FAFA

Non, leur boulot est de savoir combien vont coûter les avions à la Suisse, pas de faire des investigations pour savoir combien coûtent les appareils dans d’autres pays européens. C’est le fonds de commerce des journalistes de faire en sorte qu’il y ait des interrogations sur tous les sujets. S’ils ne rapportaient que des faits, ils n’auraient pas grand-chose à raconter et se trouveraient vite au chômage. Les interrogations qui m’intéressent le plus ce sont celles de certains parlementaires qui désirent une véritable force aérienne ainsi que celles de spécialistes de la branche. Ces questions seront posées en temps voulu au CF et ce sera beaucoup plus intéressant que le brouhaha médiatique auquel nous allons encore assister durant quelque temps. Réjouis-toi car cela ne fait que commencer. La presse détient son feuilleton de l’été.

Les journalistes cherchent à trouver une explication au choix du F-35 et on ne peut pas le leur reprocher. Toutefois, s'ils creusaient un peu plus, ils verraient que chaque constructeur a fait du lobbying à sa façon, notamment en tentant d’approcher des personnalités militaires helvétiques ainsi que des personnalités politiques. Donc, dire que les langues se délient n’est pas tout à fait exact. C’est juste un journal qui fait une enquête sur ce qui a pu faire pencher la balance pour le F-35, mais qui omet de vérifier si les autres fabricants ont fait de même. Ci-dessous quelques articles sur le sujet : "Dassault va ouvrir un bureau de liaison à Berne" : https://www.tdg.ch/suisse/dassault-ouvrir-bureau-liaison-berne/story/29374516 "Alors des journalistes reçoivent des invitations à des rendez-vous informels. À côté de Dassault, par deux fois, j’ai répondu à l’invitation de l’américain Lockheed Martin"… https://www.24heures.ch/signatures/reflexions/lobbyistes-avions-combat-m-invitee/story/27923919 "Dans un recoin d'immeuble, en revenant vers la Bärenplatz, le guide nous fait voir une discrète boîte aux lettres: «Rafale International». «La volonté de la Suisse d'acheter des avions provoque depuis des années un gigantesque lobbyisme, constate Thomas Angeli. Chez Boeing, c'est même l’ambassadeur des Etats-Unis qui a le titre de lobbyiste officiel." https://www.lematin.ch/story/sur-les-traces-des-chasseurs-de-lobbyistes-en-ville-de-berne-458254129982

Ma remarque partait simplement d’une question que je posais et je ne fais aucune affirmation sur ce sujet. Je ne demande qu’à en savoir plus en tentant d’obtenir des informations objectives et en faisant abstraction des autres.

Il faut faire très attention lorsque l'on parle d'intérêts car il y a aussi les intérêts réciproques. J'avais déjà mentionné l'exemple du sommet du G8 à Evian en 2003. La Suisse aurait pu dire qu'elle se moquait du G-8 étant donné qu'elle n'y participait pas et qu'il se tenait en France. Pourtant la collaboration avec les voisins français a été intense. Ci-dessous des articles de l'époque qui relatent ce qui s'est passer : Morceaux choisis: "Des F/A-18 suisses et des Mirages 2000 français patrouillent au-dessus de l'arc lémanique. Depuis jeudi et jusqu'au 5 juin, les vols sont interdits dans un rayon de 30 kilomètres autour de la station balnéaire française ainsi que dans la zone de l'aéroport de Genève." "Les bases aériennes d'Orange ou de Dijon étant trop éloignées, les Mirages 2000 français et les avions à moteur Tucano pourront se servir des aérodromes militaires de Sion ou de Payerne. L'autonomie en vol des Mirages n'étant que d'une heure et demie environ, cette mesure permet de limiter le nombre d'avions engagés pour assurer une police aérienne 24 heures sur 24. La souveraineté à l'intérieur de la zone aérienne «réservée» sera assurée conjointement entre la France et la Suisse, une première que les deux pays souhaitent renouveler." "En tout, les Forces aériennes suisses feront se relayer 10 F/A-18 et 10 avions à moteur PC-7 de Pilatus. Le nombre de Mirages 2000 engagés reste secret, mais devrait approcher la trentaine." https://www.letemps.ch/suisse/g8-bulle-securisee-devian "Bilan La statistique des interventions lors de violations de la zone interdite ou de transgressions de l'espace aérien suisse sans autorisation est la suivante: ¦ 8 interventions avec F/A-l8 ou PC-7, ¦ 3 vols avec violation de la zone restreinte, ¦ 5 vols sans violation de zone, mais avec comportement non conforme (par exemple entrée dans l'espace surveillé à l'extérieur de la zone sans permission), ¦ 0 entrée dans la zone interdite «Evian». https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=rms-001%3A2003%3A148%3A%3A1023 La Suisse mettait en oeuvre des F-18C et des PC-7 alors que la France utilisait des Mirage 2000 et des Tucano et pourtant la collaboration s'est très bien passée. Comme quoi la collaboration peut être profitable pour les deux parties et pas seulement pour la Suisse. Je ne parle même pas de la collaboration et des interactions dans le domaine civil car il y aurait beaucoup trop d'éléments à prendre en compte. Ce que j'ai posté ci-dessus démontre qu'elle peut aussi aider la France de manière significative. La Suisse à acheté à la France des équipements afin de moderniser son système de surveillance de l'espace aérien (Florako). Cet achat s'est réalisé à peu près au à la même époque durant laquelle la France se dotait de PC-21 et il me semble que les montants en jeux sont très proches.

@Pierre_Favait posté une traduction mais il me semble qu'il en manque un tout petit bout et puis partir de texte original est toujours préférable. Je te mets tout de même la traduction de Pierre F: " Introduction Ce bref rapport donne un aperçu de l'évaluation du nouvel avion de combat (NKF) et se base sur le rapport d'évaluation du NKF.1 Les prix des offres sont gardés secrets pour des raisons commerciales et les données de performance pour des raisons militaires, ce qui a été communiqué publiquement dans le cadre de la décision de planification sur l'acquisition de nouveaux avions de combat.2 En outre, la Confédération suisse a conclu des accords contractuels de confidentialité avec les quatre candidats. Dans ces accords, les candidats ont été assurés de la confidentialité des informations dignes de protection qui ont été divulguées au cours de la procédure d'attribution, telles que les secrets d'affaires et de fabrication et les informations commerciales. Enfin, le principe de confidentialité du droit des marchés publics impose au pouvoir adjudicateur de préserver le caractère confidentiel des informations fournies par les candidats. Pour ces raisons, ce bref rapport se limite à la présentation des résultats de l'évaluation du soumissionnaire retenu, dans la mesure où leur publication est légalement autorisée. Dans le cadre de l'évaluation, les offres des candidats ont été appréciées au regard des exigences et besoins spécifiques nécessaires à la protection de la population en Suisse contre les menaces aériennes. Par conséquent, aucune conclusion ne peut être tirée des résultats concernant l'acquisition éventuelle d'avions de combat auprès des forces aériennes d'autres nations. Sur la base du rapport d'experts Défense aérienne du futur, le Conseil fédéral a pris une décision directive en novembre 2017 pour renouveler les moyens de protection de l'espace aérien, à la suite de quoi le projet NKF a été lancé. En mars 2018, le DDPS a publié les quatre principaux critères d'évaluation que sont l'efficacité, le soutien aux produits, la coopération et la compensation directe, ainsi que des exigences supplémentaires pour l'évaluation, qui seront mises à jour en janvier 20203. Suite à l'élicitation des besoins, une première demande de proposition a été envoyée aux candidats en juillet 2018, à laquelle ils devaient répondre pour janvier 2019. De février à juin 2019, les activités de test ont été réalisées dans les locaux des candidats dans le pays de fabrication et en Suisse. Sur la base des résultats de l'analyse des offres et des activités de test, une deuxième demande de proposition a été soumise aux candidats en janvier 2020, qui ont répondu en novembre 2020. En outre, en janvier 2021, le chef des armées a donné aux candidats la possibilité d'optimiser leurs offres commerciales et de soumettre ainsi une "meilleure offre finale". 1 Le rapport d'évaluation NKF est classé SECRET. 2 Message relatif à une décision de planification concernant l'acquisition de nouveaux avions de combat, BBl 2019 5081, 5105 f. 3 Besoins pour l'acquisition d'un nouvel avion de combat (NKF) et d'un nouveau système de défense aérienne au sol à plus longue portée (Bodluv GR), 23.03.2018 / 10.01.2020. Page 3 / 14 2 Situation initiale Les tâches de l'armée sont décrites à l'article 58 de la Constitution fédérale et à l'article 1 de la loi sur l'armée. Les tâches que l'armée de l'air accomplit avec les avions de combat et la défense aérienne basée au sol en découlent. Pour que l'armée puisse fournir les prestations nécessaires à la sécurité de la Suisse et à la protection de sa population, il est indispensable de disposer d'une armée de l'air bien entraînée et équipée de manière moderne. Le projet NKF prévoit l'acquisition d'avions de combat qui serviront à maintenir les capacités du service de police aérienne et à préserver la souveraineté aérienne avec la durabilité requise. Les Forces aériennes doivent utiliser leurs ressources pour protéger la Suisse et sa population même en cas de tension accrue ou en cas de conflit armé avec une défense aérienne intégrée. Dans ce cas, elle doit être capable d'obtenir la supériorité aérienne dans la mesure nécessaire pour permettre les opérations de ses propres forces terrestres. À cette fin, la capacité de reconnaissance aérienne et de combat au sol nécessaire doit être mise en place pour soutenir les forces terrestres. Le système d'arme doit être efficace en fonctionnement, avoir un haut niveau de disponibilité, pouvoir être développé tout au long de sa durée de vie, avoir des coûts d'exploitation aussi bas que possible et pouvoir être intégré dans le système logistique existant avec un minimum d'ajustements. 3 Processus d'évaluation 3.1 Introduction L'évaluation d'un nouvel avion de combat a pour but de créer une base objective de décision afin que l'armée suisse reçoive un matériel performant à des coûts optimisés et des risques calculables ; ce matériel doit répondre aux exigences suisses et pouvoir être intégré dans l'environnement existant. En outre, une fois que le système d'arme a été acquis, il doit être soutenu pendant toute sa durée de vie à l'aide d'un concept de soutien approprié. De nombreux bureaux au sein du DDPS sont impliqués dans le processus d'évaluation et d'acquisition. Figure 1 : Aperçu du processus d'évaluation 3.2 Base du projet Les bases importantes de l'acquisition ont été posées en 2017 avec le rapport Air Defence of the Future du New Combat Aircraft Expert Group4 et les recommandations du groupe de soutien pour l'évaluation et l'acquisition d'un nouvel avion de combat5. Les deux résultats sont accessibles au public. Le groupe d'experts ainsi que le groupe d'accompagnement 4 Rapport Défense aérienne du futur, Groupe d'experts Nouveaux avions de combat, sous la direction du chef d'état-major de l'armée de terre, 05.2017. 5 Recommandations du groupe de soutien sur l'évaluation et l'acquisition d'un nouvel avion de combat, 30 mai 2017. Page 5 / 14 a conclu que la Suisse a besoin de nouveaux avions de combat et d'un nouveau système de défense aérienne au sol de plus grande portée pour la surveillance, la protection et la défense de son espace aérien. En outre, les exigences du DDPS concernant l'acquisition d'un nouvel avion de combat et d'un nouveau système de défense aérienne basé au sol de plus grande portée ont été publiées ; cela a constitué une base supplémentaire pour le projet NKF6. Ce document contient des exigences obligatoires et des caractéristiques souhaitables en ce qui concerne la politique de sécurité, la politique d'armement et les aspects économiques. Les exigences étaient basées sur les principaux objectifs que le NKF doit remplir. Dans un premier temps, les besoins bruts ont été déterminés sous la direction de la planification de l'armée. Elles décrivent les capacités militaires spécifiques que le nouveau système d'armes doit remplir. Dans la deuxième étape, les exigences détaillées ont été déterminées ; elles décrivent les fonctions que le nouveau système d'arme doit remplir. Dans la troisième étape, les exigences techniques ont été élaborées, en veillant à ce qu'aucune caractéristique de conception suisse ne soit créée. 3.3 Critères d'évaluation Selon les exigences du DDPS pour l'acquisition d'un nouvel avion de combat, les avantages globaux des candidats respectifs doivent être comparés aux coûts globaux. La détermination de l'avantage global se concentre sur les principaux critères suivants avec leur pondération : Efficacité : 55% Support produit : 25% Coopération : 10% Compensation directe : 10%. Figure 2 : Pondération des principaux critères La pondération de ces principaux critères a été déterminée avant le début de l'évaluation et communiquée aux candidats dans les demandes de proposition. 3.4 Questions d'évaluation et questionnaire L'objectif de l'évaluation était de déterminer objectivement l'avantage global des candidats. À cette fin, des questions dites d'évaluation ont été élaborées. Ceux-ci sont directement liés aux exigences ainsi qu'aux critères d'évaluation mentionnés ci-dessus. 6 Besoins pour l'acquisition d'un nouvel avion de combat (NKF) et d'un nouveau système de défense aérienne au sol à plus longue portée (Bodluv GR), 23.03.2018 / 10.01.2020. Page 6 / 14 La demande de proposition contenait, entre autres, un questionnaire comportant environ 2 000 questions. Les réponses et les données ont été validées et évaluées par des experts suisses au moyen d'au- dits, d'essais et d'analyses. 3.5 Offre et tours d'offres La demande de proposition de 600 pages est divisée en trois parties. La première partie traite des exigences du projet et de sa portée. Il s'agit, par exemple, d'informations sur la mise en œuvre du projet, les spécifications techniques telles que le degré de maturité requis des systèmes, les exigences commerciales et juridiques, et l'étendue des services. La deuxième partie contient un catalogue d'environ 2 000 questions pour les candidats. La troisième partie concerne les tableaux de prix, qui sont liés à la première et à la deuxième partie et qui devaient être remplis par les candidats. Dans les tableaux de prix, les candidats devaient montrer les coûts d'acquisition de l'étendue des services demandés par le DDPS. Outre les coûts de l'aéronef, ceux-ci comprennent également, par exemple, ceux de l'armement, de l'ensemble logistique, des systèmes de planification et d'évaluation des missions, des systèmes de formation tels que les simulateurs ou autres équipements de formation assistée par ordinateur. En plus des coûts d'approvisionnement, les tableaux de prix devaient également inclure les coûts d'exploitation encourus par le soldat. Ces informations ont été utilisées par le DDPS pour calculer les coûts d'exploitation pour une période d'utilisation de 30 ans ainsi que d'autres éléments de coûts tels que le carburant ou le personnel. Le calendrier des demandes d'offres : - 06 juillet 2018 : première demande de devis aux candidats. - 25 janvier 2019 : Remise de la première offre à armasuisse sous contrôle notarial. - 10 janvier 2020 : Deuxième demande de proposition aux candidats - 18 novembre 20207 : Remise de la deuxième offre à armasuisse sous contrôle notarial. sous contrôle notarial Avec la deuxième demande de proposition du 10 janvier 2020, il a été annoncé que des négociations seraient possibles. Lors de visites dans les pays fabricants en janvier 2021, tous les can- dats ont été priés par le chef de l'armement de confirmer à armasuisse, dans un délai de deux semaines après la visite, que l'offre du 18 novembre 2020 était leur dernière offre la plus avantageuse ("Best and Final Offer"). Alternativement, tous les candidats ont eu la possibilité d'optimiser leurs offres dans le même laps de temps et, dans ce cas, de confirmer qu'il s'agit des dernières et meilleures offres. Cela s'est fait sans faire de concessions sur l'étendue des services offerts. La remise des documents par les candidats à armasuisse et l'ouverture des offres le 11 février 2021 ont eu lieu à nouveau sous contrôle notarial. Enfin, en mai 2021, les candidats ont été invités à présenter un plan de paiement actualisé conformément au cahier des charges de la Commission européenne. 7 En raison de la pandémie COVID-19, la soumission des secondes offres a été reportée du 19 août 2020 au 18 novembre 2020. Page 7 / 14 DDPS sans ajuster le reste de leurs offres. Les réponses correspondantes des candidats ont été reçues sous contrôle notarial le 2 juin 2021. 3.6 Essais L'objectif des activités de test était de valider les données obtenues lors des soumissions, notamment les réponses au questionnaire. Les essais en vol et au sol comprenaient trois activités principales : Les essais sur simulateur, l'audit du support produit chez les candidats dans le pays du fabricant respectif et les essais en vol et au sol en Suisse. 3.6.1 Test sur simulateur Les essais sur simulateur ont eu lieu entre février et mars 2019 par une équipe commune avec des représentants des Forces aériennes et d'armasuisse chez les candidats. Pour des raisons d'efficacité, toutes les parties des essais qui conduisent à des résultats représentatifs dans les simulateurs ont été effectuées dans ces derniers. Cela comprend, par exemple, le test des fonctions de présentation et d'exploitation des informations. En outre, l'utilisation de l'avion de combat dans un système intégré de défense aérienne a été évaluée. Comme le test des systèmes de sécurité peut être associé à des risques, ceux-ci ont également été testés dans le simulateur. 3.6.2 Audit du support produit L'évaluation du critère principal Support produit (PS) est basée sur les informations de l'offre, qui contiennent un ensemble complet de données sur le système concerné et le concept de support associé. Ces données ont été validées par rapport à des points de test définis lors d'audits PS de trois jours, entre février et mars 2019, dans l'armée de l'air ou la marine des pays fabricants. Cette opération a été réalisée par une équipe conjointe d'armasuisse, des Forces aériennes et de la LBA. Au cours de ce processus, les candidats ont démontré comment les avions sont exploités et entretenus et comment la formation du personnel au sol est effectuée. 3.6.3 Essais en vol et au sol L'objectif des essais en vol et au sol en Suisse, qui se sont déroulés d'avril à juin 2019, était de vérifier les données du fabricant en se concentrant sur la gamme d'efficacité. Les essais en vol se sont concentrés sur les performances des capteurs dans l'environnement suisse. Tant les performances des capteurs individuels que l'intégration des capteurs et les connexions de données ont été testées. En outre, la mise en réseau avec le système FLORAKO, les caractéristiques de vol, notamment lors d'approches abruptes en montagne, et les performances de vol ont été testées. Les essais en vol et au sol comprenaient d'autres activités dans le domaine du support produit, qui visaient, par exemple, à vérifier la compatibilité des systèmes avec l'infrastructure suisse. En outre, des mesures de bruit ont été effectuées en collaboration avec le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherche (EMPA). 3.7 Rapports techniques Pour chaque question d'évaluation, un rapport technique a été préparé pour chaque candidat, incorporant les résultats de l'évaluation. Ces éléments constituent la base de la comparaison des candidats. 3.8 Bénéfice global L'avantage global est constitué par les résultats des quatre principaux critères évalués : efficacité, soutien aux produits, coopération et compensation directe. Ces critères ont été évalués à l'aide du processus de hiérarchisation analytique (AHP). La méthode AHP est très bien adaptée à la comparaison d'alternatives complexes. Elle permet de décomposer un problème d'évaluation en plusieurs petites étapes de décision, ce qui facilite sa résolution. Dans le cadre d'un processus clairement défini, les participants d'une équipe d'experts comparent par paires les résultats des questions d'évaluation individuelles entre les candidats. Le principal avantage de cette méthode est que les multiples caractéristiques d'un avion de combat peuvent être mieux analysées et évaluées dans une comparaison par paire. 3,9 Coûts totaux Selon les exigences du DDPS pour l'acquisition d'un nouvel avion de combat, le calcul des coûts totaux tient compte à la fois des coûts d'acquisition des systèmes pertinents pour l'adjudication et de leurs coûts d'exploitation pendant une durée de vie de 30 ans. En revanche, les coûts des éventuels programmes d'amélioration et de maintien de la valeur du combat ainsi que les coûts de déclassement ne sont pas pris en compte car les prévisions à cet égard sont associées à un haut degré d'incertitude. 4 Résultats 4.1 Analyse coûts-avantages L'évaluation des offres montre que tous les candidats sont aptes au service militaire. Les offres ont été évaluées sur la base des critères d'évaluation définis et communiqués au préalable par le DDPS. Il en résulte que le F-35A est l'avion de combat le plus approprié pour la Suisse du point de vue de l'évaluation technico-opérationnelle. Le F-35A est le meilleur candidat tant en termes d'avantages totaux que de coûts totaux (coûts d'acquisition et d'exploitation sur 30 ans), avec une nette avance dans l'analyse des avantages. En ce qui concerne l'avantage global déterminé par l'évaluation des quatre principaux critères (efficacité, soutien des produits, coopération, compensation directe), le F-35A obtient le score le plus élevé avec une nette marge. Avec 336 points, il présente le bénéfice global le plus élevé, avec un écart net de 95 points ou plus par rapport aux autres candidats. La grande avance du F-35A en termes d'avantages globaux résulte du fait que le candidat Page 9 / 14 La large avance du F-35A en termes d'avantages globaux résulte du fait que le candidat obtient le score le plus élevé dans les trois principaux critères que sont l'efficacité, le soutien du produit et la coopération, en particulier dans le critère principal de l'efficacité, avec une nette marge. Le résultat du F-35A dans le domaine de l'efficacité est basé sur un avantage technologique clair par rapport aux autres candidats, grâce auquel les capacités sont considérablement étendues ou nouvellement créées dans de nombreux domaines. Sur cette base, le F-35A dispose de nouveaux systèmes très puissants et entièrement mis en réseau pour protéger et surveiller l'espace aérien. Le F-35A atteint ainsi la supériorité en matière d'information et permet aux pilotes d'avoir une conscience situationnelle supérieure dans tous les domaines de tâches, mieux que les autres candidats. Cela est particulièrement vrai pour la police de l'air au quotidien. En outre, seul le F-35A est conçu dès le départ de telle manière que les autres systèmes d'armes ne peuvent que difficilement s'en emparer. La haute capacité de survie qui en résulte est un avantage particulier pour l'armée de l'air suisse. Enfin, en tant que système d'armes le plus moderne, le F-35A devrait conserver son avance technologique à l'avenir. Compte tenu de la durée de vie envisagée d'au moins 30 ans, il s'agit d'un avantage majeur par rapport aux autres candidats. Dans le domaine du soutien des produits, le F-35A obtient la note la plus élevée en raison de l'efficacité de son fonctionnement et de sa maintenance, de sa formation avancée et de la grande fiabilité de son approvisionnement tout au long de sa durée de vie. Cela est également dû au fait que le F-35A est produit dans le plus grand nombre d'unités et est également utilisé en Europe par le plus grand nombre de pays. Le F-35A est également le plus performant en termes de coopération. Il offre de vastes possibilités de coopération opérationnelle et un large accès aux données et aux ressources techniques. En contrepartie directe, le concept du F-35A n'a pas obtenu le meilleur résultat au moment de la soumission des offres. L'obligation de compensation de 60 % de la valeur de la commande doit être remplie en totalité au plus tard 4 ans après la dernière livraison. La taille de la flotte a été déterminée sur la base des résultats de l'évaluation. Les exigences du DDPS pour l'acquisition d'un NKF ont été utilisées comme base pour le modèle mathématique de dimensionnement. L'analyse montre que 36 avions sont nécessaires pour tous les can- didats. Lors de l'évaluation, les heures de vol et de simulateur prévues ont été collectées. Elles sont basées sur les informations fournies par les forces aériennes ou navales respectives des pays de fabrication, car elles ont été demandées de manière identique à tous les candidats dans le cadre de l'appel d'offres. Les réponses des candidats ont été comparées à l'expérience de l'armée de l'air avec le F/A-18C/D et aux résultats de l'évaluation. Il s'avère qu'environ 20 % d'heures de vol en moins sont nécessaires pour le F-35A que pour les autres candidats. Le nombre d'heures de simulateur, en revanche, est comparable pour tous les candidats. Le nombre inférieur d'heures de vol est conforme aux conclusions de l'évaluation, en particulier au fait que le trai Page 10 / 14 Le nombre inférieur d'heures de vol est cohérent avec les conclusions de l'évaluation, notamment que le contenu de la formation change grâce au fonctionnement particulièrement simple du système et à la supériorité de l'information du F-35A. En raison des heures de vol requises et des missions d'entraînement plus longues en moyenne, le nombre de décollages et d'atterrissages avec le F-35A peut être réduit de moitié environ par rapport aux opérations actuelles des F/A-18C/D et F-5. En raison de la réduction du nombre d'heures de vol, les coûts d'exploitation effectifs prévus, qui seront couverts par le budget de l'armée, diminueront également pendant la période d'exploitation du NKF. Le F-35A obtient le meilleur résultat en termes de coûts d'acquisition et d'exploitation. Le coût total d'acquisition et d'exploitation du F-35A sur 30 ans est d'un peu moins de 15,5 milliards de francs suisses, soit au moins 2 milliards de francs de moins que les autres candidats. La construction contractuelle pour l'acquisition du F-35A est basée sur des contrats entre la Suisse et le gouvernement des États-Unis (Foreign Military Sales, FMS). 4.2 Bruit et impact environnemental Pour déterminer l'impact sonore, des mesures de bruit ont été effectuées en coopération avec le Laboratoire fédéral suisse d'essai des matériaux et de recherche (EMPA) pendant les essais en vol. Au décollage, le F-35A est en moyenne environ 3 db(A) plus bruyant que le F/A-18C/D actuel. 3db(A) est une différence de bruit qui est juste perceptible dans la vie quotidienne dans un environnement d'aérodrome. Les résultats des mesures de bruit des candidats de l'essai en vol sont toutefois entachés d'incertitude, car les procédures de décollage pratiquées lors de l'essai à Payerne ne sont comparables que dans une mesure limitée. Outre le bruit au décollage, le nombre de mouvements de vol est important pour estimer l'exposition totale au bruit pendant une année. Les missions d'entraînement individuel du F-35A sont un peu plus longues en raison du carburant transporté. En raison des heures de vol prévues et des missions d'entraînement plus longues en moyenne, le nombre de mouvements de vol avec le F-35A peut être réduit de moitié environ par rapport à l'exploitation actuelle des F/A-18C/D et F-5. Cela signifie que l'impact sonore total du F-35A restera dans les mêmes limites que l'impact actuel. À proximité de l'aérodrome, le bruit est également généré par les avions pendant le roulage. Le nombre de mouvements de roulage sur un aérodrome est proportionnel au nombre de décollages. Le bruit total dans la zone d'entraînement militaire et sur les vols aller et retour dépend directement du nombre total d'heures de vol par an. Moins il y a d'heures de vol par an, plus l'impact correspondant est faible. Le nombre inférieur de mouvements de vol pour le F-35A est ici avantageux. Avec le F-35A, les émissions totales de CO2 sont réduites d'environ 25 % par rapport à l'exploitation de la flotte actuelle de F/A-18C/D et de F-5, en raison du nombre total d'heures de vol nettement inférieur. Page 11 / 14 5 Dépendances 5.1 Introduction Lors de l'acquisition d'un avion de combat, il faut accepter les dépendances technologiques vis-à-vis du constructeur ou du pays de fabrication. Cela ne peut être évité que si la Suisse développe ses propres avions de combat (y compris tous les composants matériels et logiciels), ce que l'industrie suisse ne serait pas en mesure de faire. Néanmoins, la Suisse doit disposer du plus haut degré d'autonomie possible pour garantir la liberté d'action nécessaire au déploiement de la NKF. Dans le même temps, elle doit établir une bonne coopération avec le pays constructeur afin d'exploiter les avions pendant les 30 à 40 prochaines années à un coût raisonnable et de maintenir leurs capacités à jour. Lors de l'acquisition d'avions de combat occidentaux, les dépendances technologiques vis-à-vis des États-Unis d'Amérique sont fondamentalement élevées, car les constructeurs d'avions de combat d'autres pays utilisent aussi souvent des systèmes basés sur la technologie américaine, notamment dans le domaine des communications vocales et de données, par exemple la liaison de données Link-16. Les dépendances ont été examinées au cours de l'évaluation en termes d'interopérabilité, d'auto- nomie des données, de logistique et de technologie. Il en ressort que tous les candidats garantissent l'interopérabilité et l'autonomie des données requises. L'analyse des offres confirme que tous les candidats sont dépendants des différents fabricants et pays producteurs ainsi que des États-Unis, notamment dans le domaine de la transmission de données tactiques et de la communication vocale sécurisée. 5.2 Interopérabilité Selon les exigences du DDPS pour l'acquisition d'un nouvel avion de combat, l'interopérabilité avec les Etats voisins et les Etats participant au Partenariat pour la paix doit notamment exister dans les domaines de la transmission de données tactiques, de la radio aéronautique sécurisée, de la reconnaissance d'ami ou d'ennemi et de la navigation militaire de précision (navigation par satellite GPS ou Galileo), même si des dépendances doivent donc être acceptées. La Suisse est particulièrement dépendante des Etats-Unis pour ces fonctions d'interopérabilité, quel que soit le type d'avion. Cela s'applique à la fois à la technologie elle-même et aux codes de cryptage pour son utilisation, car les deux relèvent en définitive de la souveraineté des États-Unis. Les capacités associées aux quatre domaines servent la coopération avec les États voisins, par exemple pour la protection des conférences, et sont des exigences obligatoires pour tous les États participants aux exercices internationaux (par exemple dans le cadre du Partenariat pour la paix) et aux opérations (par exemple le service de police aérienne transfrontalier). Dans chaque cas, la Suisse décide indépendamment des données et des informations à échanger. Tous les candidats garantissent l'interopérabilité nécessaire, bien que tous les candidats dépendent des États-Unis pour la communication et le cryptage de la voix et des données. Page 12 / 14 Si la Suisse souhaite renoncer complètement à l'utilisation de ces capacités interopérables, elle peut le faire à tout moment. Dans ce cas, les capacités des capteurs et des armes seront maintenues. Cependant, les capacités d'opérations en réseau, de reconnaissance des amis ou des ennemis, de navigation militaire de précision et de radio aéronautique sécurisée ne seront plus disponibles. 5.3 Autonomie des données Les données sont générées pendant le fonctionnement des avions de combat. La Suisse décide seule des données qui sont échangées avec le fabricant ou le pays de fabrication (par exemple, les données qui sont échangées sur les liaisons de données). L'échange de données logistiques est dans l'intérêt du DDPS et fait partie du concept de maintenance. L'avantage de l'échange de ces données est qu'il permet d'optimiser la logistique. La Suisse bénéficie donc également des conclusions des autres utilisateurs. Par exemple, il est possible d'identifier à un stade précoce quand le dimensionnement des pièces de rechange doit être ajusté dans l'ensemble de la flotte. Cela permet non seulement d'optimiser les coûts de maintenance, mais aussi d'améliorer la disponibilité des avions. Tous les candidats garantissent également l'autonomie nécessaire en matière de données. 5.4 Dépendances logistiques Les avions de combat étant achetés à l'étranger, il faut également accepter certaines dépendances vis-à-vis du pays de fabrication dans le domaine de la logistique, notamment en ce qui concerne la maintenance des composants. Une capacité totalement autosuffisante de fabrication et de réparation de tous les composants dépasserait les ressources de la Suisse. Si les composants défectueux ne peuvent être réparés en Suisse, la réparation sera effectuée à l'étranger. Dans les exigences du DDPS pour l'acquisition d'un nouvel avion de combat, il est demandé que le paquet logistique offert soit au moins conçu de manière à ce que les opérations de vol puissent être garanties en permanence avec des frontières ouvertes et une gestion sécurisée des pièces de rechange vers et depuis l'étranger. En outre, lorsque les frontières sont fermées et que la gestion des pièces de rechange vers et depuis l'étranger n'est pas sécurisée, il doit être possible de maintenir la souveraineté aérienne et de garantir les opérations de formation pendant environ six mois. À cette fin, la Suisse s'est vu proposer un paquet logistique correspondant qui garantit la capacité de tenir pendant au moins cette période. Ces exigences sont remplies par tous les candidats. RUAG AG, en tant que centre de compétences matérielles, prend en charge pour tous les candidats les tâches que les troupes ne peuvent pas accomplir elles-mêmes. Cela concerne les domaines du support technique des systèmes, de la gestion du matériel entre la Suisse et l'étranger et de la maintenance des avions. 5.5 Dépendance technique dans le développement futur Au cours de la durée de vie d'un avion de combat, d'autres développements sont nécessaires pour garantir que les capacités restent pertinentes ou que les nouvelles exigences réglementaires sont satisfaites, par exemple pour l'intégration dans l'espace aérien civil. Page 13 / 14 Un grand nombre de pays utilisateurs, d'une part, et un nombre élevé d'unités, d'autre part, augmentent la certitude que les avions seront maintenus à jour pendant toute la durée de vie prévue de la flotte suisse. Dans le cas de candidats ayant moins de pays utilisateurs et un plus petit nombre d'unités, le fabricant pourrait, si nécessaire, limiter ou interrompre le développement ultérieur afin de maintenir les capacités après le départ à la retraite de quelques utilisateurs seulement. Le nombre d'utilisateurs actuels du F-35A est le plus élevé par rapport aux autres candidats. Il en va de même pour le nombre d'unités. En outre, la durée de vie prévue dans le monde entier s'étend au-delà de l'année 2070. Par conséquent, les effets négatifs de la dépendance technique sont plus réduits dans la poursuite du développement du F-35A grâce à la participation de nombreux utilisateurs. "

Voici les textes initiaux: https://www.vbs.admin.ch/content/vbs-internet/fr/die-schweizer-armee/sicherheit-im-luftraum.download/vbs-internet/fr/documents/defense/sécuritéespaceaérien/Kurzbericht_Evaluation_Neues_Kampfflugzeug.pdf

Ton point de vue est respectable mais il est très différents du mien. Le choix du F-35 est pour moi une énorme surprise car je pensais qu'il n'avait pratiquement aucune chance d'être sélectionné et la liste de ses défauts étaient là pour me conforter dans ma croyance. Toutefois, plus le temps passe et plus j'ai l'impression que le choix du F-35 repose sur des paramètres et sur des circonstances bien différentes de ce que pensent la plupart des gens.

Pas très fair play de balancer ça sur le mauvais fil d'autant plus que je ne l'ai pas vu apparaitre. Si tu veux une réponse consultes le bon fil, j'y fais plusieurs interventions qui expliquent mon point de vue et là-bas ce n'est pas HS.

C'est pas tout à fait exact car si tu prends tout ce qui est écrit dans le DCSA tu verras que ça parle de 40 F-35 et au final le nombre est de 36. C'est un ordre de grandeur mais c'est loin d'être ce qui correspond à l'achat définitif après les tractations.

La vision Finlandaise est particulièrement intéressante, notamment sur l'aspect financier. Le prix est quelque chose qu’il est souvent difficile de comparer. Si les notifications DSCA sont bien ce que je pense, il me semble qu’il n’était pas fait mention explicitement d’un simulateur de vol et apparemment il y en aura un. D’autre part il est difficile de savoir quel volume de pièces de rechange sont commandés directement dans le projet d’acquisition. Ce sont des exemples parmi d’autres mais au final ça peut fortement influencer le prix. Peut-être que la Suisse a mis beaucoup de choses dans le budget car elle sait que nombreux sont ceux qui vérifieront que des achats annexes ne seront pas effectués après coup. Je me demande ce que comporte réellement cette acquisition, mais lorsqu’elle passera devant le parlement (si elle passe effectivement devant le parlement), le détail sera probablement publié, sauf en ce qui concerne les quantités d'armements. Lorsque la Suisse et la Finlande avait acheté le F-18C, il y avait eu une polémique disant que les Finlandais avaient acheté leurs avions nettement moins chers que les Suisses. Après vérification ça s’était avéré faux car les contrats d’acquisition ne comprenaient pas la même chose et la polémique s’était dégonflée d’elle-même.

Ben regardes les images que j'ai posté. Prends les cartes de la confédération (tu peux effectuer des mesures) et en zoomant suffisamment tu verras la piste ainsi que tous les chemins de roulements transversaux que tu pourras prendre comme références pour effectuer les mesures. Lorsque le F-35 se pose, il lui faut moins de 1000 mètres pour s'arrêter. En tout la piste fait 2500 mètres de long. Prends les mêmes images avec l'atterrissage du F-18C et du Rafale et tu verras qu'il y a peu de différences. Si l'évaluation s'est faite à Meiringen c'est parce que cette base est l'une des bases principales et qu'elle dispose d'une caverne. Si le F-35 ne peut pas y opérer, il est totalement inconcevable qu'il soit acheté! Mais si c'était le cas et que les experts nous avaient trompé cela ne passerait pas inaperçu car il serait impossible de le cacher à qui que ce soit. Penses-tu réellement que le F-35 ne peux pas opérer à partir d'une piste de 2500 mètres de long? Penses tu également qu'un Mirage IIIS peut opérer depuis Meiringen sans jato et qu'un F-35 ne peut pas?

Oui, je connais et je ne m'en lasse pas. La première fois que j'ai vu un Mirage III de près, je devais avoir 13 ans. Avec un copain nous avions pris nos vieux vélos à trois vitesses tout pourris et nous étions parti à Payerne pour voir les avions décoller "pour de vrai". A Payerne nous avons été récompensé car Mirage III, Tiger et Hunter se succédaient sur la piste. A l'époque il y avait beaucoup de mouvements et il était possible de rester au bord de la piste pas très loin des avions. Par contre, il était formellement interdit de photographier quoi que ce soit. Le mirage était l'appareil qui m'avait le plus impressionné. Après avoir acheté quelques cartes postales à la cafétéria de la base, sur lesquelles il y avait évidemment des avions et que nous avions fixé sur nos porte-bagages, nous sommes rentré à la maison. C'était très long (plus de 100 kilomètres aller et retour) et pour le retour il y avait de la montée. Nous avons eu mal aux fesses durant trois jours. Après tant d'efforts mon copain n'a plus jamais voulu entendre parler d'avions. Par contre, de mon côté, avoir vu ces avions de près n'a fait que renforcer ma passion. Plus de 40 ans après je possède encore ces cartes postales.

Avec le Mirage III tu me prends par les sentiments. Je regrette amèrement de ne plus le voir évoluer sur le tarmac et il est vrai qu'entre l'esthétisme d'un Mirage III et celle d'un F-35 il n'y a pas photo. Pour l'atterrissage, le Mirage utilisait toujours sont parachute, même à Payerne. Par contre, il me semble que lorsqu'il décollait de Tourtemagne il n'utilisait pas les Jato. Les Jato c'était surtout pour le cas ou une partie de la piste aurait été impraticable. Remarques, les F-35 Norvégiens disposent également d'un parachute. Sur la vidéo que j'ai posté, il me semble que lorsque le F-35 tourne pour se rendre sur sa place de parc il reste environ 700 mètres de piste. Etant donné qu'il a ralenti bien avant et en prenant des référence sur les cartes de la confédération il lui a certainement fallu moins de 1000 mètres pour s'arrêter. Pour le décollage je n'ai pas la moindre idée car je n'ai pas trouvé de références au sol, mais il me semble que c'est assez court.

Il est vraiment là le problème. Encore un super expert qui vient raconter sa petite histoire. Pour ce qui est du taux de montée je ne peux rien prouver, mais j'ai de grands doutes. Par contre pour les distance d'atterrissage c'est vraiment n'importe quoi. Longueur de la piste à Payerne 3 km. Longueur de la piste à Emmen 3 km. Longueur de la piste de Meiringen 2.5 km. Nos vieux Mirage III opéraient à partir de Tourtemagne avec une piste de 2.3 km de long et une approche "sportive", pourtant le Mirage III n'était pas réputé pour ses distances de décollage et d'atterrissage courts. Combien de pseudos experts vont venir raconter des idioties? (ce n'est pas toi que j'incrimine @herciv) Le F-35 ne peut pas opérer à partir de Meiringen! C'est dommage il a été testé à Meiringen. Pour ceux qui en doute, la preuve en image (et il y a vraiment de la marge!). Encore un témoignage à mettre à la poubelle. https://www.youtube.com/watch?v=fQvGWO042AE

Merci pour l'info, mais il faudrait connaitre le nombre d'heures de vol que fait un pilote, pas celui que fait l'avion.

C'est peut être ce que dit LM, mais le rapport suisse ne dit pas cela. Il dit: "Il s'avère qu'environ 20 % d'heures de vol en moins sont nécessaires pour le F-35A que pour les autres candidats."... "Le nombre plus bas d’heures de vol correspond aux résultats de l’évaluation, en particulier que le contenu de la formation évolue grâce à la simplicité de fonctionnement du système et à la supériorité de l’information du F-35A". Donc, selon le rapport le simulateur n'y est pour rien. On peut être d'accord ou pas d'accord avec ce que dit le rapport mais le discréditer sans avoir évaluer l'avion n'est pas très objectif. Il y a une donnée qui serait essentielle pour en savoir plus, c'est le nombre d'heures que font les pilotes suisses annuellement sur F-18C, malheureusement je n'ai pas trouvé d'informations récentes sur ce point.

Visiblement tu n'as pas lu ce que j'ai écrit ou alors tu n'as pas compris. "Le nombre d'heures de simulateur, en revanche, est comparable pour tous les candidats ».

Cet argument tient effectivement la route et je ne demande qu'à en savoir plus sur de réels faits. Je ne désire pas à tout prix défendre le F-35, mais je trouve que dire n'importe quoi à son sujet n'améliorera pas la cause du Rafale. Les rapports que poste régulièrement @herciv et qui relatent les problèmes rencontrés par le F-35 sont beaucoup plus intéressants que les sarcasmes et contre vérité en tout genre qui polluent le forum. L'exemple des heures de simulateur que je dénonce me parait très révélateur.

Mais mais mais... Faut lire correctement ce qui est écrit ! Concernant la réduction des heures de vol de 20%, j’ai l’impression que beaucoup de personnes ne lisent pas ce qui est écrit et interprètent de façon erronée les informations disponibles dans le seul but de critiquer. Extrait du rapport : « Lors de l'évaluation, les heures de vol et de simulateur prévues ont été collectées. Elles sont basées sur les informations fournies par les forces aériennes ou navales respectives des pays de fabrication, car elles ont été demandées de manière identique à tous les candidats dans le cadre de l'appel d'offres. Les réponses des candidats ont été comparées à l'expérience de l'armée de l'air avec le F/A-18C/D et aux résultats de l'évaluation. Il s'avère qu'environ 20 % d'heures de vol en moins sont nécessaires pour le F-35A que pour les autres candidats. Le nombre d'heures de simulateur, en revanche, est comparable pour tous les candidats ». Alors pour ceux qui ne cessent d’être sarcastiques avec les heures de simulateurs, il serait bien qu’ils lisent correctement ce qui est écrit avant de de faire des commentaires. Car cela veut tout simplement dire que pour le Rafale, l’Eurofighter, le F-18E ou le F-35 le nombre d’heures en simulateur prévu est identique ! Ceux qui désirent absolument critiquer le choix du F-35 peuvent le faire en prenant en considération l’affirmation que le F-35 nécessite 20% d’heures en moins que les autres candidats mais pas en mentionnant les heures de simulateur. Ensuite, si on lit ce qui est écrit : « Le nombre plus bas d’heures de vol correspond aux résultats de l’évaluation, en particulier que le contenu de la formation évolue grâce à la simplicité de fonctionnement du système et à la supériorité de l’information du F-35A. En raison des heures de vol nécessaires et des missions d’entraînement plus longues en moyenne, le F-35A permet de réduire de moitié le nombre de décollages et d’atterrissages par rapport à l’exploitation actuelle des F/A-18C/D et F-5. » Je ne vois ce qu’il y a d’aberrant à ce que le nombre d’heures global diminue tout comme les décollages et atterrissages. Passer d’une flotte d’un peu plus de 50 appareils à 36 avions devrait inévitablement diminuer le nombre d’heures de vol et de mouvements sur les aérodromes (pour ce dernier point, c’est d’autant plus vraisemblable que le F-35 dispose de plus d’autonomie). Encore un point concret qui pourrait s’avérer intéressant. La Suisse dispose déjà d’un simulateur de vol assez perfectionné pour le F-18C et voila ce qu’en disent les instructeurs : « Le simulateur de vol est un élément indispensable à la formation, très exigeante, des pilotes d’avion de combat. Il permet entre autres d’entraîner les réactions face aux pannes ou aux erreurs sans générer de coûts exorbitants ou provoquer de dommages collatéraux, tout en ménageant l’environnement : moins de bruit et moins grande consommation de kérosène. Grâce au simulateur, la formation est de meilleure qualité ». Cependant ils disent aussi : « Selon Kühne, malgré les possibilités énormes qu’offre le simulateur, celui-ci ne peut en aucun cas remplacer un vol réel. Ainsi, l’environnement – les nuages, la neige, le brouillard – et l’impact sur le corps, comme les forces d’accélération et le stress, ne peuvent pas être simulés avec réalisme ». Conclusion: ils ne sont pas non plus complètement ignares sur le sujet. https://www.vbs.admin.ch/fr/actualites/annonces/bon-savoir.detail.news.html/vbs-internet/wissenswertes/2020/kdo-op---flugsimulatoren---ohne-sie-geht-es-nicht-mehr.html

Mon avis est que ces banques n’ont que ce qu’elles méritent et c’est l’avis de nombreux Suisses. Elles ont d’ailleurs provisionné des fonds uniquement destinés à payer des amendes et ceci depuis très longtemps. Toutefois y voir en moyen de pression monumental des US est très simpliste. Besoin d’une preuve ? Impossible de convaincre les irréductibles, mais force est de constater que l’Union européenne donne aussi des amendes et à peu près au même moment.

https://www.24heures.ch/ubs-a-ete-sanctionnee-a-hauteur-de-189-5-millions-de-francs-501062029076 https://www.allnews.ch/content/corporate/ue-amende-de-131-millions-contre-credit-suisse-pour-entente-illicite

Justement, je n’en suis pas certain. Actuellement beaucoup disent que des avions furtifs qui se font face pourraient ne détecter leur présence mutuelle que très tardivement. Les vitesses de rapprochement étant très grandes, le risque de collision paraît évident. Dans toutes les forces aériennes, chaque nouveauté (viseur de casque, missile Meteor, furtivité active, furtivité passive) amène à élaborer de nouvelles procédures d’engagement. Etant américain, peut-être que Napoleons_Bee dispose d’information intéressantes à ce sujet.

@Tonton Charlie Dans une vidéo un monsieur explique que lorsque les Américains ont vendu des F-18C aux Suisses (première livraisons 1997), ils ont menti en ce qui concerne la taille de l’appareil en disant qu’il était plus petit que ce qu’il est réellement. Il prétend qu’à la suite de cela les Suisses ont dû faire d’énormes travaux sur les bases pour que les Hornet entrent dans les abris, ce qui avait coûté une fortune à la Suisse. De mon côté je réponds en postant une petite vidéo que j’avais déjà posté, sur laquelle le commandant de l’armée de l’air suisse informe la presse que le Mirage 2000, le F-16 et le F-18C qui étaient en évaluation à l’époque, n’entrent pas dans les cavernes et qu’il faudra entreprendre des travaux pour que les avions entrent dans les abris et ceci, quel que soit le type d’avion qui sera retenu. Le reportage étant effectué en 1988, l’armée suisse n’avait pas encore choisi le type d’appareil, elle n’avait encore rien commandé, mais elle savait pertinemment qu’aucun des avions évalués à l’époque n’entrait dans les abris. https://www.rts.ch/archives/tv/information/tj-midi/3436595-un-couac.html Conclusion sur ce fait qui est parfaitement vérifiable, le Monsieur de la première vidéo dit une bêtise, soit par méconnaissance, soit volontairement. Pour le reste de la vidéo je ne vais pas juger, mais pour ma part avec ce qu'il affirme sur la tromperie avec la taille du Hornet, la crédibilité de ce personnage est déjà bien entamée.

Pour ce qui est de la votation, ils devraient faire attention car si les Suisses adorent s'écharper entre eux, lorsqu'il y a une intervention étrangère, généralement elle est très mal perçue et peut même faire pencher la balance dans l'autre sens. Saab qui s'était immiscé dans la campagne de votation en sait quelque chose.

@Napoleons_Bee Voici une question concernant les F-35 (mais aussi les F-22). As-tu des informations concernant les entraînements entre les appareils furtifs lorsqu’ils n’ont pas de lentilles de luneburg. N’y a-t-il pas de grands risques de collisions lorsqu’ils s’entraînent F-35 contre F-35 ou même F-35 contre F-16 ou F-15. Y a-t-il des procédures spéciales qui sont appliquées pour éviter les accidents ?