ThincanKiller
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40 minutes ago, clem200 said:
Oui oui si tu veux ... On tourne en rond
Il n’empêche que le lien "bonne aéro du Rafale" et "snecma est un motoriste en retard" n'existe pas
C'est ton opinion mais avant d'en formuler un, il faut tout d'abord avoir tous les faits en main.
J'ai dit et repete que les aerodynamiciens de Dassault etaient top, du fait qu'ils ont toujours eu a compenser pour le manque de hoooomph relatif des moteurs SNECMA, ce que les concurent ont rarement eu a faire, surtout les constructeurs US, le Rafale de serie en est le meilleur example, mais il n'est pas le seul dans la famille pour sa generation.
Je n'ai jamais dit "snecma est un motoriste en retard", jai toujours dit et repete que le developement du M88 etait lent et que par rapport a ce qui etait envisage a la conception du Rafale, il manquait 500 kg au M88, j'atribue ca au manque de budget et a la facon dont les budgets ont ete aloues aux constructeurs, en particulier leur demandant une participation (ce qui limite leur possibilites dans le temps), sans prendre en compte le retard pris par le programe Rafale lui meme.
Si tu en arrive a comprendre ce que tu a ecrit a partir de ca, je n'y suis pour rien, moi je ne tourne pas en rond, je ne fait que constater que le M88 n'a pas recupere les 500kg de poussee en question et que l'accent a ete mis sur le cout, la consomation spercifique et la fiabilite au detriment de la poussee, ce qui fait du moteur, au niveau performances, compare aux systemes et armements, le parent pauvre du programme, question de compromis, du aux budgets.
Maintenant, vu la nature et le temps aloue au programe pour en arriver au 4E, je crois que ces remarques sont non seulement justifiees (je ne suis pas le seul a faire ce constat) mais peuvent aussi etre des bases d'interogation et de debats, a commencer par la question: Quel est le prochain niveau d'evolution pour le M88?
J'avais espere voir le contrat aloue a SNECMA profiter au M88 mais la TET a ete augmentee avec le programe TCO qui a mene au 4E, dans cette optique, il me semble peu probable qu'ils ne redessinent les parties chaudes pour un gain minimum, on risque donc d'en rester a 1850C TET, et a moins de voir d'autres solutions aportees, le M88 risque d'etre fige dans cette configuration pour un moment.
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9 minutes ago, clem200 said:
Aucun rapport
Non, puisqu'il a volé avec un M88 à la place gauche en 1989
Pas trop difficile a faire vu que le M88 est moins volumineux que le F404, et si tu lisait mes postes avec plus d'attention, tu aurait remarque que j'avait precise Rafale "de serie", pas le A, lui etait dessine autour du moteur le plus volumineux, donc le F404.
Un F404 ne se monterait pas dans un Rafale de serie sans modifications importantes.
8 minutes ago, Shorr kan said:à un moment il a été question de moteurs à cycle variable, et il a été question aussi d'un prétendu retard français sur ce type de moteurs.
Je me suis alors rappelé un article, le tout 1er que j'ai lu sur le sujet, qui parle du cycle variable. J'ai lancé une recherche rapide pour retrouver le titre exact et c'est l'article entier que j'ai retrouvé !
Originellement, il a été publié dans un Science et Vie de 1989 (de l'époque où la revue était encore bonne) et relayé par ce site (à visiter) : http://le-pointu.aviatechno.net/images.php?image=36&dir=7
Instructif et surtout montre que la SNECMA est plutôt pionnière.
Tres bonne trouvaille, merci!
QuoteLa poussée spécifique. C'est la poussée obtenue par unité de masse éjectée. En fait, ce paramètre exprime la relation existant entre la poussée effective et la quantité d'air qu'il a fallu accélérer pour obtenir cette poussée. Ainsi l'on peut très bien avoir une forte poussée effective avec une faible poussée spécifique : il suffit dans ce cas de débiter une très grande quantité d'air. Mais l'on peut aussi obtenir une forte poussée effective avec un faible débit d'air : on a alors une poussée spécifique de valeur très élevée. Cette dernière situation se rencontre couramment sur un moteur simple-flux.
C'est le topique qui me semble le plus prometeur (mais n'etant pas specialiste on peut toujours me corriger) quand aux possibilites de faire evoluer le M88 dans le future sans avoir a redessiner la cellule.
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24 minutes ago, TarpTent said:
Sur ce coup-là, je fais largement confiance à Prof.566 quznd il nous rappelle qu’au banc, le réacteur approche les 2300 / 2400 K.
Ça n’en dit pas plus sur sa durée de cie et sa viabilité pour un usage opérationnel, mais il est par contre certain que Safran continue d’étudier les alliages pour ces hautes températures (d’une manière ou d’une autre en contact avec l’Onera) ainsi que les flux.
SAFRAN ont autre chose a faire que de se substituer a ONERA dans le domaine de la recherche de laboratoire, la ou ils bossent, c'est plus sur les applications des resultats de ces etudes au niveau industriel, les aliages et meme l'aerodynamique etant tout d'abord etudies et developes par ONERA avant d'etre valides par SAFRAN, mais a l'origine c'est bien ONERA qui en est a la base, c'est leur boulot.
Tous les progres fait dans les programmes M88 succesifs sont passes par cette methode, d'autant plus qu'ONERA etudie aussi les outils numeriques necessaires a faire progresser le tout.
La métallurgie numérique Des moteurs virtuels plus réalistes Un pas de plus dans la modélisation de l’écoulement dans les compresseurs de turbomachines
Recent Studies at Onera on Superalloys for Single Crystal Turbine blades
Pour les 2400K on passe par les aliages ET l'aerodynamique, y-compris celle qui permet le refroidissement des aubes.
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37 minutes ago, clem200 said:
Quand au Rafale A on peut en parler ailleurs certes, mais il fige tout de même la configuration général de l'avion.
Les Mirage IIING et 4000 aussi, ouvre le topique comparant les deux, tu aura peut etre des surprises.
Le A n'etait qu'un demonstrateur dessine autour du F404, l'inverse etant impossible sans modifier la cellule du Rafale de serie, et il me semble que SNECMA a demontre le M88 a 8t avant de ramener la poussee du moteur de serie a 7.5, ce qui me fait dire que par rapport au concepte Rafale comme etant envisage par M.Dassault, ils se sont retrouve charette de 500kg de poussee.
Par la suite on a bien vu ou les progres devaient etre fait vu qu'ils y ont bosse avec des ateliers differents comprenant la termo et l'aerodynamique, ce qui a mon avis aurait du etre fait avant meme que l'avion de serire n'arrive en escadron.
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18 minutes ago, clem200 said:
Aucun rapport en fait. Le Rafale A vole en juillet 1986, le M88 est fixé à 75kN en septembre 1987
On va se faire appeler Jules, mais le A n'a presque rien a voir avec les Rafales de serie, et la qualite de l'aerodynamique des avions Dassault en date pas des Rafale, je suggere qu'on en fasse les comparaisons dans le topique Rafale...
Pour en revenir au sujet, j'avais cru comprendre que ce contrat DGA etait (aussi) destine au M88, meme pas, c'est reserve apparament au programme SCAF.
QuoteFrance’s Délégation Générale pour l’Armement (DGA) has granted Safran a 2019-2024 contract of €115 million ($131 million) to study the architecture of the combustor and high-pressure turbine of the new engine. Thrust will be higher than that of the M88, so Safran will have to design new alloys for blades able to resist temperatures of over 2,000 degrees C, compared with the 1,850 degrees currently encountered in the M88.
A noter qu'on sait faire 2.100K/1826.85C depuis PHT (1988), a l'epoque, le slide de la PDF fesait mention d'une amelioration de l'aerodynamique interne, sans doute appliquee sur les 4E apres validation avec le programme TCO, mais pas d'amelioration future anoncees pour le M88 qui pourait quand meme beneficier des travaux sur la termodynamique de l'ONERA, je constate au passage qu'on parle de SAFRAN comme des "designers" de ces nouveaux materiaux, alors que toutes les etudes sont faites par ONERA.
La métallurgie numérique 16/09/2012
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58 minutes ago, FATac said:
Ce qui n'empêche pas le A-5 Vigilante d'avoir été conçu sans et de les avoir reçu en correctif sur les 36 derniers produits.
Les LEX ca ne sont que l'evolution des surfaces augmentatrices placees en amont des sources de portance principales, ca, ca date d'avant guerre, appeles ca canard, strakes ou autre.
Les Americain en ont etudie les effets sous la forme de "strakes" pour eviter les problemes d'une solution qu'ils n'aimeient pas beaucoup (canards), mais pour en utiliser les characteristiques deja connues depuis longtemps.
Si le Vigilante a ete modifie par la suite, c'est simplement parceque malgres tous les dispositifs d'augmentation de portance qu'il possedait, les ecoulements n'etaient pas aussi controles ni efficace qu'ils le desiraient.
QuoteJe ne sous-estime pas les aérodynamiciens de l'époque, qui ont travaillé comme des forcenés et ont exploré tous azimuts, mais si l'intention avait été là, le cahier des charges du Vigilante étant ce qu'il est, les LEX auraient été présents dès les premiers dessins.
Et pourquoi ca? Il ne sortait pas des bureaux d'etude de Northrop...
Il a beneficie de ces etudes, tres probablement par le biais de NACA, mais ca n'est pas North American qui se sont penches sur le sujet avant meme le premier vol du A5 ou du F-5 mais bien Northrop.`
QuoteEt je le maintiens, leur ajout ultérieur est un correctif empirique : "on a vu que ça marche, on a même une idée relativement précise de comment ça se passe, on teste, on valide et on adopte" - contrairement à la démarche de conception retenue plus tard, avec l'expérience qui est davantage "on veut obtenir tel ordre de grandeur dans l'effet, quelles dimensions et quelle géométrie devons nous adopter ?".
Qu'ils aient utilise cette solution seulement apres le debut de la production de l'avion en donne ne rien a la solution en question une nature empirique, c'est tres simple, depuis le milieu des annees 30 on sait qu'une source tourbillonaire en amont des ailes en augmente la portance et ameliore l'ecoulement, le probleme du Vigilante a basse vitesse etant de cet ordre, c'etait la meilleure solution possible apres tout ce qu'ils avaient utilise, L-M a rogne les LEX de leur dessin conceiptuel d'origine pour gagner du poid, dans cette optique on peut parfaitement comprendre que chez North American, on ai pu tarder a les ajouter au dessin originel.
Dans le meme topique, tu peut aussi dire la meme chose du KFIR, Mirage IIIS, Mirage IIING, 4000 etc, mais ca touche aussi le F-22 et le Rafale, et ca a commence avec les strakes du KFIR et KFIR C1, on ne parle pas du Milan dont la solution ne s'est pas montree aussi eficace que meme les Strakes du KFIR, en grande partie a cause le leur position basse et en avant des entrees d'air.
Quand North American les ont ajoute, Northrop et NACA avaient deja publie le resultat de leur recherches, comme c'est de coutume dans les US, les autres constructeurs en beneficient plus tard, sauf dans le cas de licenses les en empechant, javoue ne pas connaitre l'histoire du Vigilante a ce point, mais si ils ont rencontre les problemes quotes ci et la, tu peut etre sur qu'a un moment ou un autre, NACA a ete implique.
32 minutes ago, clem200 said:Un projet français donc. On est pas con mais on manque d'argent, rien de nouveau ^^
C'est exactement mon propos.
j'ajouterais que ca a eu un effet positif vu la qualite de l'aerodynamique que nous ont pondu les inges de Dassault...
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Cause: Basse vitesse dues a la necessite d'aponter.
Consequence: Angle d'attaque plus eleve.
Tu sous estime completement les aerodynamiciens de l'epoque, surtout ceux de DRYDEN et Northrop, le F-18 n'a fait qu'heriter des recherches faites dans les annee 60/70 qui ont ete implementees pour des raisons differentes sur divers appareil, mais generalement, les LEX etaient bien la pour ameliorer l'ecoulement sur l'extrados et pas en palier a basse incidences, sur le F-18, la seule nouveaute, c'etait leur surface, venant en ligne directe de l'YF-17, lui meme heritier des F-5.
Les aerodynamiciens de Northrop se voient generalement atribues le merite de leur developement et la on cite souvent le F-5 dont le prototype a vole la premiere fois en 1959 sous la forme du N-156F qui venait de gagner la competition F-X, mais tu peut parier ta dinde de Noel 2020 qu'ils avaient deja bien explore les avantages des LEX avant ca.
D'autre part, le prototype du A5, l'YA3J-1 ne possedait pas ces LEX mais etait deja concu avec des technologies permetant des vitesses d'aproche plus basse.
Ce qu'ils appelaient "forbody strakes" a l'epoque est devenu LEX, mais leur effets etaient connus dans les annees 60, meme si a l'epoque on n'en savait pas autant qu'aujourdhui, ce sujet la reste relativement simple en comparaison.
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Il y a 13 heures, Shorr kan a dit :
@ThincanKiller, je n'arrive pas à cerner quel aspect du M88 te préoccupes.
Est-ce la puissance, les économies de carburant, le poids du moteur ou autre chose ?
Relis mes postes c'est tres clair: 500kg manquant au projet initial, lenteur du developement, le topique amelioration des flux internes ayant disparu de la masse (faible) des infos qu'on peut trouver sur le sujet depuis ECO.
Il y a 9 heures, Patrick a dit :- absolument pas conçu pour les grandes incidences, c'est un intercepteur "haut et vite"
C'est un point debatable, la presence de LEX indique un soucis d'ameliorer les ecoulements aux grand angles, pas vraiment un F-14 mais ca s'en raproche, maintenant, l'alimentation des entrees d'air dorsales a ces angles, ca se debat aussi...
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12 minutes ago, emixam said:
Il me semble avoir lu quelque part que le rafale n'a pas besoin de la PC pour passer en supersonique, mais que la surconsommation dans la zone transsonique (liée a l'augmentation de la traînée Ou à d'autres phénomènes)) fait qu'il est plus "rentable" de mettre un petit coup de PC pour passer la zone transsonique que de de la passer sans PC.
Mais je dis ça de mémoire et c'est a confirmer.
C'est ca le point le plus important, la conso, la question etant de savoir si pour une configuration donnee, tu vas comsomer plus en utilisant la PC ou sans l'utiliser pour sortir de ta zone transonique, c'est pour cette raison que le F-22 est optimise pour le trasonique, jusqu'a son profile d'aile supercritique.
Le F-22 et le Rafale on bien des points communs a ce niveau, LEX, fleche, et mis a part la position des ailes sur le fuselage (cantilever haut vs mi-fuselage) on peut meme parler de Karmans optimises pour reduire la traineee en transonique.
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55 minutes ago, DEFA550 said:
Oui mais non, du moins pas chez nous. Les M2000 motorisés en M53-5 à leur sortie d'usine ont conservé la même puissance jusqu'à leur rebut, idem pour ceux motorisés en M53-P2. D'ailleurs les deux moteurs n'étaient pas interchangeables.
On est d'accord sur ce dernier point, mais il ne peut etre mis en avant qu'a titre de comparaison, ce que j'ai fait, en precisant les 3 ans separant le meme stage des deux moteurs; lancement d'etude mi-79, nouvelle aube turbine validee en Juin 81, 10% de poussee de plus, avant meme la qualification du M53-5 par le CEV en 83, il y avait une volonte et des budgets de progresser plus important a l'epoque peut etre?
Bon, c'est sur que les progres etaient fait de facon peut etre plus importante en 70/80 vu qu'il semble plus difficile de progresser a ce stage de l'evolution des moteurs mais ca n'explique pas tout.
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On 6/21/2017 at 3:37 PM, dark sidius said:
Un rayon d'action et une vitesse proche du mach.
J'ai un doute a ce sujet.
En transonique, ta conso va exploser a cause de ta trainee qui va vers sa valeur Max, jusqu'a ton mach critique et au-dela, une fois passe le mach, ca diminue, mais pas de facon aussi brutale, donc ca traine toujours beaucoup et plus qu'en subsonique.
A mon avis, subsonique a bas transonique pour des raisons d'autonomie.
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4 minutes ago, emixam said:
Alors pour la part je finirai par dire que :
1 il manque toujours du budget, et ce n'est pas que en France. LM réclame toujours plus de tune et tu ne dis pas que le dev du F-35 est sous financé.
2 oui en France le budget est plus petit qu'au USA donc on priorise. Et si le M88 évolue tardivement (et encore on parle d'une évolution de puissance car le M88 d'aujourd'hui est différent de celui originel), c'est que l'avion est bien foutu et que d'autres trucs sont plus utile que des moteurs plus puissant. Mais ne t'inquiètes pas les moteurs passeront a 8t+ un jour voir plus.
Et j'arrête sur le sujet car on tourne en rond
Vrai, mais dans le cas de L.M c'est sans aucune comparaison possible, c'est de leur faute a 100% et ils ne sont pas responsables du moteur, alors que ONERA SNECMA/SAFRAN/DGA ont fait un boulot remarquable avec une fraction de ce qui a ete aloue aux motoristes americains.
Pour la deuxieme partie, la aussi on est d'accord a 100%, priorites, on joue sur la qualite du dessin de la cellule, mais ca n'empeche pas le fait que le M88 evolue de facon tres lente, surtout si on prend en compte les previsions de remotorisation des "legacy" US a l'horizon 2025, ta conclusion rejoins donc la mienne, mais de mon cote il me manque une piece du puzzle cote ONERA (etudes aerodynamique interne) pour avoir une vision plus complete de la situation.
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Just now, Teenytoon said:
N’est étayée par rien et n’est qu’un enchaînement de sentiment et d’impression.
Quand des sachants t’opposent leurs arguments tu les balaye d’un revers de main en les qualifiant de mantra.
C’est bon on a compris, le M88 est sous développé et la france est à la traine du F35. Ok.
On passe à autre chose ?
Oui on boycote tes provocations.
Au revoir.
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12 minutes ago, Gallium nitride said:
Désolé si tu l'as pris pour une attaque personnelle, c'était juste un conseil. Répéter "années 80" au sujet du Rafale me ramène 10 ans en arrière à l'époque du troll sauvage sur les forums anglo-saxons.
Autre conseil: lis et relis au sujet du M88. Il n'est pas si dépassé que tu le penses.
Il me semble que vous vous meprenez.
D'une part je ne dis pas que le M88 est depasse mais que son developement n'est pas assez finance, les progres faits en terme de TET montrent qu'il progresse, mais ca reste en deca de ce que les US ont atteins.
D'autre part, le fait que les technologies utilissee datent des annees 80 pour ce qui concerne les ecoulements internes est important, c'est ce qui differencie les nouvelles generations et le M88 a peut etre le potentiel necessaire a gagner sur ce sujet (ou pas, ca expliquerait l'absence d'infos sur le sujet depuis 2012).
Tout ce que je dis c'est que le Rafale fait face a une concurence sauvage, carrement hysterique de la part de L-M, qui font passer un avion avec une aerodynamique moyenne pour hyper-meneuvrant grace a la relaxation de ses commandes de vol.
Cote systeme, ils mettent le paquet cote budget, en remplacant les systemes par d'autres de nouvelle generation avant l'heure, developant des logiciels pour effacer leur problemes aerodynamqiues, et resoudre les uns apres les autres tous les problemes rencontres, meme si certains pouraient en dire qu'ils sont en IFR, a force de $$$, ils y arrivent, les clients sont la, les marches potentiels sont cibles, la motorisation future deja en cours de developement.
En gros, le Rafale n'a pas le loisir de ne pas evoluer en performances, systemiques comme moteurs, c'est tout ce que je dis depuis le debut et mon opinion est que le developement manque de budget et que ce qui viens tardivement.
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Just now, Rufus Shinra said:
On attend toujours plus que les suppositions au doigt mouillé et les affirmations péremptoires.
Je vais finir par faire payer mes services pour les informations apportees, l'alternative serait de vous resneigner avant de me repondre. Merci.
https://www.scribd.com/doc/69191839/6-moteurs-lasserre
Un pas de plus dans la modélisation de l’écoulement dans les compresseurs de turbomachines
Manque le topique sur l'amelioration des ecoulements internes du M88 publies dans une PDF presentant les progres fait a l'epoque (ECO/ 1850°K valides).
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3 minutes ago, Gallium nitride said:
Encore une fois, il est probable que le F-35 ne profitera pas vraiment, en tout cas pas pleinement du cycle variable. La technologie des moteurs d'avion, c'est pas systématiquement plug and play, parfois il faut que la cellule soit imaginée après le moteur. Et s'il te plait arrête de rabâcher "années 80" sans arrêt, cela te fait passer pour un troll. La dernière itération du M88 date de 2012.
C'est cela oui.
L'aerodynamique interne ne date pas de 1985 avec ses premier essais au banc datant de debut 89...
A part CA la technologie a change radicalement cote ecoulement? C'est bien de repondre au point de faire dans le personel, il faut aussi saisir l'importance des informations apportees, l'ONERA n'a pas publie d'info sur les etudes des ecoulements depuis 2012, la TET ne fait que se mettre au niveau atteins par les US il y a des decenies, au niveu rendement on peut faire mieux mnais on ne paie pas pour ca.
On en est donc a faire des supositions sur la volonte et les capacites des USA a developer leur programe tout en niant que notre propre R&D est au ralentis et qu'on utilise une technologie developee dans les annees 80 sans avoir augmente la pousse du moteur, en comparaison du M53 original en 73, on passe au M 53 P2 de 10% de poussée augmentée, en 1981, mais evidement, faut pas toucher au M88.
Ca va, on a compris l'etendu des degats...
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10 minutes ago, zx said:
parlons de la concurrence, le F18 embarque deux fois moins que le rafale malgré ses deux GE414 9t, on a vu ses difficultées en inde, deux fois plus de vols que le rafale avec deux fois moins de charge, il a fini 4eme du MMRCA, l'eurofighter il ne tire toujours pas de missile de croisière et si il le peut un jour il devient court sur patte du fait meme de son design, toujours pas d'aesa, vu l'éval suisse face au rafale a prouvé qu'il était pas top, quoi d'autre, le F-35 attendons le jour ou il sera au point pour avoir une idée, c'est pas clair ce qu'il pourra encore faire.
On peut pratiquer la methode Coue autant qu'on le veut, je ne parle meme pas du F/A-18 comme concurent, mais le programme F-35 a le vent en poupe meme avec tous les problemes de mise au point (et ses inperfections cote dessin aerodynamique) dont on passe notre temps a se les rabacher dans les forums, ca n'est pas une consolation mais une illusion.
Si le Rafale veut rester competitif face au F-35 il ne lui faut pas seulement progresser au niveau avionique, mais aussi moteur, son aerodynamique est meilleure, son moteur, meme bon, moyen cote performances, on baisse les bras cote moteur, on perd l'avantage d'une meilleure aerodynamique car la concurence va remotoriser d'ici 2025, si c'est pas assez clair je me demande bien comment ca doit etre explique.
Le M88 dans les forums Francais, c'est un tabou complet, mais ca date des anees 80, autrement dit il est temps de passer au stage superieur et faire en sorte qu'il reste competitif, pour le moment, c'est limite.
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2 minutes ago, Gallium nitride said:
En fait, à ce jour, il n'est pas encore établi que le F-35 utilisera un jour un moteur à 3 flux. Il profitera sûrement des améliorations dans les technologies de la métallurgie mises au point pour le XA100 et XA101 mais sera t-il équipé d' un moteur entièrement nouveau? Rien ne le laisse croire et le libellé des dernières allocations de fonds tendent à reporter l'emploi du moteur à cycle adaptatif à la prochaine génération d'avion aux US, donc l'après F-35.
La aussi on est d'accord.
Pour le moment on n'en sait pas grand chose mais le R&D US marche a plein temps et en France, on a l'impression d'etre au ralentis depuis des decenies, desole, mais chechez sur le site de l'ONERA les topiques datant d'apres 2012, ca fait un bail en terme de developement.
Il n'a falu que 4 ans pour passer de 1700°K a 1850°K en essais pour les corps HP M88, en 7 ans on arrive a passe 2000°K mais sans aucune mention de l'amelioration des flux grace aux etudes d'aerodynamique des fluides mentiones a l'epoque, ca c'est un detail qui compte et ca n'a pas l'air de faire tiquer qui que ce soit, encore une fois, le M88 date des anees 80 et en terme de developement des technologies modélisation l’écoulement, métallurgie numérique, 7 ans c'est tres long.
Pendant ce temps la, la concurence parle de gagner 20% en conso et 10% en poussee en remotorisant leur "legacy", sans parler des ameliorations citees pour l'orizon 2020/2025, donc en l'occurence, on n'a pas le luxe de continuer a ce rythme sans perdre en competitivite dans le moyen terme.
Quand au FCAS, il ne doit en aucun cas justifier de ne pas rester competitif au niveau moteur et ses technologies dans le cas du Rafale.
8 minutes ago, Gallium nitride said:C'est justement pour maintenir la compétitivité que les industriels français ne partent pas dans tous les sens. On n'a pas un robinet à Dollar qui tourne en open bar ici. Toute nouvelle technologie a un coût qu'il faut amortir et même s'il y a de nouveaux alliages très prometteurs dans les cartons, l'industrialisation de nouveaux procédés ne peut pas se faire sur un coup de tête, ça se chiffre en centaines de millions. Safran travaille aussi sur une nouvelle génération de moteurs. Ils viennent d'obtenir une ligne de crédit dans ce sens d'ailleurs.
C'est trop peu et trop tard, c'est justement mon propos.
SAFRAN font ce qu'ils sont payes a faire, les budgets venant au compte goute, on a la vitesse de developement qu'on paie, il ne faut donc pas se plaindre que les USA injectent des billions dans leur programme, d'autant plus que la DGA fait un tres bon boulot a gerer ses budgets, un peu plus dans le R&D et les programmes amont ne serait certainement pas gaches.
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7 minutes ago, clem200 said:
Et donc tu veux en venir ou ?
Que le developement du M88 est en retard depuis le debut, du fait du systeme de financement et budgets aloues, retards pris par le programme et, qu'il n'y a pas qu'une seule raison d'augmenter la pousee (masse a vide), mais aussi maintiens de sa competitivite face a la concurence, qu'une partie des moyens cites pour augmenter le rendement du M88 n'est plus quote depuis des lustres (fluide interne, etude ONERA), que la concurence ne reste pas au ralentis.
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10 minutes ago, emixam said:
Encore une fois je ne pense pas que la Snecma se repose sur ses lauriers et je pense qu'il bosse sur des technologies qui permettra en temps voulu de modifier le M88 vers plus de puissance.
Bien sur qu'ils bossent, mais le boulot de fait a un rhytme impose par un budget.
QuoteEt encore une fois pourquoi courir derrière les américains, si on peut faire la même chose (voir mieux) par des moyens différents pourquoi ne pas persister dans cette autre voie.
Il y a une limite a tout, example exagere, augmentez le poid a vide du Rafale de 2.5 et on le transforme en enclume.
L'aerodynamique et les commandes de vol ca ne fait pas de miracle, le Rafale est aerodynamiquement top, c'est un fait, mais laisser deriver son poid a vide et ne pas changer la motorisation a moyen terme auraient des consequenses plutot negatives sur ses qualites de vol, charge aliare et rapport poussee poid, ca va de paire.
QuoteSpectra et le mode tba par exemple permet des utilisations différentes de la doctrine us...
Ca c'est un autre sujet, sauf si ca rentre dans le cadre d'un changement de poid, d'ou ma question, est-ce que le GaN peut permetre de controler le poid de l'electronique dans le future?
2 minutes ago, zx said:Pour la puissance, il faut déjà en avoir l'utilité, la version actuelle du rafale fait très bien son boulot dans tous les domaines et dans toutes les config. 10t à vide, pour une mtow 25t, c'est tout à fait convenable. si on veut plus de puissance on verra avec le FCAS. ce que semble vouloir l'ADA, c'est plus de durée de vie, moins de coûts de maintenance, l'évolution du M88 va dans ce sens. pas de plus de demande de puissance, c'est safran qui pousse pour cela.
Mouais, bon. CA c'est le mantras qu'on ne cesse de rabacher a chaque fois que quelqun fait remarquer que l'avion risque de prendre du poid dans le future, et ca n'a pas change depuis 10 ans, comme les 7.5t, mais le monde lui, a change.
Ca ne change rien non plus au fait que son taux de montee n'est pas top, que les fameux 11.0g ne peuvent etres atteins qu'en condition optimale de temperature, et la on parle portance, pas encore moteur ni taux de virage soutenu, ajoute une masse a vide superieur a ca si on rajoute de l'electronique sans y prendre garde et on passe rapidement de "tres bien" a "passable", si la concurence fait le contraire en ameliorant la motorisation comme annonce par GE, ca deviens carrement "passable" a "sous la moyenne".
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16 minutes ago, penaratahiti said:
Ben en fait moi ça me dit bien pour rigoler un peu, j'en ai pas sous la main.
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Je ne veut pas casser votre barraque mais c'est plus le sujet, la il s'agis plutot de GE Aviation et autre motoristes US, meme si ca doit impliquer le F-35 cote motorisation.
De plus, meme si il fait toujours figure d'elephant blanc, le F-35 se pose tout de meme comme le principal concurrent du Rafale, en Europe ou ailleur, ce qu'on peut en dire, justifie ou pas dans les forums ne changera rien a ca.
Par contre, commetre l'erreur de prendre du retard cote developement des technologies moteurs, ca, oui ca pourrait changer pas mal de choses et j'ai des doutes quand a l'allocation des budgets de recherche et developement necessaires du M88.
14 minutes ago, emixam said:Sauf que les gains de performance sur le banc d'essai ne se traduisent pas forcément par un gain sur l'avion. Une aérodynamique merdique et le gain s'envole.
Dans le cas des avions US c'est tout aussi traditionel que la finesse de l'aerodynamique chez Dassault, ca n'empeche pas qu'il y a des limites dans les deux cas.
9 minutes ago, TarpTent said:Alors si c’est GE qui le déclare... vu que c’est Pratt&Witney qui motorise le F-35 et que RR et GE ont abandonné le développement du F136 qui devait être le concurrent du F135 en 2011, j’imaginent qu’ils sont effectivement particulièrement fiables sur le sujet.
Sinon, il y a eu sur ce forum un paquet de post expliquant que si l’on pouvait pousser le M88 de 7T5 à 8T3 sans modification des entrées d’air du Rafale, il ne pouvait pas en être de même au-delà.
Mais j’imagine que le F-35 n’aurait pas ses problèmes n’est-ce pas, ça a sûrement déjà été entièrement prévu...
J'ai deja survole tous ces debats et encore une fois, ca n'est pas mon propos, rien au dessus de 8t ne me fait particulierement mousser precisement parceque ca demanderait des modificatrions structurelle de la cellule.
Dans mon optique, les solutions qui me viennent a l'esprit sont differentes et je les ai detaillees, meme si dans certains cas j'en suis encore a poser des questions; 1) 8t + de poussee, 2) maintiens de la masse actuelle grace a l'utilisation de nouvelles technologies pour les memes performances des systemes (ou la question GaN =/- poid des systemes).
Au fait, si GE ne sont pas fiables, je ne vois pas pourquoi ils sont assoties avec SAFRAN dans leur famille de moteur civils.
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1 minute ago, emixam said:
Les gains c'est bien, mais quel poids en plus pour les moteurs. Et si la répartition des masses change le centre de gravité de l'avion change et c'est tout l'avion qu'il faut revoir. C'est pour ça que la Snecma parlait de 8,3t et pas plus (car un moteur plus puissant devait aboutir à une modification de la structure de l'appareil).
Et puis libre a toi de prendre les annonces us pour argent comptant, c'est vrai que ces dernières années ils n'ont jamais vendus vu qu'il ont tout fait comme ils ont dit pour le F-35 ils feront tout comme ils ont dit pour les moteurs...
La on est d'accord, je ne parle meme pas de plus de 8t, le moteur devant rester dans son devis de poid et volume...
1 minute ago, TarpTent said:Donc en clair, vous croyez les powerpoint de LM. Sûr qu’on va aller loin dans la discussion, avec ça.
On part sur de bonnes bases... Vous voulez revoir les ppt du F-35 d’il y a 12 ans et ce que promettaient les industriels quant à sa trajectoire, ses disponibilités, ses coûts et ses capacités ? Ça vous aiderait peut-être à prendre un peu de recul sur ces gains moteur envisagés et fièrement affichés ici, non ?
La réalité du terrain, toussa toussa...
Merci du conceil, j'ai suvi la debacle F-35 depuis le stage du dessin conceptuel, mais la il ne s'agis pas de Lockheed Martin, GE Aviation donne des figures similaires et j'aurais plutot tendance a les prendre plus serieusement.
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34 minutes ago, prof.566 said:
Disons déjà que l'on a un moteur qui fonctionne plus chaud que l'EJ200 et qur l'on teste actuellement des fonctionnements à 2300K
L'EJ200 n'est pas la reference dans ce domaine et a d'autre qualites, moi je pensait plutot (et je l'ai precise) a la concurence venant des USA parceque le concurent principal du Rafale, c'est le F-35.
Bon, on augmente la TET du M88 et quoi d'autre?
Si du cote comncurent on remotorise avec une augmentation de >20% (plus de 20 pour cent) et > 15% en autonomie et poussee, les gains annonces sont assez disproportiones pour pouvoir se poser des questions sur les developements respectifs, essayez de voir ca en terme de competitivite sur le marche.
Un element reste manquant dans ce debat; on parle TET mais on a laisse de cote le topique aerodynamique interne destine (a l'epoque ou ca a ete mentione) a augmenter le rendement du moteurs en plus de l'augmentation TET, ca ne vous a pas frappe, mais ca ne m'a pas echape non plus, pour un moteur dont la conception remonte a fin 70 et les essais temperature fin 1983 et 1987, ca fait un bail et 2300K c'est tres bien, c'est juste des annees en retard si on se base sur la concurence autre que celle d'E-F.
30 minutes ago, clem200 said:Donc pousser plus fort c'est être plus fort ?
Pousser plus fort ca n'arrive que si on develope plus fort, avec plus de budgets permetant R&T et etude amont.
Pousser plus fort ca permet de conserver la marge necessaire aux performances de l'avion, en vue de l'augmentation de masse a vide ou autre et rapport poussee poid face a la concurence, faut pas se leurrer, l'argument "sous motorise" compte tout autant que les autres.
9 minutes ago, TarpTent said:Je vais délibérément alimenter la polémique, mais sur ce sujet, à quel moment on a décidé que les USA étaient un exemple à suivre ?
Parce que certes, claquer un pognon monstre avec beaucoup de promesses et de poudre au yeux pour finir par des fiascos industriels, opérationnels et financiers, ils savent faire (F-35, F-22 non-évolutif, LCS et j’en passe et j’en oublie), mais quand est-ce que la DGA et nos armées ont affiché leur souhait de suivre cette voie ?
J’entends bien que DA et Snecma pourraient aussi mentionner à tort et à travers et intempestivement n’importe quoi, juste pour la pub et les actionnaires, mais pour répondre à quel objectif (en plus du fait que l’on est pas franchement culturellement câblés pareil) ?
Bref, est-ce qu’on doit les croire quand ils annoncent de tels gains et est-ce que l’on doit les suivre dans cette voie ? (Sans compter qu’ils se sont tirés tout seul des balles dans le pied avec leurs motorisations et qu’ils ne savent plus trop comment s’en sortir, sauf à encore aligner des dollars pour les 15 prochaines années... en croisant les doigts pour que ça aboutisse à quelque chose de viable, fiable, maintenable et pas framineusement coûteux, ce qui semble très éloigné de la trajectoire actuelle...)
Ca n'est pas notre choix, mais le leur, le programme F-35, c'est ca, un lobby commercial avant tout avec l'europe comme cible, et ca marche.
DA ne sont pas responsables du developement du moteur, j'irais meme jusqu'a dire qu'ils le subissent, pas forcement une mauvaise chose vu que ca les a pousse a dessiner des avions a l'aerodynamique developee a l'excellence, mais il y a une limite et autant que je sache, le M88 a toujours ete charette par rapport a la pousee envisagee et son evolution au travers de son developement des sa conception. (Rafale A avec le F-404, developement de l'avion retardee, donc moteur).
Il n’empêche que le lien "bonne aéro du Rafale" et "snecma est un motoriste en retard" n'existe pas
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M88, histoire... et tout ce que vous savez !
dans Europe
Posté(e) · Modifié par ThincanKiller
Non, ca n'est pas une opinion, c'est un fait base sur les visions des characteristiques du Rafale par son concepteur, Marcel Dassault, je ne suis pas le seul ni a le savoir, ni a le dire.
Tu peut demander tout le materiel que tu veut, vu les changements qu'on a vu sur le Web au cours des annees, a commencer par toutes les archives d'epoque qui ont disparu, les infos qui ont ete classifiees apres leur publication, tu ne n'obtiendra pas grand chose, ca prouve simplement que tu a manque ce genre d'informations a l'epoque ou elle etait disponible.
Moi ca ne m'a pas echape, ni l'histoire du M88 et les commentaires de la SNECMA quand ils ont commence les essais du demonstrateur dont ils ont annonce la pousse a plus de 8t a une epoque sous la forme du M88-3 en particulier, la difference quotee a l'epoque etait un compresseur travaillant sous des pressions superieures, clairement, ca n'a rien a voir avec la version 9.5 dont ils disaient qu'elle necessitait une souflante de diametre superieur.
La version 8.5 etait donc deja non seulement a l'etude, mais ils savaient comment arriver a cette poussee, dans cet article ils en parlent comme etant deja en preparation avec des characteristiques connues, en comparaison avec la version 9.5/10.5t, ils auraient tres bien pu inclure ces changements dans le programe TCO et les integrer au 4E, pas be budget, pas de M88-3, on en reste au compromis 7.5t.
Je quote:
On peut remarquer que le meme principe a ete aplique au programe TCO/4E.
L'Armee de l'Air fait un compromis necessaire, l'Armee de l'Air a un budget qui se reduit comme une peau de chagrin au cours des ans, l'Armee de l'Air doit faire avec et la cellule Rafale lui permet de faire avec un leger deficit de poussee dans certaines conditions de vol parceque son aerodynamique permet en grande partie de compenser.
Si tu te base sur les performances des concurents, en taux de montee et taux de virage soutenu, sans mentioner les performances en conditions hautes et/ou chaudes, la question ne se pose meme pas, les pilotes eux, disent qu'ils ne refuseraient pas un peu plus de puissance, pas qu'ils en ont assez dans toutes les conditions de vol, ca ne fait pas du Rafale un avion sous-motorise, seulement une motorisation juste suffisante.
Les limitations de l'avion que je viens de citer leur donne raison et sont bien connues, si SNECMA avait pu developer leur moteur de facon plus optimale, (M88-3), ils auraient peut etre 500kg de plus pour les memes performances en consomation et couts d'ulitisation, ca ne releve pas du domaine de l'impossibilite technique mais du manque de budget en question.