisant office de stabilisateurs en lacet.
Et c'est justement parce qu'on trouve les dérives dans le prolongement des entrées d'air sur les avions à formule F-35/J-20/Tempest, que je pense que les fuseaux font bel et bien office de pseudo dérives, parce que le vortex le plus proche de l'emplanture des ailes du delta sans dérive, vu le positionnement de l'apex, doit dynamiser le flux d'air qui passe pile à l'extérieur, légèrement au-dessus des fuseaux. Ou du moins il en donne l'impression à vue de nez.
Mais c'est peut-être une mauvaise interprétation.
Si tu as suivi l'evolution du dessin conceptuel et plus tard aerodynamique du F-35 tu dois savoir qu'en fait, c'est une solution de substitution.
Ils ont remplace les LEX prevus sur les premier concepts du au fait qu'ils ont over-shote leur devis de poid, et ca ne s'est pas solde par une resussite, ils se sont retrouves avec des vortexes (ceux generes par ces "strakes") qui n'ont pas pu jouer le roles qu'ils attendaient, du fait qu'ils s'epandaient vers le centre de la cellule, aspires par la zone de depression derriere la verriere, au lieu d'aller alimenter les ecoulements sur l'extrados. Au passage, ils leurs ont aussi apportes des problemes de battement aerodynamique assez severes pour que l'integrite structurel soit mise en cause.
Franchement, quand j'ai vu la diapo fuitee par L.M je me suis marre parcequ'un debutant passant son premier degres devrait savoir ca rien qu'en regardant les formes, expention, compression.
Personellement, je crois surtout que ca va dependre de la forme des entrees d'air en question, il est tres peu probable que les aerodynamiciens de Dassault fassent la meme erreur en travaillant avec les memes outils, CATIA et Fluent, ca n'est pas le concept mais les details qui vont faire la difference.
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36 minutes ago, Bon Plan said:
Pourquoi le canard semble il abandonné ? S'il est étudié avec bord d'attaque et de fuite idem voilure principale et/ou en matériaux transparents au EM, ou est le souci ?
Pour des raisons de furtivite, mais aerodynamiquement, l'enssemble canard/delta integre du Rafale est sans doute la solution la plus efficace que j'ai vu jusqu'a present.
Il y a quelques annees j'ai la chance de pouvoir lire un rapport NATO qui decrivait les etudes combines de tous les constructeurs de l'Ouest, y-compris US, la description du positionement des canards pour la meilleure efficacite possible etait exactement celle du Rafale a quelques differences pret: Dassault ont integre des LEX au dessin, donc ils ont pu replacer les canard plus en avant car les LEX sont deja une source de flux tourbillonaires qui alimente la voilure.
Il n'y a pas besoin de les coupler directement a l'aile pour prendre avantage de leur vortexes de racine (jonction avec le fuselage) comme sur les Kfir, Mirage IIIS etc, au lieu de ca, ils alimentent la couche limite sur le fuselage et renforcent les effets des LEX, tout en augmentant l'efficacite de la derive comme le font les strakes sur le Mirage 2000, mais aussi, ils sont places idealement pour alimenter la couche limite dans la region des ailerons aux grand angles (vortexes d'extremite des canards), ce qui permet au Rafale de tourner aux ailerons a 80kt et meme en dessous, sans TVC, et rivaliser avec le F-22 tout en ayant un rapport poid/poussee bien inferieur.
C'est le dessin le plus abouti qu'il puisse y avoir, difficile a battre, moi je vois ca comme un coup de genie.
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13 hours ago, Lordtemplar said:
Je crois que tu as mal compris mon propos ou je n'etais pas assez clair.
Je ne dis pas que le probleme avec l'Inde est de l'ordre techno ou capacite industrielle. Le probleme c'est leur bureacracie /politique. Leur prise de decision est tres tres long et pas toujours ancree dans la realite. Regarde MMRCA, c'est n'importe quoi ca traine depuis des annees, et on est encore tres loin de la fin de l'histoire. Ceci n'est pas l'exception mais plutot la regle. Les Indiens ne sont pas incompetents, mais c'est un systeme tres chaotique.
Donc si on se plaint des delais SCAF a cause de la lenteur de prise de decision du parlement allemand (on parle en mois), par contre avec l'Inde on parle en annees.
Apres ce n'est que mon avis, peut etre je me trompe.
Jai parfaitement compris tes propos, mais dans le cadre d'une organisation supervisee par Dassault comme maitre d'oeuvre, je ne crois pas que ca s'applique a ce point.
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21 minutes ago, zx said:
Au point, Au point, le F22 n'est pas terminé Mc Cain lui a coupé les ailes avant, il doit voler avec beaucoup de limitations, il est très peu solliciter, sans oublier les pilotes qui se plaignaient du système obogs, depuis ce sont toujours les bon vieux FTeen qui font le boulot.
Mouais, on connais l'hitoire, le vrai et le faux, il n'empeche que pour un apareil de ce poid, faire 4/4 contre les Rafales a l'ATLC faut avoir bien des qualities.
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20 minutes ago, g4lly said:
Une question qui peut aussi se poser ...
... la 6G a t elle besoin de haute manœuvrabilité ... ou pas tant que ca.
Parce que si la manœuvrabilité se fait au détriment de la discrétion ... à un moment l'engin risque de n'avoir jamais à démontrer ses capacités a dogfighter ... s'étant fait shooter bien avant.
Les USA sont bien arrives a metre au point le F-22.
C'est le premier point, deuxiemement, un fer a repasser discret n'a pas plus de chances de survivre un tir de missile s'il ne peut pas tirer 10.0g pour l'eviter, encore moins un tir canon contre un apareil comme le Rafale, le probleme, c'est de concilier les deux, le F-22 fait ca tres bien.
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5 minutes ago, Patrick said:
Vu l'angle de l'empennage du NGF présenté au Bourget, l'efficacité en lacet serait là aussi assez réduite par rapport à une dérive verticale.
Les solutions envisagées pour le moment seraient plutôt les gouvernes fluidiques.
Je serais moins catégorique parce que c'était bel et bien ce qui était étudié pour FACE, une absence de dérive, ce que la NASA a aussi étudié pour le X-31 d'ailleurs, et parce qu'associé aux gouvernes fluidiques susmentionnée, ça peut tout changer. En France c'est étudié depuis assez longtemps.
Ce document en parle: https://www.3af.fr/article/sciences-et-technologies/revue-des-activites-de-controle-d-ecoulement-chez-dassault-aviationCet effort était motivé par les applications aux avions militaires et aux avions d’affaires Falcon, afin de contribuer à la conception tout en facilitant l’optimisation des performances et les compromis multidisciplinaires. Les applications sur avion de combat concernaient l’amélioration de la manœuvrabilité aux fortes incidences (contrôle des tourbillons de pointe avant et de voilure, amélioration du comportement de l’entrée d’air aux incidences élevées, vectorisation du jet). Sur plateforme de type UCAV, l’objectif du contrôle d’écoulement était d’aider durant la phase de conception à la réalisation de compromis entre performances aérodynamiques et furtivité. Ainsi, on peut citer les exemples d’amélioration de stabilité en basse vitesse, de contrôle de décollement dans les manches à air fortement coudées pour la discrétion, de contrôle de vibration dans les soutes à armement ouvertes, de gouvernes fluidiques (figures 3a et 3b).
L'apparition de vortexes peut être émulée au moins partiellement. Rien n'interdit non plus le soufflage de l'extrados par exemple. Oui c'est encore un peu de la science fiction pour le moment, surtout aux très hautes vitesses.
Oui je suis d'accord que c'est iconoclaste comme projet, et très avant-gardiste, et qu'il y a de nombreux obstacles. Le modèle du Bourget est bien plus conservateur de ce point de vue.
Mais vu ce qui a été dit, sur le vol supersonique notamment qui est le gros point d'achopement d'une configuration sans dérive, je pense qu'il y a des raisons d'y croire sérieusement....
Après si tu veux mon opinion je serais plutôt partisan d'une double dérive jointe au sommet avec une très forte flèche. Ça aurait deux intérêts: préserver un espace unique en sommet de dérive pour y installer des systèmes de mission (comme actuellement sur Rafale) et masquer les entrées d'air par le haut, ce qui, lors d'un break face à un adversaire en situation de WVR, compliquerait la tâche des autodirecteurs IR de missiles. Mais aussi améliorerait la furtivité IR tous angles. Une des raisons pour lesquelles les empennages des F-22 et F-35 sont reculés, par exemple.
Mais là aussi il y aurait des obstacles à surmonter, surtout en supersonique. Et si on a jamais rien vu de la sorte ni en vue d'artiste ni discuté par des aérodynamiciens sérieux, c'est probablement que ça ne fonctionne pas.
C'est deja fait depuis les F-8 et leur volets souffles, mais ca repose sur une source mortice pour generer ces flux, dans ce domaine, c'est l'equivalent de TVC, avantages et inconvenients compris (lire; une panne moteur et quoi?).
D'autre part, ils n'en sont encore qu'au niveau de la recherche et faisabilite (?), je n'ai pas encore vu quoique ce soit de serieux cote aerodynamique, ce qui explique les different concepts.
Les essais de controle fluidiques n'ont pas deplace l'idee de l'utilisation d'une derive, mais apporte celle de l'amelioration de la couche limite dans ces regions aux grand angles, on peut maintenant se passer de strakes trop proeminents, ca ne veut pas dire de derives, mais d'une partie de leur surface, ca repond a ton interrogation sur la photo de face, pour les ailerons, c'est different mais le probleme reste le meme, c'est du soufflé, donc source de puissance pour generer ces flux.
Les point que j'ai deja soulignes sont:
2.1. Contrôle des tourbillons de pointe avant.
Les vortexes peuvent etre generes par des stakes comme sur le F-22 et F-35, mais le debat tourne autour de la question de remplacer les derives, avec ce systeme, ca veut dire une source autre que les strakes:
3. Contrôle de circulation.
Ou on reviens a la case depart, ou comment generer ces tourbillons ou creer des conditions ou la couche limite reste collee a la cellule, ca n'a rien de nouveau, mais c'est de l'exploratoire, ca peut avoir des applications diverses, mais franchement, si tu compte sur le rendement du moteur pour l'efficacite de tes controles 3 axes, c'est peut etre pas la meilleure solution.
Donc, de mon humble opinion, ils vont sans doute rechercher les deux solutions, mais on est encore loin de se passer de derive sur un chasseur sense faire de la superiorite aerienne.
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1 hour ago, Patrick said:
Certaines solutions entrevues chez Dassault impilqaient l'utilisation de surfaces type "crocodile", c'est a dire separees en deux parties dans leur epaisseur comme sur certains AVEs.
Ca implique une complexite, une vulnerabilite au tir adverse, et un manque d'efficacite par comparaison au surfaces classiques qui les ont aussi pousses a envisager l'utilisation de surfaces plus classiques.
nEUROn, c'est une chose, mais il n'est pas prevu pour le role d'un chasseur multirole qui devrait aussi faire de la superiorite aerienne, ca me laisse donc assez perplexe quand a la configuration sans empennage, papillon ou autre, je peut me tromper mais je ne vois pas comment ils pouraient faire mieux avec une configuration sans.
Quand a obtenir ce niveau de stabilite et de controle en lacet avec les fuseaux moteurs, ca releve de la fantaisie pure et simple:
Si ils veulent tirer des g et voler aux grands angles, les ecoulements seront tout simplement trop perturbes dans cette partie du fuselage pour que cette solution soit viable, surtout avec un fuselage "propre", sans strakes (ou canards) pour provoquer l'aparition de vortexes.
C'est justement la raison pour laquelle on utilise les derives sur l'axe de roulis aux grand angles et basse vitesse, la ou les ailerons perdent de leur efficacite et ou on risque tout simplement un depart en vrille en les utilisant (sans canard integres cela va de soi), une aile portant et trainant plus que l'autre a cause de la cambrure assymetrique.
Donc, a priori, cette solution apporte autant, sinon plus de problemes techniques a resoudre que des surfaces classiques, et je ne mentione meme pas les TCV...
Au passage, je dis 9.0 g comme un minimum.
Dans cette video, a 0:15 on voit la simulation Fluent de ces elevons.
Dassault LOGIDUC & nEUROn (stealth UCAV) concept & design
En gros, pour obtenir le meme niveau de controle sur l'axe de lacet qu'avec des surfaces classiques, il faut les utiliser comme des aerofreins, faire trainer une aile pus que l'autre pour obtenir ce momnent, ce qui de-facto implique une trainee induite superieure mais aussi rend leur utilisation simultanee comme ailerons classique impossible, d'ou le manque de rendement, c'est la solution la moins adaptee au role de superiorite aerienne.
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2 minutes ago, casoucasou said:
Le NGF n'a pas forcément a faire de la supériorité aérienne. Ça peut rester le domaine du rafale.
Je suis curieux de savoir comment le Rafale va etre competitif dans ce domaine face a ce qui est sur les planches a dessin aujourdhui, je verrais plutot l'inverse, le Rafale fesant du air-sol en priorite quand ses performances en air-air seront devenues insufisantes, comme les Mirage 2000.
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44 minutes ago, Deltafan said:
Sources disponibles ?
Oui ca semble s'imposer.
Mais ca va deja dependre du cahier de charge, quel Mach max?
Le probleme des ailes volantes, c'est qu'elles demandent a des surfaces de controle pas vraiment optimises pour ca de faire le travail de celles qui sont absente, ca induit tout un tas de problemes qui sont souvent plus difficile a regler que ceux poses par une diminution de masse de surfaces papillon par example.
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16 minutes ago, Patrick said:
D'où le modèle à empennage papillon du Bourget qui aurait "les faveurs des aérodynamiciens".
A mon avis, c'est surtout du au fait que si ils doivent faire de la superiorite aeriene avec ce truc, ca leur posera plus de problemes pour controller l'appareil sur l'axe de lacet et roulis (aux grand angles en particulier pour ce dernier), sans perdre en trainee induite du a l'utilisation intensive des elevons pour simplement le garder en ligne droite...
Les TVC, de plus, ca rajoute en complexite, poid et vulnerabilite, donc, c'est un concept tire de l'experience nEURON qui lui n'a pas eu a faire de dogfight a 9.0g+, personelement, je les vois tres bien y ajouter des derives style F-22, ou papillon comme tu dis, comme le Fouga Magister.
Les aerodynamiciens de chez Dassault ne sont pas des branques, mais c'est pas des Pere Noels non plus, le traineau volant bi-sonique, qui vole comme un Rafale, c'est pas pour aujourdhui.
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49 minutes ago, TarpTent said:
Il y a un juste milieu à trouver : Puissance spatiale, oui, capable de concevoir un chasseur multirôles, non.
Le Tejas aujourd’hui n’est ni mature ni n’atteint les niveaux de performance attendus, et les réacteur Kaveri est tout simplement à la ramasse.
Mais ça tient en partie aux entreprises et organismes qui sont en charge, tout comme pour la maintenance des appareils étrangers qui s’est révélée de qualité... douteuse. Vient se greffer là-dessus un manque flagrant de constance politique, contrairement au secteur spatial.La on est d'accord, mais ca n'enleve rien aux capacities des entreprises du pays et de leur employes, autant qu'on sache, meme si le Teja est un semi-echec, c'est tout de meme mieux que rien ou de la collaboration sur une reussite qui en fait se limite au commercial, je ne considere pas le Typhoon comme une reussite en me basant sur les standards de Dassault avec les Mirage 2000 et Rafale.
C'est a ce niveau que je compare, pas le peripherique, la politique et le reste, dans le cadre d'une collaboration avec Dassault comme maitre d'oeuvre, l'Inde a plus de potential technologique que l'Allemagne qui n'a pas produit l'equivalent du Teja depuis des decenies, on passe sur les programme spaciaux ou la production de pieces pour Mirage et Rafale.
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5 hours ago, Lordtemplar said:
Peut etre. Mais si certains trouvent que les Allemands trainent la pate, et bien avec l'Inde cela va etre dantesque. Ce n'est plus 2040 mais plutot 2070.
A priori, dans le cadre d'une collaboration avec Dassault, je ne vois pas sur quoi tu te base pour avancer ca, de plus, l'eurofighter a bien ete lance avec des inperfections qui auraient pousse Dassault a dire "non, pas assez mur pour la production", on en a eu autant de preuves qu'on peut ne pas en souhaiter.
Comme si c'etait pas suffisant qu'il fasse sauter ses rivets des que le pilote passait 9.0g en utilisant l'over-ride de manche, il a aussi connu pas mal de problemes de qualite de fabrication justement, tout ca pour des gains de performance plutot marginaux, compare au standard applique a un Mirage ou un Rafale, ca implique un redessin complet, aerodynamique et structurel, d'apres toi, ca prendrait combien de temps?
Ca ne peut pas marcher dans le cadre de ce nouveau projet, les Indiens par contre, sont capable, budget aidant, de rendre des copies conformes, de la production de pieces de Mirage 2000 (si je ne m'abuse) a celles du Rafale, et comme je l'ai suggere, d'envoyer un Rover sur la lune et achever plus de 50 tirs de lanceurs orbitaux et lunaires, que ce soit civil ou militaire, y-compris anti-satellite, c'est pas exactement le pays tier-mondiste don't on parle a la tele.
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17 minutes ago, mehari said:
Il y en a qui ont suggéré l'Inde plusieurs fois ici, principalement parce que Safran a coopéré avec eux et ils ont acheté le Rafale. À part ça, je ne vois pas trop quoi en tirer.
Niveau capacities aerospaciales, c'est meme mieux que l'Allemagne.
Puissance spaciale, capable de concevoir un chasseur multirole...
Et dans tous les cas on est nous-même pas très au point concernant les performances de la chasse française à l'époque.
[Rafale]
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Deploye quelque part?