ThincanKiller

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Everything posted by ThincanKiller

  1. Non, ca n'est pas une opinion, c'est un fait base sur les visions des characteristiques du Rafale par son concepteur, Marcel Dassault, je ne suis pas le seul ni a le savoir, ni a le dire. Tu peut demander tout le materiel que tu veut, vu les changements qu'on a vu sur le Web au cours des annees, a commencer par toutes les archives d'epoque qui ont disparu, les infos qui ont ete classifiees apres leur publication, tu ne n'obtiendra pas grand chose, ca prouve simplement que tu a manque ce genre d'informations a l'epoque ou elle etait disponible. Moi ca ne m'a pas echape, ni l'histoire du M88 et les commentaires de la SNECMA quand ils ont commence les essais du demonstrateur dont ils ont annonce la pousse a plus de 8t a une epoque sous la forme du M88-3 en particulier, la difference quotee a l'epoque etait un compresseur travaillant sous des pressions superieures, clairement, ca n'a rien a voir avec la version 9.5 dont ils disaient qu'elle necessitait une souflante de diametre superieur. La version 8.5 etait donc deja non seulement a l'etude, mais ils savaient comment arriver a cette poussee, dans cet article ils en parlent comme etant deja en preparation avec des characteristiques connues, en comparaison avec la version 9.5/10.5t, ils auraient tres bien pu inclure ces changements dans le programe TCO et les integrer au 4E, pas be budget, pas de M88-3, on en reste au compromis 7.5t. Je quote: On peut remarquer que le meme principe a ete aplique au programe TCO/4E. L'Armee de l'Air fait un compromis necessaire, l'Armee de l'Air a un budget qui se reduit comme une peau de chagrin au cours des ans, l'Armee de l'Air doit faire avec et la cellule Rafale lui permet de faire avec un leger deficit de poussee dans certaines conditions de vol parceque son aerodynamique permet en grande partie de compenser. Si tu te base sur les performances des concurents, en taux de montee et taux de virage soutenu, sans mentioner les performances en conditions hautes et/ou chaudes, la question ne se pose meme pas, les pilotes eux, disent qu'ils ne refuseraient pas un peu plus de puissance, pas qu'ils en ont assez dans toutes les conditions de vol, ca ne fait pas du Rafale un avion sous-motorise, seulement une motorisation juste suffisante. Les limitations de l'avion que je viens de citer leur donne raison et sont bien connues, si SNECMA avait pu developer leur moteur de facon plus optimale, (M88-3), ils auraient peut etre 500kg de plus pour les memes performances en consomation et couts d'ulitisation, ca ne releve pas du domaine de l'impossibilite technique mais du manque de budget en question.
  2. ThincanKiller

    [Rafale]

    Alternativement, on peut aussi les tester pour les risques d'attaque d'anxiete et les passant a la centrifugeuse avec l'equipement complet.
  3. C'est ton opinion mais avant d'en formuler un, il faut tout d'abord avoir tous les faits en main. J'ai dit et repete que les aerodynamiciens de Dassault etaient top, du fait qu'ils ont toujours eu a compenser pour le manque de hoooomph relatif des moteurs SNECMA, ce que les concurent ont rarement eu a faire, surtout les constructeurs US, le Rafale de serie en est le meilleur example, mais il n'est pas le seul dans la famille pour sa generation. Je n'ai jamais dit "snecma est un motoriste en retard", jai toujours dit et repete que le developement du M88 etait lent et que par rapport a ce qui etait envisage a la conception du Rafale, il manquait 500 kg au M88, j'atribue ca au manque de budget et a la facon dont les budgets ont ete aloues aux constructeurs, en particulier leur demandant une participation (ce qui limite leur possibilites dans le temps), sans prendre en compte le retard pris par le programe Rafale lui meme. Si tu en arrive a comprendre ce que tu a ecrit a partir de ca, je n'y suis pour rien, moi je ne tourne pas en rond, je ne fait que constater que le M88 n'a pas recupere les 500kg de poussee en question et que l'accent a ete mis sur le cout, la consomation spercifique et la fiabilite au detriment de la poussee, ce qui fait du moteur, au niveau performances, compare aux systemes et armements, le parent pauvre du programme, question de compromis, du aux budgets. Maintenant, vu la nature et le temps aloue au programe pour en arriver au 4E, je crois que ces remarques sont non seulement justifiees (je ne suis pas le seul a faire ce constat) mais peuvent aussi etre des bases d'interogation et de debats, a commencer par la question: Quel est le prochain niveau d'evolution pour le M88? J'avais espere voir le contrat aloue a SNECMA profiter au M88 mais la TET a ete augmentee avec le programe TCO qui a mene au 4E, dans cette optique, il me semble peu probable qu'ils ne redessinent les parties chaudes pour un gain minimum, on risque donc d'en rester a 1850C TET, et a moins de voir d'autres solutions aportees, le M88 risque d'etre fige dans cette configuration pour un moment.
  4. Pas trop difficile a faire vu que le M88 est moins volumineux que le F404, et si tu lisait mes postes avec plus d'attention, tu aurait remarque que j'avait precise Rafale "de serie", pas le A, lui etait dessine autour du moteur le plus volumineux, donc le F404. Un F404 ne se monterait pas dans un Rafale de serie sans modifications importantes. Tres bonne trouvaille, merci! C'est le topique qui me semble le plus prometeur (mais n'etant pas specialiste on peut toujours me corriger) quand aux possibilites de faire evoluer le M88 dans le future sans avoir a redessiner la cellule.
  5. SAFRAN ont autre chose a faire que de se substituer a ONERA dans le domaine de la recherche de laboratoire, la ou ils bossent, c'est plus sur les applications des resultats de ces etudes au niveau industriel, les aliages et meme l'aerodynamique etant tout d'abord etudies et developes par ONERA avant d'etre valides par SAFRAN, mais a l'origine c'est bien ONERA qui en est a la base, c'est leur boulot. Tous les progres fait dans les programmes M88 succesifs sont passes par cette methode, d'autant plus qu'ONERA etudie aussi les outils numeriques necessaires a faire progresser le tout. La métallurgie numérique Des moteurs virtuels plus réalistes Un pas de plus dans la modélisation de l’écoulement dans les compresseurs de turbomachines ONERA lifts the veil on 70 years of its history: 1996 to the present day - A period of major changes  Transition in the late 1990s Recent Studies at Onera on Superalloys for Single Crystal Turbine blades Pour les 2400K on passe par les aliages ET l'aerodynamique, y-compris celle qui permet le refroidissement des aubes.
  6. Les Mirage IIING et 4000 aussi, ouvre le topique comparant les deux, tu aura peut etre des surprises. Le A n'etait qu'un demonstrateur dessine autour du F404, l'inverse etant impossible sans modifier la cellule du Rafale de serie, et il me semble que SNECMA a demontre le M88 a 8t avant de ramener la poussee du moteur de serie a 7.5, ce qui me fait dire que par rapport au concepte Rafale comme etant envisage par M.Dassault, ils se sont retrouve charette de 500kg de poussee. Par la suite on a bien vu ou les progres devaient etre fait vu qu'ils y ont bosse avec des ateliers differents comprenant la termo et l'aerodynamique, ce qui a mon avis aurait du etre fait avant meme que l'avion de serire n'arrive en escadron.
  7. On va se faire appeler Jules, mais le A n'a presque rien a voir avec les Rafales de serie, et la qualite de l'aerodynamique des avions Dassault en date pas des Rafale, je suggere qu'on en fasse les comparaisons dans le topique Rafale... Pour en revenir au sujet, j'avais cru comprendre que ce contrat DGA etait (aussi) destine au M88, meme pas, c'est reserve apparament au programme SCAF. A noter qu'on sait faire 2.100K/1826.85C depuis PHT (1988), a l'epoque, le slide de la PDF fesait mention d'une amelioration de l'aerodynamique interne, sans doute appliquee sur les 4E apres validation avec le programme TCO, mais pas d'amelioration future anoncees pour le M88 qui pourait quand meme beneficier des travaux sur la termodynamique de l'ONERA, je constate au passage qu'on parle de SAFRAN comme des "designers" de ces nouveaux materiaux, alors que toutes les etudes sont faites par ONERA. La métallurgie numérique  16/09/2012
  8. Les LEX ca ne sont que l'evolution des surfaces augmentatrices placees en amont des sources de portance principales, ca, ca date d'avant guerre, appeles ca canard, strakes ou autre. Les Americain en ont etudie les effets sous la forme de "strakes" pour eviter les problemes d'une solution qu'ils n'aimeient pas beaucoup (canards), mais pour en utiliser les characteristiques deja connues depuis longtemps. Si le Vigilante a ete modifie par la suite, c'est simplement parceque malgres tous les dispositifs d'augmentation de portance qu'il possedait, les ecoulements n'etaient pas aussi controles ni efficace qu'ils le desiraient. Et pourquoi ca? Il ne sortait pas des bureaux d'etude de Northrop... Il a beneficie de ces etudes, tres probablement par le biais de NACA, mais ca n'est pas North American qui se sont penches sur le sujet avant meme le premier vol du A5 ou du F-5 mais bien Northrop.` Qu'ils aient utilise cette solution seulement apres le debut de la production de l'avion en donne ne rien a la solution en question une nature empirique, c'est tres simple, depuis le milieu des annees 30 on sait qu'une source tourbillonaire en amont des ailes en augmente la portance et ameliore l'ecoulement, le probleme du Vigilante a basse vitesse etant de cet ordre, c'etait la meilleure solution possible apres tout ce qu'ils avaient utilise, L-M a rogne les LEX de leur dessin conceiptuel d'origine pour gagner du poid, dans cette optique on peut parfaitement comprendre que chez North American, on ai pu tarder a les ajouter au dessin originel. Dans le meme topique, tu peut aussi dire la meme chose du KFIR, Mirage IIIS, Mirage IIING, 4000 etc, mais ca touche aussi le F-22 et le Rafale, et ca a commence avec les strakes du KFIR et KFIR C1, on ne parle pas du Milan dont la solution ne s'est pas montree aussi eficace que meme les Strakes du KFIR, en grande partie a cause le leur position basse et en avant des entrees d'air. Quand North American les ont ajoute, Northrop et NACA avaient deja publie le resultat de leur recherches, comme c'est de coutume dans les US, les autres constructeurs en beneficient plus tard, sauf dans le cas de licenses les en empechant, javoue ne pas connaitre l'histoire du Vigilante a ce point, mais si ils ont rencontre les problemes quotes ci et la, tu peut etre sur qu'a un moment ou un autre, NACA a ete implique. C'est exactement mon propos. j'ajouterais que ca a eu un effet positif vu la qualite de l'aerodynamique que nous ont pondu les inges de Dassault...
  9. Cause: Basse vitesse dues a la necessite d'aponter. Consequence: Angle d'attaque plus eleve. Tu sous estime completement les aerodynamiciens de l'epoque, surtout ceux de DRYDEN et Northrop, le F-18 n'a fait qu'heriter des recherches faites dans les annee 60/70 qui ont ete implementees pour des raisons differentes sur divers appareil, mais generalement, les LEX etaient bien la pour ameliorer l'ecoulement sur l'extrados et pas en palier a basse incidences, sur le F-18, la seule nouveaute, c'etait leur surface, venant en ligne directe de l'YF-17, lui meme heritier des F-5. Les aerodynamiciens de Northrop se voient generalement atribues le merite de leur developement et la on cite souvent le F-5 dont le prototype a vole la premiere fois en 1959 sous la forme du N-156F qui venait de gagner la competition F-X, mais tu peut parier ta dinde de Noel 2020 qu'ils avaient deja bien explore les avantages des LEX avant ca. D'autre part, le prototype du A5, l'YA3J-1 ne possedait pas ces LEX mais etait deja concu avec des technologies permetant des vitesses d'aproche plus basse. Ce qu'ils appelaient "forbody strakes" a l'epoque est devenu LEX, mais leur effets etaient connus dans les annees 60, meme si a l'epoque on n'en savait pas autant qu'aujourdhui, ce sujet la reste relativement simple en comparaison.
  10. Relis mes postes c'est tres clair: 500kg manquant au projet initial, lenteur du developement, le topique amelioration des flux internes ayant disparu de la masse (faible) des infos qu'on peut trouver sur le sujet depuis ECO. C'est un point debatable, la presence de LEX indique un soucis d'ameliorer les ecoulements aux grand angles, pas vraiment un F-14 mais ca s'en raproche, maintenant, l'alimentation des entrees d'air dorsales a ces angles, ca se debat aussi...
  11. C'est ca le point le plus important, la conso, la question etant de savoir si pour une configuration donnee, tu vas comsomer plus en utilisant la PC ou sans l'utiliser pour sortir de ta zone transonique, c'est pour cette raison que le F-22 est optimise pour le trasonique, jusqu'a son profile d'aile supercritique. Le F-22 et le Rafale on bien des points communs a ce niveau, LEX, fleche, et mis a part la position des ailes sur le fuselage (cantilever haut vs mi-fuselage) on peut meme parler de Karmans optimises pour reduire la traineee en transonique.
  12. On est d'accord sur ce dernier point, mais il ne peut etre mis en avant qu'a titre de comparaison, ce que j'ai fait, en precisant les 3 ans separant le meme stage des deux moteurs; lancement d'etude mi-79, nouvelle aube turbine validee en Juin 81, 10% de poussee de plus, avant meme la qualification du M53-5 par le CEV en 83, il y avait une volonte et des budgets de progresser plus important a l'epoque peut etre? Bon, c'est sur que les progres etaient fait de facon peut etre plus importante en 70/80 vu qu'il semble plus difficile de progresser a ce stage de l'evolution des moteurs mais ca n'explique pas tout.
  13. J'ai un doute a ce sujet. En transonique, ta conso va exploser a cause de ta trainee qui va vers sa valeur Max, jusqu'a ton mach critique et au-dela, une fois passe le mach, ca diminue, mais pas de facon aussi brutale, donc ca traine toujours beaucoup et plus qu'en subsonique. A mon avis, subsonique a bas transonique pour des raisons d'autonomie.
  14. Vrai, mais dans le cas de L.M c'est sans aucune comparaison possible, c'est de leur faute a 100% et ils ne sont pas responsables du moteur, alors que ONERA SNECMA/SAFRAN/DGA ont fait un boulot remarquable avec une fraction de ce qui a ete aloue aux motoristes americains. Pour la deuxieme partie, la aussi on est d'accord a 100%, priorites, on joue sur la qualite du dessin de la cellule, mais ca n'empeche pas le fait que le M88 evolue de facon tres lente, surtout si on prend en compte les previsions de remotorisation des "legacy" US a l'horizon 2025, ta conclusion rejoins donc la mienne, mais de mon cote il me manque une piece du puzzle cote ONERA (etudes aerodynamique interne) pour avoir une vision plus complete de la situation.
  15. Il me semble que vous vous meprenez. D'une part je ne dis pas que le M88 est depasse mais que son developement n'est pas assez finance, les progres faits en terme de TET montrent qu'il progresse, mais ca reste en deca de ce que les US ont atteins. D'autre part, le fait que les technologies utilissee datent des annees 80 pour ce qui concerne les ecoulements internes est important, c'est ce qui differencie les nouvelles generations et le M88 a peut etre le potentiel necessaire a gagner sur ce sujet (ou pas, ca expliquerait l'absence d'infos sur le sujet depuis 2012). Tout ce que je dis c'est que le Rafale fait face a une concurence sauvage, carrement hysterique de la part de L-M, qui font passer un avion avec une aerodynamique moyenne pour hyper-meneuvrant grace a la relaxation de ses commandes de vol. Cote systeme, ils mettent le paquet cote budget, en remplacant les systemes par d'autres de nouvelle generation avant l'heure, developant des logiciels pour effacer leur problemes aerodynamqiues, et resoudre les uns apres les autres tous les problemes rencontres, meme si certains pouraient en dire qu'ils sont en IFR, a force de $$$, ils y arrivent, les clients sont la, les marches potentiels sont cibles, la motorisation future deja en cours de developement. En gros, le Rafale n'a pas le loisir de ne pas evoluer en performances, systemiques comme moteurs, c'est tout ce que je dis depuis le debut et mon opinion est que le developement manque de budget et que ce qui viens tardivement.
  16. Je vais finir par faire payer mes services pour les informations apportees, l'alternative serait de vous resneigner avant de me repondre. Merci. https://www.scribd.com/doc/69191839/6-moteurs-lasserre Un pas de plus dans la modélisation de l’écoulement dans les compresseurs de turbomachines La métallurgie numérique Manque le topique sur l'amelioration des ecoulements internes du M88 publies dans une PDF presentant les progres fait a l'epoque (ECO/ 1850°K valides).
  17. C'est cela oui. L'aerodynamique interne ne date pas de 1985 avec ses premier essais au banc datant de debut 89... A part CA la technologie a change radicalement cote ecoulement? C'est bien de repondre au point de faire dans le personel, il faut aussi saisir l'importance des informations apportees, l'ONERA n'a pas publie d'info sur les etudes des ecoulements depuis 2012, la TET ne fait que se mettre au niveau atteins par les US il y a des decenies, au niveu rendement on peut faire mieux mnais on ne paie pas pour ca. On en est donc a faire des supositions sur la volonte et les capacites des USA a developer leur programe tout en niant que notre propre R&D est au ralentis et qu'on utilise une technologie developee dans les annees 80 sans avoir augmente la pousse du moteur, en comparaison du M53 original en 73, on passe au M 53 P2 de 10% de poussée augmentée, en 1981, mais evidement, faut pas toucher au M88. Ca va, on a compris l'etendu des degats...
  18. On peut pratiquer la methode Coue autant qu'on le veut, je ne parle meme pas du F/A-18 comme concurent, mais le programme F-35 a le vent en poupe meme avec tous les problemes de mise au point (et ses inperfections cote dessin aerodynamique) dont on passe notre temps a se les rabacher dans les forums, ca n'est pas une consolation mais une illusion. Si le Rafale veut rester competitif face au F-35 il ne lui faut pas seulement progresser au niveau avionique, mais aussi moteur, son aerodynamique est meilleure, son moteur, meme bon, moyen cote performances, on baisse les bras cote moteur, on perd l'avantage d'une meilleure aerodynamique car la concurence va remotoriser d'ici 2025, si c'est pas assez clair je me demande bien comment ca doit etre explique. Le M88 dans les forums Francais, c'est un tabou complet, mais ca date des anees 80, autrement dit il est temps de passer au stage superieur et faire en sorte qu'il reste competitif, pour le moment, c'est limite.
  19. La aussi on est d'accord. Pour le moment on n'en sait pas grand chose mais le R&D US marche a plein temps et en France, on a l'impression d'etre au ralentis depuis des decenies, desole, mais chechez sur le site de l'ONERA les topiques datant d'apres 2012, ca fait un bail en terme de developement. Il n'a falu que 4 ans pour passer de 1700°K a 1850°K en essais pour les corps HP M88, en 7 ans on arrive a passe 2000°K mais sans aucune mention de l'amelioration des flux grace aux etudes d'aerodynamique des fluides mentiones a l'epoque, ca c'est un detail qui compte et ca n'a pas l'air de faire tiquer qui que ce soit, encore une fois, le M88 date des anees 80 et en terme de developement des technologies modélisation l’écoulement, métallurgie numérique, 7 ans c'est tres long. Pendant ce temps la, la concurence parle de gagner 20% en conso et 10% en poussee en remotorisant leur "legacy", sans parler des ameliorations citees pour l'orizon 2020/2025, donc en l'occurence, on n'a pas le luxe de continuer a ce rythme sans perdre en competitivite dans le moyen terme. Quand au FCAS, il ne doit en aucun cas justifier de ne pas rester competitif au niveau moteur et ses technologies dans le cas du Rafale. C'est trop peu et trop tard, c'est justement mon propos. SAFRAN font ce qu'ils sont payes a faire, les budgets venant au compte goute, on a la vitesse de developement qu'on paie, il ne faut donc pas se plaindre que les USA injectent des billions dans leur programme, d'autant plus que la DGA fait un tres bon boulot a gerer ses budgets, un peu plus dans le R&D et les programmes amont ne serait certainement pas gaches.
  20. Que le developement du M88 est en retard depuis le debut, du fait du systeme de financement et budgets aloues, retards pris par le programme et, qu'il n'y a pas qu'une seule raison d'augmenter la pousee (masse a vide), mais aussi maintiens de sa competitivite face a la concurence, qu'une partie des moyens cites pour augmenter le rendement du M88 n'est plus quote depuis des lustres (fluide interne, etude ONERA), que la concurence ne reste pas au ralentis.
  21. Bien sur qu'ils bossent, mais le boulot de fait a un rhytme impose par un budget. Il y a une limite a tout, example exagere, augmentez le poid a vide du Rafale de 2.5 et on le transforme en enclume. L'aerodynamique et les commandes de vol ca ne fait pas de miracle, le Rafale est aerodynamiquement top, c'est un fait, mais laisser deriver son poid a vide et ne pas changer la motorisation a moyen terme auraient des consequenses plutot negatives sur ses qualites de vol, charge aliare et rapport poussee poid, ca va de paire. Ca c'est un autre sujet, sauf si ca rentre dans le cadre d'un changement de poid, d'ou ma question, est-ce que le GaN peut permetre de controler le poid de l'electronique dans le future? Mouais, bon. CA c'est le mantras qu'on ne cesse de rabacher a chaque fois que quelqun fait remarquer que l'avion risque de prendre du poid dans le future, et ca n'a pas change depuis 10 ans, comme les 7.5t, mais le monde lui, a change. Ca ne change rien non plus au fait que son taux de montee n'est pas top, que les fameux 11.0g ne peuvent etres atteins qu'en condition optimale de temperature, et la on parle portance, pas encore moteur ni taux de virage soutenu, ajoute une masse a vide superieur a ca si on rajoute de l'electronique sans y prendre garde et on passe rapidement de "tres bien" a "passable", si la concurence fait le contraire en ameliorant la motorisation comme annonce par GE, ca deviens carrement "passable" a "sous la moyenne".
  22. Je ne veut pas casser votre barraque mais c'est plus le sujet, la il s'agis plutot de GE Aviation et autre motoristes US, meme si ca doit impliquer le F-35 cote motorisation. De plus, meme si il fait toujours figure d'elephant blanc, le F-35 se pose tout de meme comme le principal concurrent du Rafale, en Europe ou ailleur, ce qu'on peut en dire, justifie ou pas dans les forums ne changera rien a ca. Par contre, commetre l'erreur de prendre du retard cote developement des technologies moteurs, ca, oui ca pourrait changer pas mal de choses et j'ai des doutes quand a l'allocation des budgets de recherche et developement necessaires du M88. Dans le cas des avions US c'est tout aussi traditionel que la finesse de l'aerodynamique chez Dassault, ca n'empeche pas qu'il y a des limites dans les deux cas. J'ai deja survole tous ces debats et encore une fois, ca n'est pas mon propos, rien au dessus de 8t ne me fait particulierement mousser precisement parceque ca demanderait des modificatrions structurelle de la cellule. Dans mon optique, les solutions qui me viennent a l'esprit sont differentes et je les ai detaillees, meme si dans certains cas j'en suis encore a poser des questions; 1) 8t + de poussee, 2) maintiens de la masse actuelle grace a l'utilisation de nouvelles technologies pour les memes performances des systemes (ou la question GaN =/- poid des systemes). Au fait, si GE ne sont pas fiables, je ne vois pas pourquoi ils sont assoties avec SAFRAN dans leur famille de moteur civils.
  23. La on est d'accord, je ne parle meme pas de plus de 8t, le moteur devant rester dans son devis de poid et volume... Merci du conceil, j'ai suvi la debacle F-35 depuis le stage du dessin conceptuel, mais la il ne s'agis pas de Lockheed Martin, GE Aviation donne des figures similaires et j'aurais plutot tendance a les prendre plus serieusement. https://youtu.be/FcAgedlGwVo
  24. L'EJ200 n'est pas la reference dans ce domaine et a d'autre qualites, moi je pensait plutot (et je l'ai precise) a la concurence venant des USA parceque le concurent principal du Rafale, c'est le F-35. Bon, on augmente la TET du M88 et quoi d'autre? Si du cote comncurent on remotorise avec une augmentation de >20% (plus de 20 pour cent) et > 15% en autonomie et poussee, les gains annonces sont assez disproportiones pour pouvoir se poser des questions sur les developements respectifs, essayez de voir ca en terme de competitivite sur le marche. Un element reste manquant dans ce debat; on parle TET mais on a laisse de cote le topique aerodynamique interne destine (a l'epoque ou ca a ete mentione) a augmenter le rendement du moteurs en plus de l'augmentation TET, ca ne vous a pas frappe, mais ca ne m'a pas echape non plus, pour un moteur dont la conception remonte a fin 70 et les essais temperature fin 1983 et 1987, ca fait un bail et 2300K c'est tres bien, c'est juste des annees en retard si on se base sur la concurence autre que celle d'E-F. Pousser plus fort ca n'arrive que si on develope plus fort, avec plus de budgets permetant R&T et etude amont. Pousser plus fort ca permet de conserver la marge necessaire aux performances de l'avion, en vue de l'augmentation de masse a vide ou autre et rapport poussee poid face a la concurence, faut pas se leurrer, l'argument "sous motorise" compte tout autant que les autres. Ca n'est pas notre choix, mais le leur, le programme F-35, c'est ca, un lobby commercial avant tout avec l'europe comme cible, et ca marche. DA ne sont pas responsables du developement du moteur, j'irais meme jusqu'a dire qu'ils le subissent, pas forcement une mauvaise chose vu que ca les a pousse a dessiner des avions a l'aerodynamique developee a l'excellence, mais il y a une limite et autant que je sache, le M88 a toujours ete charette par rapport a la pousee envisagee et son evolution au travers de son developement des sa conception. (Rafale A avec le F-404, developement de l'avion retardee, donc moteur).