ThincanKiller

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Everything posted by ThincanKiller

  1. Je crois qu'en choisissant l'A-10 comme example, tu a fait le mauvais choix. Cote coup a l'unite, coup operational contre efficacite dans son role, il n'y a pas photo, en fait, il n'y a pas de chasseurs 4/5 gen qui soit en mesure de s'y comparer, la seule raison pour laquelle les USA ont choisi de le remplacer par le F-35, c'est pour en faire beneficier le programme, pas pour faire des economies et encore moins faire etat d'une superiorite du F-35 dans le meme role. Cote CAS, le A-10 n'a rien a prouver, ayant rempli 25% des missions de la coalition durant Desert Storm avec l'efficacite que l'on sait, de plus, la ou un F-16 ou autre aurait ete considere comme "write off" ou perdu aux defences AA, y-compris ZSU23, mais aussi nombre de SAM-7, dans la plupart des cas, les A-10 non seulement rentraient a leur base, mais etaient reparable dans la semaine, ces aspect amenent un niveau de capabilite dans la duree que les autres chasseurs n'offrent pas, encore moins le F-35. On peut se poser des questions, dans le cas ou les USA auraient a soutenir un effort militaire dans le genre "Vietnam revisited", ou il n'y a pas de chasse adverse ou presque, ou les tactiques utilises nulifient l'electronique et les gadgets montes sur le F-35, et ou la vitesse deviens aussi un obstacle a l'accomplissement de mission CAS, on risquerait fort de les voir demarer un "crash program" base sur la production de A-10, parceque perdre des avions coutant leur poid en or liquide mais ne pouvant pas etre aussi efficace dans ce genre de scenario, ca n'est pas forcement viable dans la duree, meme pour la premiere economie mondiale.
  2. ThincanKiller

    [Rafale]

    A premiere vue, ils parlent deja de tirer l'AIM-120 en premier, c'est logique mais ca a une limite, dans le cas ou une manoeuvre d'evitement est necessaire des le premier tir, ca donne ce qu'on a vu dans la video du test. Dans le cas de l'AIM-120 produisant moins de trainee, agissant comme un meilleur "winglet", ca vaut en vol en palier a faible angle d'attaque et configuration symetrique, des que l'on sort de cet aspect du vol, les surfaces de l'AIM-120 produisent plus de trainee donc l'effet qu'on a pu observer dans ce vol d'essai est aussi plus important. De mon point de vue, c'est surtout propre au F-16 avec un gros compromis; on compte surtout sur le fait que les missiles les plus eloignes du CG seront deja tires au moment ou le pilote aura besoin de tirer des Gs, personellement, je ne parirais pas dessus.
  3. ThincanKiller

    [Rafale]

    Je serais interesse de voir tes sources parceque ca n'a pas beaucoup de sense de mon humble point de vue, surtout avec la mise en service de l'AIM-9X qui traine encore moins dans le cas d'une configuration assymetrique similaire a celle de la video... D'apres ce pilote d'essais, tirer des Gs avec ca, correspond a metre le palonier a fond dans le sense ou l'AIM-120 est absent. Diametre, longueur, trainee des surfaces comparees, j'aimerais vraiment savoir comment ils sont arrives a cette conclusion.
  4. ThincanKiller

    [Rafale]

    Le plus pres du CG le mieux. Il n'y a aucun gain a monter des missiles de ces poid et taille/trainee sur des points eloignes de l'axe de roulis et lacet, ca ne cree que des limitations surtout en zone transonique, meme si la formule canard/delta couplee est moins sensible sur ce point particulier, ca ne s'ignifie pas qu'il n'y ai pas d'effets adverses. En general, les missiles de la classe AIM-9/Mica sont consideres comme ayant une trainee negligeable sur ces pylones mais plus gros, comme AIM-120/Meteor, ca cree plus de problemes que ca n'apporte d'avantages. Si il y a d'autres points d'emports prevus et non utilises sur le fuselage, a priori, c'est plutot la que les Meteors devraient etre places, dans l'hypotese ou on cherche a en monter plus que deux sur un avion, mais meme ca, ca n'est pas certain, contrairement aux USA ou ils semblent pouvoir depenser a souhait, en France on compte les heures de vol par missile pour eviter d'avoir a les remplacer sans les avoir tires, ils ont un nombre d'heure limite et coutent cher.
  5. ThincanKiller

    [Rafale]

    Non seulement ca, mais sur un Rafale qui possede 11 points d'emports, en cas de tir d'un des Meteors, ca ne servirait qu'a creer un probleme suplementaire pour rien. Ca se comprend sur un F-16 ou meme a la limite un F-/F/A-18 en service sur un P.A, mais en configuration assymetrique, sous fort facteur de charge et grands angles, au moins l'un d'entre eux (F-16) est enclin au depart en autorotation, sur un canard-delta couple moins sensible a ce genre de configuration assymetrique, ca ne resoud pas completement le probleme qui va limiter en partie ses capacitees d'evolution. Donc, a priori, pas de gain notable a ouvrir ces points pour un missile de la classe du Meteor, a l'oppose de l'USAF qui ont peut etre voulu utiliser les autres pylones pour du air-sol, seulement voila, les pilotes ne sont pas toujours a meme de tirer les deux avant de devoir faire des evasives, et c'est la que ca coince… Sur cette video, le F-16 n'a meme pas "tire" un de ses AIM-120 de bout d'aile, il en manque seulement un sous le pylone d'intrados, on imagine ce que ca donne avec le bras de levier d'un AIM-120 en bout d'aile. F-16 Loss of Control, Test Pilot on Yaw Departure Petite precision, ca se passe surtout en transonique, regime de vol ou la trainee augmente rapidement jusqu'a atteindre son maximum aux environs du Mach pour diminuer progressivement passe ca, ce qui s'ignifie concretement que la trainee du missile "en trop" est aussi beaucoup plus importante. Du voup il y a pas mal de chasseurs ayant des envelopes de vol tronquees dans cette plage de leur envelope de vol en configuration assymetrique, certains SU sont reputes pour ca.
  6. ThincanKiller

    [Rafale]

    Je parles de l'avion. Dans un cockpit "high-g" avec leur equipement et leur entrainement ils peuvent tous plus ou moins ateindre ces limites. Le cockpit du rafale est concu pour ca, siege incline, manche lateral, ca aide, a l'oppose, sur un SU ou un Typhoon, ils auront plus de mal.
  7. ThincanKiller

    [Rafale]

    De retour... Ici, il ne s'agis pas vraiment d'agilite ni de maneuvrabilite mais de limites structurelles. On sait depuis un baille que le Rafale a ete concu des le depart pour exceder les limites structurelles courament utilisees par l'industrie, qui limitent les autres chasseurs modernes (FCS) a 9.0g ou meme moins dans le cas ou elles sont abaissees des la conception, pour gagner en poid, c'est le cas du Typhoon, strictement limite a 9.0, qui n'a pratiquement aucune marge structurelle passe ca, ou de variants du F-35. Autrement, dans certaines conditions, pratiquement tous les chasseurs modernes pouraient de passer 9.0g, ils sont plus limites par leur commandes de vols que par leur aerodynamique. Ce qui est remarquable dans cette video, c'est qu'elle a ete filmee a Dubai ou le climat est suppose etre chaud, donc a priori, une temperature, pression atmospherique et densite de l'air au sol ne se pretant pas vraiment a ce genre d'exercise, a verifier tout de meme.
  8. Moi ce que je n'aime pas ce sont les menaces et les insinautions passant sur les qualites humaines des individu, tu t'est lu et regarde dans un miroir recement? Ce genre de fascisme tu te la garde, au passage ferme mon profil j'en ai assez lu, surtout de ta part qui prend ton cas pour une generalite. A bon entendeur salut, j'ai autre chose a faire qu'a jouer aux billes...
  9. C'est deja en partie fait, avec Die Hard je-ne-sais-plus-combien... Le vieux probleme de longue date c'est que leurs aerodynamiciens se sont emele les pinceaux evec l'aide des inges du bureau de dessin structurels et des demandes de performances changeant sans arret, ils vont peut etre arriver a mitiger ca avec de la software d'enfer, mais bon, on y croit ou pas.
  10. Si justement, comme le Rafale A a ete donne pour M2.0, mais peut etre pas pas un site officiel, vu que Dassault donnait le "Rafale" comme M2.0 et 55.000 ft a un moment, on peut compredre qu'il ai eu confusion, vu qu'ils parlaient du A, au passage, si j'ai bien compris le plafond operationel depend de l'equipement du pilote, pas des performances memes de l'avion, du moins en service en France. Et tu evite toujours de repondre a ma question. Je peut te faire un topo sur le sujet des ondes de choc, mais en gros, elles sont la cause et la solution des limites de Mach du fait que les compresseurs moteurs classique doivent fonctioner en subsonique, on se sers de la maitrise de ces ondes de choc pour diminuer la perte de pression du flux d'air dans la veine d'alimentation. Ces phenomenes commencent des le supersonique mais se font sentir plus des les environs de M1.6, un Mach ou ton facteur de recuperation de poussee est deja de .90, tu as perdu 10% de poussee, a M1.8 c'est deja 20% dans le meilleur des cas, M2.0 plus de 32% de poussee sont perdus, ca vaut pour toutes les entrees d'air a un choc. Ca veut aussi dire qu'a une vitesse particuliere, on a un choc particulier et qu'a M1.8, ces chocs sont different de ce qu'ils sont a M2.0. Si tu veut un rendement optimum a ce Mach tu optimise le dessin de ton entree d'air ou utilise une entree d'air a choc multiple, ce qui implique d'utiliser des entrees d'air variables, mais meme dans les conditions du Rafale, vu qu'il te manque la variabilite tes limites sont fixees par dessin des la conception, tu veut du M2.0 tu utilise des entrees d'air Rafale A, tu veut M1.8, c'est different.
  11. Il etait aussi annonce pour 45.000ft a un moment mais bon, tout comme moi tu as sans doute loupe des updates. L'optimisation du Rafale comme intercepteur passe par des systemes d'arme plus modernes, pas par des performances en haute altitude et Mach comme le 2000 qui ne les possedaient pas a sa conception. D'autre part, tu n'as toujours pas repondu a ma question plutot simple de surcroit, comme expliquerait tu que l'on utilise des entrees d'air optimisees pour M2.0 alors que les ondes de choc qui posent problemes a ces vitesses ont des positions et amplitudes differentes du Mach auquel le Rafale de serie est limite? Ca n'a aucun sense, ca va meme a l'encontre de l'optimisation de l'aerodynamique de l'avion, si l'envelope de vol de l'avion specifiee est de M1.8, on optimise le dessin des entrees d'air afin qu'elles offrent le rendement optimum a ce Mach.
  12. En bref tu fait des afirmations basees sur des supositions et des on-dit, encore une fois tu n'en sais rien... C'est vrai pour le "Service Ceiling" donne par Dassault.
  13. Errr. La tu donne dans la licorne et les legendes de forum. Les profils d'aile utilises par Dassault sont "maison" ET classifies, tu ne peut donc pas affirmer que son profile est supercritique car tu n'en sais rien. Ici, il ne s'agis pas de "meilleur" ci ou ca, il s'agis d'optimisation pour un regime et une envelope de vol particulier, de l'ACX on est passe au Rafale A avec la disparition des souris d'entree d'air style Mirage 2000, l'evolution vers le Rafale de serie s'est faite par l'optimisation en vue d'une envelope de vol different de celle du A. Le Rafale est optimise pour son envelope de vol, le F-22 pour la sienne, ca passe dans les deux cas par l'aerodynamique, les entrees d'air comprise ET la motorisation.
  14. En afirmant ca, tu demontre que tu ne comprend pas les phenomenes qui sont rencontres a ces vitesses (phenomenes de bourage en particulier), explique nous donc, a part en te basant sur le visuel, pourquoi ils vont dessiner des entrees d'air dont le rendement optimum est a M2.0 pour limiter l'avion a M1.8? A M1.8, la position et l'amplitude de tes ondes de choc sont differentes qu'a M2.0, ca sous entend que si tu veut rendre tes entrees d'air plus efficaces, conserver une poussee optimum et ne pas perdre en plus en trainee (bourage des entrees d'air ca induit de la trainee), donc en autonomie, utiliser des entrees d'air dessinees pour un Mach superieur n'a aucun sense, ici on parle optimisation, les entrees d'air du Rafale de serie sont optimisees pour son regime de vol: M 1.8/45.000ft. Tu ne fait q'hyper simplfier ce que je viens d'expliquer mais tu te trompe completement quand au role du "centre de portance en supersonique". Le centre de poussee ne determine que l'assiete et non pas le coefiscient de trainee dans son enssemble, CA le Typhoon le fait aussi tres bien avec en surplus des canards optimises pour dinimuer la trainee en palier grace a un effet "downwash", ce qui diminue legerement la portance en palier mais diminue aussi la trainee induite. D'autre part, le "respect de la loi des aires" dont tu fait mention existe sur le Typhoon, mais comme je l'ai precise, sur le Rafale, il est optimise pour le regime transonique, contrairement au Typhoon qui lui est optimise pour le supersonique avec des solutions similaires a celles du Mirage 2000, le tout, ca donne un taux de virage soutenu et des accelerations superieures pour le Typhoon en supersonique, ca personne ne peut le nier. Le F-22 a ete dessine des le stage du dessin conceptuel pour M2.0+ et NASA a etudie un compromis entre la fleche a 48* et un profile d'aile supercritique adapte a des vitesses plus elevees, CA c'est le premier point, sa fleche et son profile d'aile particulier ne sont pas seulement concues pour le transonique. Le second, c'est que ses entrees d'air sont concues des le debut pour des Machs plus eleves que celles du Rafale, meme le A, et sont completement adaptees a sa motorisation, elle aussi concue des le debut pour ces regimes de vol, le F-119 a ete concu des le debut pour faire de la supercroisiere a M1.5+, la ou justement la combinaison moteur/entree d'air commence a perdre une grande partie de son efficacite dans le cas d'entrees d'air fixes. On imagine tres facilement que si il n'etait pas optimise pour ce genre de performances, il aurait besoin de bien plus de poussee qu'il n'en possede pour y arriver. Parceque c'est ce que les clients demandaient comme specifications, il n'y avait plus de demande pour M2.0 et le plafond operationel repond a un besoin moindre pour une altitude superieure, en particulier parceque la menace des intercepteurs du type Mig-25 our Mig-31 peut etre contree sans besoin d'ateindre ces perfoamnces, grace je pense, aux missiles plus performants que ceux utilises a la conception du Mirage 2000.
  15. Bon, revenant a nos moutons... On a un avion derive d'un concepte ACX dont l'envelope de vol a ete reduite a M1.8 et 45.000ft. Ca ne saute pas aux yeux mais il y a des differences fondamentales entre les deux Rafales (A et serie): 1) L'aerodynamique du Rafale de serie a ete optimisee pour son envelope de vol, ca sous entend de-facto un dessin des entree d'air dont les limites de Mach ne sont plus M2.0 mais bien M 1.8, passe ca on rencontre des phenomenes crees par le deplacement des ondes de choc, ca veut aussi dire qu'une partie plus importante de la poussee statique du moteur est perdue car il n'y a plus d'armonisation entre les moteurs et les entrees d'air. C'est particulierement sensible sur les avions ne possedant pas de dispositif mobiles, sur un F-16 par example, on peu perdre progressivement jusqu'a 30% de la poussee en passant en regime supersonique jusqu'a M1.8, si l'entree d'air est du type utilise sur les F-16 les plus anciens, monter un moteur plus puissant est une perte d'argent et de materiel car il rencontrera les memes limitations minus la poussee superieure qui diminura dans les memes proportions. Si on veut beneficier d'un moteur de 9.0t sur un Rafale, la demande pour un debit d'air superieur seule ne peut pas justifier le redessin des entree d'air car meme si on arrivait a cette poussee sans augmentation du bebit d'air en question, a M1.8 les limites des entrees d'air seraient toujours la, pour arriver a M2.0, il faut des entree d'air concues pour ce regime de vol, la position des difuseurs qui determinant ce Mach limite (nombre de chocs). 2) Comme je les ai deja detaillees, les differences entre le Rafale A et le Rafale de serie sont enormes, on est passe d'un concepte datant de l'ACX a une evolution beaucoup plus rafinee et moderne, en particulier, la fleche a 48* et abandon du double delta, qui avait le defaut de posseder des centres de poussee se deplacant de facon assymetrique avec les changements d'assiete et variations de vitesse, en particulier en transonique. Deplacement de l'aile dans sa position mi-fuselage et utilisation de racords Karman de taille importante, les deux ayant pour characteristique de diminuer la trainee en transonique et presentant l'avantage grace a leur position de pouvoir ajouter des LEX de grande taille beneficiant et l'aile et le fuselage (sans parler du volume superieur disponible pour le carburant). 3) le point 2) a permis de deplacer les surfaces canards de plus grande taille en avant. En les decouplant legerement longitudinalement, ils ont cree un systeme a 3 vortexes, les vortexes les plus en avant energisant ceux prenant source derriere eux (canard => LEX => delta), en passant, leur surface agrandie et leur repositionement permetent un controle de l'assiete syperieur a ce qui etait possible avec le demonstrateur. La ou l'evolution de la voilure est devenu un avantage, c'est en ramenant la fleche a 48*, en theorie, ca sous entend une trainee superieure a celle d'un E-F en transonique et supersonique, les effets de la compressiblite se fesant sentir plus tot, mais vu l'optimisation de l'enssemble pour le regime transonique (2), on peut visioner la courbe de trainee du Rafale comme augmentant a un Mach plus bas mais plafonant aussi plus bas que celle d'un E-F au point ou il passent en supersonique, et ca varie la aussi, toutes les parties de l'avion ne devienent pas supersonique simultanement, la fleche joue son role la-dedans. Les deux courbes se croiseront une fois passe en supersonique ou l'E-F trainera naturelement moins du a son dessin optimise pour le supersonique, dans quelle mesure et a quel Mach, ca reste a determiner mais c'est facilement "visionable" en se basant sur les theories qui ont mene a ces choix differents. Par contre, les vortexes de bout de canard du Rafale sont toujours a meme d'energiser les ecoulements sur la surface des ailes dans leur dernier tiers et d'augmenter l'efficacite des ailerons aux grand angles et basse vitesses, ce qui manque au F-22 ou les votexes connaissent un phenomene de "breakdown" dans ces regimes de vol, ce qui l'oblige a utiliser d'autres moyens, plus limites pour une authorite en roulis apropriee (TVC et profondeur en differentiel). Tout ca pour dire qu'il faut plus qu'un moteur poussant 9t a un Rafale pour en faire l'equivalent du Typhoon car lui est optimise pour M 2.0 comme Mach limite, tant cote celule qu'aerodynamique, y-compris les entrees d'air, ca sous-entend acceleration passe M1.0 pour une poussee equivalente, la ou justement la fleche et les entrees d'air d'un Typhoon se montreront toujours plus efficace du a leur optimisation. En gros, il vaut bien mieux optimiser la motorisation pour le regime de vol actuel que chercher a l'etendre car cela necessite un redessin complet de la celule pour le faire avec le meme niveau d'optimisation que ce qu'il connait aujourdhui, le Rafale, ca n'est pas le F-22 qui lui, memee si il est equipe d'un delta a 48* et LEX aux plans similaires a ceux du Rafale, possede tous les autres atributs d'un dessin optimise pour M2.+, entree d'air et moteurs en particulier. Donqueue... Nos moutons et un moteur poussant a 8t, dans le meme volume et ne necessitant pas de redessin des entrees d'air ni pour un debit d'air superieur ni pour une demande pour M2.0 me semble tout a fait raisonable, vu que d'apres les documents d'epoque, c'est non seulement fesable mais en partie develope. On passe sur les versions ECO et derives du M88-4. *corrige le pourcentage de perte de poussee du F-16 a M 1.8.
  16. Je ne sais pas d'ou tu tiens ca mais en tout ca je sais que ca va avant tout dependre de la configuration, le Typhoon n'est pas concu pour des configurations lourdes, il ne l'a jamais ete. L'aerodynamique ca ne joue que tant que la trainee est dans des limites bien precises, a partir de cette limite, c'est la poussee qui fait la difference, car la trainee est trop elevee, sois en montee, soit taux de virage soutenu, l'aerodynamqiue du Rafale devrait en theorie lui permetre de compenser (ce qui se passe en fait dans une certaine mesure) mais jusqu'a un point ou la trainee est superieure a ce que le moteur peut produire comme poussee. Le Rafale traine moins de la basse vitesse jusqu'a <> le mi-supersonique, et pour la meme portance il demande moins d'incidence, donc produit moins de trainee, dans cet optique il devrait egaler le Typhoon en montee et taux de virage soutenu, mais ca n'est pas le cas car a partir d'un certain point, ses moteurs ne poussent pas assez pour compenser pour sa propre trainee, pourtant inferieure. Si "marginal" ca se traduit par des performances superieures, ca n'arrange pas le probleme en faveur du Rafale. Il y a un facteur dont personne ne fait mention a part moi, c'est le fait que le Rafale va toujours etre handicape par une quantite de carburant interne superieur dans la meme configuration des le decolage, disont 6 X AAMs sans bidons, ca compte beaucoup pour un avion de 10t, si tu prend ca en compte tu voit bien que la poussee des moteurs peut s'averer marginale dans certains cas, la competition Suisse l'a bien demontre. J'ai fait le calcul a l'epoque., 50% de carburant interne 6 X AAMs le Typhoon haut la main. Ca n'est pas ma definition du mot maniabilite (je vois ca en terme d'agilite) mais de perfornance pure, taux de montee et de virage soutenu au-dessus du Mach, y'a pas photo, meme si la difference est apparament faible. Qu'attends tu de l'aerodynamique de l'avion? Qu'il vole a M2.0, c'est possible quoique si j'ai bien compris, certains equipements ne sont pas concus pour ca, mais c'est encore une fois une question de moteur, tu ne fera jamais atteindre a un delta a 48* d'angle de fleche des performances qui vont s'ameliorer de facon aussi significative a moins de le concevoir des le debut pour ca, c'est le cas du F-22, pas du Rafale et la motorisation fait toute la difference, pas seulement en poussee brute. C'est ce qui a ete fait avec le F-22 qui meme si lui aussi a une fleche a 48*, un LEX avec un angle similaire, mais tout le reste dessine pour la supercroisiere et M2.0, y-compris l;es entrees d'air, la celule et ses systemes, la ou tu va gagner c'est sur le taux de montee et taux de virage soutenu certe, mais il n'est pas dessine pour les regimes de vol d'un F-22, il y a une limite, un moteur a 8./8.5t suffirait amplement pour arriver aux performances dont on parle, au-dessus c'est carrement du gachis. Personne n'a demande a Dassault supercroisiere et M2.0, 9t donc, ca restera limite, cette fois ci probablement par les entrees d'air, la celule et les systemes en question. Les performances, elles, ne le sont pas dans tous les cas de figure, tu peche par exces d'entousiasme... Le TWR resulte dans des performances, qu'ils soit calcule a vide ou max MTOW, et vu la quantite de carburant interne on voit tout de suite ou le calcul a la masse maximale mene, TWR inferieur a vide, plus de carburant interne ca n'egal pas des performances superieures, moi je fait mention de cet aspect de l'equation, je crois que ca me diqualifie pour le rang de fanboy. Si on n'arrive pas a faire pousser ce moteur 500kg de plus pour la meme autonomie, autant arreter tout de suite la R&D et deux fois 500kg de poussee c'est un dixieme de la masse a vide, pas negligeable du tout. Ben si justement, c'est un compromis du a un budget serre, si ils avaient eu le choix, ils auraient certainement prefere developer le M88-3 a 8t et plus encore, repasser par le programme TCO pour en tirer les avantages tels que la consomation et les couts d'exploitation, apres tout, c'est echniquement possible et c'est ce qui est planifie pour la generation future, seulement la encore on a l'impression qu'il n'y a rien de prevu pour le M88.
  17. Ca depend dans quelle partie de son domaine de vol, et son rapport poid/poussee est inferieur a celui de l'E-F qui lui tiens la chandelle a haute vitesse et haute altitude, ca on peut difficilement le cacher, le Typhoon et l'EJ200 sont optimises pour un autre regime de vol avec une nuance dans le cas du F-22 qui tiens plus de l'hybride aerodynamique/moteur. Un F-22 fait du M2.0+ avec une surface frontale relativement elevee et, ce que les gens savent moins, un profil supercritique etudie par NASA, avec le meme plan d'ailes LEX compris que le Rafale, il est optimise aussi pour le transonique, ce qui fait la difference encore une fois, c'est le moteur. Tous les moteurs s'essouflent dans ces conditions de vol, le fait que la celule permete de le transformer en camion a bombe ne cache pas non plus le fait que son rapport poid/poussee soit inferieur a certain concurents, ca se sent en taux de montee et taux de virage soutenu en particulier, plus c'est haut et vite, plus c'est sensible, il ne fait donc pas mieux qu'un Typhoon dans ce domaine de vol, et meme en lui colant des 9t au c**, son aerodynamique n'est pas concue pour le haut et vite, contrairement a l'E-F. La ou il brille, c'est de basse a moyenne altitude jusqu'a des vitesses autour du transonique, car il est optimise pour ca, ca se voit au racord Karman (traine en transonique) et a ses 48* d'angle de fleche, ca c'est pour l'aerodynamique, la cellule aussi est tres bien dessinee, capacitee de carburant interne (un petit desavantage en TWR mais un avantage en autonomie), une grande capacite a prendre des g et emporter la cuisine complete avec l'evier si necessaire... Le dessin dans son enssemble est brillant, mais il n'est pas concu pour concurencer les EF et F-22 la ou ils sont les plus a l'aise et justement, la motorisation fait la difference... Et bien si justement, l'article de Flight International l'indique clairement.
  18. Snecma advances M88 demonstrator Ca ne m'avait pas echape. Pas pret, trop cher. J'en ai fait la remarque, surtout apres qu'on m'ai lance la campagne Libyene et ses targets au niveau de la mer (ou presque) compare a l'Afganistan, le Rafale fait mieux, ca n'est pas etonant mais il est toujours plus limite qu'avec 500kg de poussee de plus par moteur... Ca ne sous entend pas necessairement une augmentation du poid a vide a moins d'y rajouter de l'equipement electronique, mais effectivement, c'est dans les cartes, a un moment ou a un autre, la MTOW va augmenter. +100. Absolument, la solution d'Hans Herbst, ils les ont dessines, construits et testes au banc, par contre je ne connais pas la raison de leur abandon dans la version finale. En tout cas vu qu'il volait sur le Super Hornet, ca devait en effet lui donner l'impression de piloter un camion en comparaison, passant du F/A-18 and SH, c'est aussi l'impression qu'ils ont, l'avion est lourdingue et semble sous-motorise. Je pense surtout que le M88 est le parent pauvre du programme depuis trop longtemps et qu'a un moment il va bien faloir que les moteurs beneficient d'un "lift" pour que l'avon reste a la pointe. Ni pro(fessionel) ni pro=F35, pour moi, le F-35 est comme un chameau, un cheval dessine par un comite de petit nouveaux. Franchement, se gourer dans leur devis de poid a ce point la, puis rogner les LEX pour se demander apres ca comment un vortex supose s'etendre vers l'exterieur finis par etre aspire par la zone de depression situee derriere le cockpit, fallait oser, c'est du niveau debutant moyen, le pire c'est qu'ils donnent l'impression de n'avoir rien apris depuis le F-18, vu que ce genre de probleme (batements aerodynamiques) ils les ont aussi rencontres sur le F-22 ou ils ont du rogner les ailerons apres recommandation de DRYDEN/NASA (YF-22) et changer le materiel du longeron avant de la derive a cause de ca (F-22). Non, je compare les deux, comme je compare le Rafale au Typhoon en tant que concurents, Je vois mal ca etre achevable sans une sur-motorisation pour le coup, le Rafale est concu autour du regime transonique (en gros), le Typhoon plus dans le supersonique. On ne fera pas voler un Rafale dans le meme domaine de vol qu'un Typhoon avec les memes performances (plafond Operationel), par contre on pourait tout de meme le faire grimper aussi vite a l'interieur du siens et ateindre le meme taux de virage soutenu, toujours a l'interieur de son domaine de vol propre et donc diminuer l'ecart, ca doit etre ce que tu appeles "chatouiller", ca c'est tout a fait possible. C'est exactement mon idee, essayer de determiner les possibilites de developement d'une version plus puissante ne necessitant pas de changement de la celule de l'avion, et aparament, ils savent faire depuis longtemps, ca demande plus de developement, donc un budget.
  19. Rien a voir, je suis le premier a reconaitre le fiasco du F-35, et si vous vous basez la-dessus pour tirer vos conclusions sur le developement des nouvelles technologies moteurs, vous etes en premiere ligne pour une surprise desagreable. Programes deja bien avances, 2020 c'est a la fin de cette annee.
  20. Merci de la precision, en effet ca coule de source. En attendant ces technologies sont en cours de developement et ca avance rapidement, evidement on ne peut pas comparer la gestion de ces programmes avec ce qui se fait en France, la DGA et les fabricants font en general un boulot fantastique a gerer leur budget, delivrer en temps et a coups anonces, mais si a la base la R&D et les programmes amonts ne sont pas la pour supporter une technologie, on peut se brosser.
  21. Mouais, tout ce qui vient des USA c'est du vent dans les forums europeens, jusqu'a ce que ca arrive en escadron, j'ai passe l'age de donner dans ce genre de bashing gratuit, eux, ils ont deja les programmes, les budgets et les plans de remotorisation, c'est autrement plus que du vent.
  22. T'as l'air d'aimer vu que tu compare voitures et avions, en effet... C'est faux. Ils planifient deja leur remotorisation autour des programmes AETP et des technologies qui en seront issues, tu peut etre sur que si les chiffres anonces se revelent viables, les "legacy" vont en beneficier des 2020. Dis ca a l'USAF, vu qu'ils sont la source de cette slide, et ils ne parlent pas d'une seule solution, mais de 3 avec des agendas differents, le plus tot etant 2020. Les representants des motoristes interviewes dans les salons le disent clairement aussi, apres avoir visione une de ces videos, j'ai cherche (un peu, ca se trouve facilement) pour valider leur chiffres, >20% en autonomie, >15% en poussee, pour le F-22 c'est 18% en autonomie et cout, je ne voit pas l'USAF ou autres services cracher la-dessus si les solutions proposees sont viables et validees d'autant plus que la il s'agis de modules comme pour le 4E (Component application). Rien de bizare au fait qu'ils aient du faire un compromis vu qu'1) les budgets pour la version 8.5t n'existaient pas, que 2) le gain de poussee avec le seul moteur 4E n'etait pas du meme ordre que dans le cas du module M88-3, c'est pourtant simple a comprendre, cette solution la aurait necessite de refaire le meme travail avec le 8.5t qu'avec le 7.5t TCO avec en plus un developement a finir vu qu'il n'a pas ete acheve, quand on n'a pas de budget on n'a pas le choix. SAFRAN a bien propose des solutions mais pas avec le module M88-3 dont ils avaient commence (mais pas acheve apparament) le developement.
  23. Je ne suis pas certain qu'il s'agisse d'aspiration, mais bien plus de l'injection d'un flux d'air preleve sur le compresseur des moteurs, ca a ete utilise sur le F-8FN entre autre sous la forme de blown flaps, donc pas inconu en France...
  24. D'accord, c'est pas un fait non plus qu'on n'a pas de budget pour developer un moteur qui a un potentiel superieur a celui qu'on a aujourdhui, alors qu'il est en partie develope depuis le milieu des anees 80 et qu'au contraire, on ne fait que de diminuer les couts d'exploitation afin d'economiser plus de deniers, mais on comprend bien la nature de ce compromis, je n'en debat meme pas... Moi je veut bien mais pour moi ca releve de la methode coue, compter sur les Americains pour qu'ils ne remotorisent pas leurs F-22/35 alors qu'ils developent de nouvelles technologies en vue de faire precisement ca, me parrait tire par les cheveux, mais encore mieux, un F-16 avec 15% de poussee en plus et un moteur au potentiel neuf, ca pourrait interesser des clients qui veraient la un choix viable face au Rafale. Le manque de developement du M88 m'inquiete et je ne compte pas sur le SCAF pour arranger les choses, sur les technologies developees pour le SCAF et appliquees au Rafale plus tard, peut etre.
  25. On est bien d'accord, taux de montee, taux de virage soutenu, surtout en supersonique et hautes altitudes. Ah bon? Et pourquoi ca? On est tous d'accord pour dire que dans un domaine "tres particulier" le Rafale est inferieur, on ne mentionera pas le F-22 qui comme tous les Legacy est sur la liste des avions qui vont etre remotorises (plus tot qu'on ne le croit peut etre), mais on continue de dire que de toute facon ci et ca. Ci et ca, n'empechent pas les faits, le SCAF prenant le relais ca n'est pas un argument non plus. Je crois avoir deja fait etat de mon accord sur la comparaison entre les deux, le point etant la poussee me semble-t-il, il est tout de meme important de rapeller que le Rafale est suppose faire de l'interception a haute altitude, c'est du moins ce que son cahier de charge demandait non? Il se trouve que leur performances respectives sont differentes et que plus c'est haut, plus le Typhoon gagne un avantage, je veut bien que le M-88 ne soit pas mauvais mais comme je le disait c'est pas un EJ200 ni un M53, a moins que tu ait d'autres elements a apporter sur ce point particulier?